A przecież wszystko zaczęło się dość niewinnie, niemal przypadkiem, jakby los postanowił podsunąć mu właściwą branżę trochę wcześniej, niż sam zdążyłby ją wybrać. Urodzony w 1938 r. w Garessio, wychował się w rodzinie zanurzonej w sztuce. Dziadek malował freski, ojciec był malarzem, więc estetyczna wrażliwość nie była u niego nabytym dodatkiem, lecz naturalnym środowiskiem. Po przeprowadzce do Turynu uczył się i sztuki, i rysunku technicznego. Samochody nie były jeszcze obsesją. Bardziej narzędziem, obiektem, który można narysować – być może piękniej niż inni. Według jednej z opowieści to właśnie Dante Giacosa, legenda Fiata, dostrzegł jego rysunki na studenckiej wystawie i zrozumiał, że ten chłopak może się przydać przemysłowi samochodowemu. Brzmi jak początek włoskiej baśni przemysłowej: mistrz odkrywa ucznia, a uczeń wkrótce okazuje się kimś, kto będzie rysował dla całego świata.

W Fiacie Giugiaro trafił do studia stylu, ale wielka korporacja nie była miejscem, w którym młody talent mógł wystarczająco szybko się rozwijać. To zresztą jedna z najciekawszych cech jego biografii: od początku ciągnęło go nie tyle do bezpiecznej pozycji, ile do przestrzeni, w której można było naprawdę coś stworzyć. Pod koniec lat 50. przeszedł do Bertone i tam wydarzyło się coś fundamentalnego. Nuccio Bertone zainwestował w niego jak w genialnego muzyka przed pierwszym wielkim koncertem. To pod jego skrzydłami Giugiaro nie tylko nabrał pewności, lecz także wypracował dyscyplinę, dzięki której jego projekty nigdy nie były czystą fantazją. Nawet jeśli bywały odważne, to zazwyczaj miały sens konstrukcyjny, proporcjonalny i produkcyjny. A to w designie samochodowym wcale nie jest regułą.

Wczesny Giugiaro ma w sobie coś fascynująco wszechstronnego. W jego teczce z tamtego czasu spotykają się: Alfa Romeo, Ferrari, Aston Martin, BMW, Simca, Iso i Fiat. Trudno o lepszy dowód na to, że zanim jeszcze założył własną firmę, umiał odnajdywać się w różnych światach i różnych temperamentach marek. Zaprojektował Alfę Romeo Giulię Sprint GT – samochód, który do dziś uchodzi za wzór subtelnej sportowej elegancji. To jeden z tych projektów, które wydają się oczywiste dopiero po fakcie. Nic w nim nie krzyczy, nic nie sili się na ekstrawagancję, ale proporcje są tak czyste, że samochód starzeje się godnie, podobnie jak dobrze skrojona marynarka. W zbliżony sposób działa BMW 3200 CS, w którym Giugiaro pomógł zinterpretować niemiecką formalność po włosku, a przy okazji współtworzył motyw, który później wszedł do kanonu marki – słynne załamanie słupka C (Hofmeister-Knick). To jeden z tych paradoksów historii designu: detal utożsamiany dziś z BMW ma w sobie również rękę młodego Włocha z Bertone.

Ten okres pokazuje zresztą coś jeszcze. Giugiaro nigdy nie był projektantem jednego gestu. Nie należał do stylistów, których można sprowadzić do jednej obsesji formalnej, jednego podpisu, powtarzanego w nieskończoność. Jego talent polegał na tym, że potrafił znaleźć właściwy ton dla różnych samochodów. Dla Alfy był bardziej zmysłowy, dla BMW bardziej uporządkowany, dla Maserati bardziej majestatyczny, dla Fiata – bardziej pragmatyczny. Właśnie dlatego tak trudno opowiedzieć o nim jednym zdaniem. A jednak takie zdanie istnieje: Giugiaro zrozumiał, że design nie jest dekoracją. „Rola designu polega na pośredniczeniu między człowiekiem a rzeczami” – mówił. To brzmi niemal filozoficznie, ale w jego pracy oznaczało bardzo konkretną rzecz. Samochód miał nie tylko wyglądać, lecz także komunikować swój sens. Miał być uczciwy.

Po Bertone przyszedł epizod w Ghii, ważny nie tylko dlatego, że dał mu więcej samodzielności, ale też dlatego, że otworzył drogę do nowego języka formy. To wtedy pojawiły się Maserati Ghibli i De Tomaso Mangusta – auta, w których klasyczna włoska elegancja zaczęła spotykać się z ostrzejszym, bardziej napiętym rysunkiem. Jeśli wcześniejsze prace Giugiara przypominały czasem pięