carspotting w PRL-U
Lata 60. i zaparkowany w al. Jerozolimskich Mercedes 500K Cabriolet A (czyli 2 drzwi i 2 okna boczne), który urzekł Zbyszka Siemaszkę. Strzałka i napis na chodniku prowadzą do… lodów Calypso.
Wehikuły szczęścia
Do narodzin tego tekstu przyczyniły się fotografie Zbyszka Siemaszki, pokazujące nasze ulice z lat 60., gdzie niekiedy widać prawdziwe rodzynki – przedwojenne samochody-unikaty. Zainspirowani wpadliśmy w trans poszukiwań innych aut i tak zrodził się ten cykl artykułów.
Warszawski fotoreporter Zbyszko Siemaszko mógłby zostać uznanym za prekursora „carspottingu” w Polsce. Okazjonalnie poświęcał cenną klatkę lub dwie unikalnym samochodom widzianym w ruchu ulicznych lub na parkingach. Wyłapywał i najnowocześniejsze auta, i te przedwojenne. Większość antycznych maszyn widać jednak na zapleczu jego zdjęć. „Meblowały” ujęcia o innym temacie.
W sierpniu 2016 r. dom aukcyjny Bonhams wycenił podobny kabriolet 500K z 1935 r. na 2,2-2,6 mln dolarów.
Stare automobile w latach 60. budziły raczej szyderę niż podziw ulicy, nawet gdy były unikatami, za które dziś płaci się miliony. Dla gawiedzi nie miały sensu – były przestarzałe, niepraktyczne, paliwożerne, sztukowane drutem i sznurkiem, bo nie było szans na zdobycie części zamiennych.
Na usprawiedliwienie ludzie mieli wtedy dużo bardziej prozaiczne potrzeby życiowe (gdzie mieszkać, co założyć na grzbiet i co do garnka włożyć), a nie los potencjalnie cennych aut, obchodzący wąską grupę pozytywnych wariatów. Jednak w 1961 r. w Katowicach zorganizowano I Ogólnopolski Zjazd Weteranów Motoryzacji dla pojazdów sprzed 1924 r.
W latach 60. właściciel tego Mercedesa 500K jeździł nim po Warszawie na co dzień.
Splot szczęśliwych okoliczności
Na to, żeby auto mogło przetrwać wojnę i pierwsze lata Polski Ludowej, wiele musiało się złożyć. Najlepiej, żeby wóz należał do lekarza, weterynarza lub ważnego urzędnika państwowego. Był niezbędnym narzędziem pracy niezastąpionej dla innych. Dzięki temu dało się uniknąć rekwizycji wojskowej lub choćby ją odroczyć.
Część właścicieli w Polsce, tych bez szans na uchronienie samochodu przed rekwizycją lub konfiskatą (formalnie to nie to samo), ukrywała je w skrytkach, piwnicach, kopcach siana lub (najskuteczniej) rozbierała na części udające złom trzymany po kątach. Kombinowano tak, żeby uniknąć rekwizycji dla wojska polskiego (rzadziej), a potem (częściej) konfiskaty na rzecz władz niemieckich lub radzieckich.
Większość przechodniów była obojętna na uroki i charyzmę luksusowego roadstera.
W 1938 r. naziści zaczęli u siebie w majestacie prawa rekwirować prywatne pojazdy Niemców pochodzenia żydowskiego, korzystając już z nowych przepisów, a nie tzw. dobrowolnych zrzeczeń. Wybuch wojny upowszechnił i rozszerzył ten proceder na pozostałych zmotoryzowanych obywateli III Rzeszy. Dopóki hitlerowcom na frontach szło dobrze, dopóty spod rekwizycji wymykały się tylko nieliczne auta, niekompatybilne z wytycznymi Wehrmachtu, np. dwusuwowe DKW i Mercedesy H z silnikami z tyłu. Do wojska razem z samochodami nierzadko powoływano ich właścicieli w roli kierowców. Niemiecki park maszynowy systematycznie zasilały pojazdy rekwirowane i rabowane w kolejnych okupowanych krajach. Wcielili nawet maszyny angielskie, które tysiącami zaległy na plażach Dunkierki. Podczas akcji Barbarossa nie gardzili radzieckimi ani zdobytymi wcześniej francuskimi.
Po załączeniu sprężarki Roots rzędowa ósemka osiągała 160 KM, pozwalając 500K przekroczyć 160 km/h.
Spośród aut zmobilizowanych na początku wojny niewiele dotrwało do jej końca, zwłaszcza po radzieckiej stronie. Rosjanie okazali się skuteczniejsi od Niemców w odnajdywaniu ukrytych pojazdów na ziemiach wschodniej Polski, ale w ich rękach działały krócej. Nierzadko tylko do pierwszej przejażdżki, zakończonej sążnistym dachowaniem w rowie.
Nawet popielniczka w 500K to dzieło sztuki.
Lista modeli zakazanych
W marcu 1945 r. niemieckie oddziały broniące Gdańska wycofały się na wyspę Bohnsack (obecnie Sobieszewska), czekając na ewakuację morską, która nigdy nie nadeszła. Trwały tam prawie nieniepokojone do 8 maja 1945 r., po czym złożyły broń. Na wyspie znaleziono duże zapasy broni, tony odzieży, skór, trwałej żywności, setki motocykli i samochodów, zarówno wojskowych, jak i cywilnych, wcześniej, z braku benzyny, porzuconych przez uchodźców, dla których jedyna droga ucieczki wiodła przez Bałtyk.
Z dzisiejszej perspektywy ciężko wyobrazić sobie taki wóz w normalnym ruchu miejskim.
Pieczę nad tym wielkim magazynem, po części zaminowanym przez Niemców, przejęli czerwonoarmiści. Trudno było im upilnować tak wielki obszar, więc nieczynne samochody znajdowały nowych polskich właścicieli. Bywało, że cichaczem, po ciemku, albo w dzień, za flaszkę wódki lub zegarek. Po naprawach nie warto było paradować nimi po ulicach, bo tzw. wyzwoliciele bezceremonialnie konfiskowali, co im się spodobało.
Warszawski Nowy Świat w kadrze z kroniki filmowej. Widać tu inne auto, tylko podobne do 500K. Być może jest to samochód, który zobaczycie na następnej stronie.
W powojennej Polsce przeważały auta porzucone na Ziemiach Odzyskanych przez Niemców uciekających na zachód. Znacznie rzadziej pojawiały się samochody rozebrane na części przez przedwojennych właścicieli, uruchomione, gdy ci uznawali, że jest już bezpiecznie. O tym, jaką pustynią motoryzacyjną była Polska w nowych granicach, świadczy to, że w październiku 1945 r. Państwowy Urząd Samochodowy miał w rejestrze 6422 auta osobowe.
Dalsze poszukiwania w archiwach dały uboczny efekt w postaci serii balkonowych ujęć Zbyszka Siemaszki. Również z Alei Jerozolimskich z widocznym po lewej stronie CDT-em, ale starszych, z dłuższego obiektywu. I z kolejnym kabrioletem o długiej masce, którego poszukiwanie nazwy niezwłocznie rozpoczęliśmy.
Czego nie zajechali wojskowi szoferzy i nie zniszczono przez kanibalizowanie części zamiennych, naloty, ostrzały i pożary, a po wojnie – nowych użytkowników, którzy popełniali upiorne błędy („Woda wyciekła, ale jedzie”), czemu nie przeszkodził dojmujący brak benzyny, opon czy części do naprawy, to z kolei przetrzebiły władze PRL tępiące prywatną motoryzację.
O skali tej antypatii i desperacji w oszczędzaniu benzyny niech świadczy rozporządzenie Rady Ministrów z 8 stycznia 1951 r. Osoby prawne i fizyczne prowadzące transport zarobkowy dostały zakaz używania benzynowych aut osobowych o pojemności skokowej ponad 2,5 litra, a osoby fizyczne i przedsiębiorcy prywatni – o pojemności ponad 2 litrów. Dodatkowo na liście aut zakazanych do zarobkowania wymieniono literalnie: (!) Audi Front (2,225 l), Ford V8 typ 22 (2,228 l), Ford GPW (2,199 l), Mercedes 230 (2,229 l), Willys MB (2,199 l) i Wanderery W45, W50 i W250 (z silnikami 2,241 l).
Ten sam Mercedes widziany z innego balkonu. Regularnie parkował niedaleko Centralnego Domu Towarowego.
Pozostałym nałożono surowe limity. Osobówki mogły jeździć jedynie w promieniu 20 km od granic administracyjnych miejscowości lub w granicach miast powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie były zarejestrowane. Dalsze wyjazdy wymagały specjalnej zgody miejscowej Rady Narodowej. Maksymalny przebieg dla niezarobkowych ograniczono do 200 km miesięcznie. Kierowca pojazdu miał obowiązek prowadzić książkę kontroli jazdy, w której wpisywał daty wyjazdów, aktualny przebieg i „pobory benzyny”.
Fatalne i nieżyciowe rozporządzenie uchylono we wrześniu 1955 r. Po przełomie października 1956 roku na drogi zaczęły „wypływać” przedwojenne auta, ocalone z potężnej fali destrukcji w epoce Bieruta łupanego.
Lata 30. to były czasy, gdy deski rozdzielcze zaprawdę były pięknie drewniane.
Jurek znowu jedzie w wannie
Niektóre z nich do dziś budzą zdumienie, skąd się u nas wzięły. Zapał do poszukiwania ich na starych fotografiach i w anonsach ogłoszeniowych w archiwalnych numerach gazet u współwłaściciela naszego magazynu rozpaliły długie opowieści Andrzeja Esse, wielkiego admiratora samochodów amerykańskich.
Benedyktyńskie porównywanie wielu fotografii dało efekt. Po prawej siostrzany Mercedes 370S Mannheim Sport Cabriolet z 1931 r., sprzedany w styczniu 2017 r. przez Sotheby’’s za 330 tys. dolarów.
Esse pamiętał, że w latach 60. na ul. Kruczej w Warszawie często parkował zjawiskowy Mercedes 500K Cabriolet. Znał też właściciela Bugatti – nazwijmy go panem Jurkiem – którzy chciał tanio i szybko sprzedać wóz, bo wyjeżdżał za granicę na zawsze. Esse przymierzał się do zakupu, ale zrezygnował. Dlaczego? Ponieważ wszyscy znajomi właściciela nabijali się z tego auta, wyposażonego w unikalne nadwozie. „«Jurek znowu jedzie w wannie!» Pomyślałem wtedy – po co mi taki stary grat, skoro wszyscy mieli z niego polewkę?” – wspominał Esse.
Trudne lata przetrwał też Austro-Daimler ADR8, który wystąpił w serialu „Kariera Nikodema Dyzmy” z 1980 r.
Austro-Daimler ADR6 miał służyć jako taksówka na przełomie lat 50. i 60. Istnieje fotos z zakopiańskiego postoju, gdzie puszą się trzy wielkie kabriolety podróżne, w tym ten wóz.
I największa bomba w tym tekście. W połowie lat 50. Esse parę godzin przesiedział za kierownicą wyczynowego Mercedesa W163, zwykle ukrytego pod plandeką na państwowym strzeżonym parkingu przy ul. Banacha w Warszawie, gdzie dozorcy wpuścili go za piwo. Był to bolid odnaleziony na stacji kolejowej w 1945 r. w Piławie, obok kilku luksusowych aut, w tym pochodzących z kolumny prezydenta Rzeczpospolitej. Wiadomo, że w latach 60. wóz znalazł się w rękach Tadeusza Tabenckiego, słynnego kolekcjonera i handlarza przedwojennych aut, diablo skutecznie działającego w pierwszych dekadach Polski Ludowej, dzięki swojej powojennej posadzie i wielu koneksjom. Potem wóz trafił do Niemiec.
Mercedes-Benz 770K Cabriolet podczas II Konkursu Weteranów Szos w Warszawie, wrzesień 1970 r.
Do dziś krąży wiele opowieści o przedwojennych unikatach, które cudem dotrwały do gomułkowskiej odwilży. Według obecnej wiedzy to legendy przekazywane z ust do ust, niepotwierdzone fotografiami i dokumentami.
Legenda nr 1: w latach 70. w okolicach Jabłonny i Legionowa był widziany Mercedes SSK. Wystawiony na sprzedaż (drogo!), zaparkowany w ciemnej szopie. Podobno kupił go któryś z ówczesnych zawodników z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych przy FSO.
Carspotting idealny. Rzadki Mercedes 170V Roadster złapany na ul. Świętokrzyskiej przy rogu Nowego Światu.
Legenda nr 2: przesiedleńcy, którzy przenieśli się do Wrocławia, znaleźli w zabudowaniach przy swoim nowym-starym domu ukrytego wyścigowego Auto Uniona. Podobno udało się go nawet odpalić. Historię podesłał nam pan, który był wówczas dzieckiem. Zapewniał, że istniały fotografie wozu, ale nie miał już do nich dostępu, bo znalazły się w części rodziny, z którą był skłócony. Auto miał zakupić Tabencki, grożąc z jednej strony konsekwencjami prawnymi, ale i kusząc współczesnym Wartburgiem z drugiej ręki.
Legenda nr 3: na Placu Konstytucji w Warszawie parkowała przez pewien czas Isotta-Fraschini. Chciał ją kupić Tabencki, ale nie zdołał i wóz kupił ktoś inny.
I jeszcze jedno: w ogłoszeniach gazetowych sprzed 20-30 lat mnożyły się anonse w stylu „Sprzedam Mercedesa po Göringu” albo Himmlerze, Goebbelsie, Guderianie, Jodlu (niepotrzebne skreślić). A na zdjęciach najczęściej widniał kolejny skundlony i styrany egzemplarz 170V.
Udało się nam natomiast wyjaśnić legendę o wyścigowym BMW 328 Mille Miglia, którego właścicielem był jeden z kolekcjonerów z Lublina i twórca ruchu weterańskiego w końcu lat 60. Zdementowaliśmy ją u samego źródła.
Takich opowieści ludzi z benzyną we krwi, którzy przynależą do starszego pokolenia, słyszało się mnóstwo. Nie traktujemy ich lekceważąco. Jeżeli więc macie jakieś zdjęcia na poparcie tego typu opowieści, to przysyłajcie je na adres redakcji.
Nowy Świat w pobliżu Alei Jerozolimskich: zza garbatej Warszawy wychyla się unikatowy roadster Fiat 508 Sport Spider. Na innych zdjęciach można łatwo rozpoznać np. Austina Seven, ale pozostałe wehikuły sfotografowane z daleka zapewne pozostaną na wieki wieków nieznane.
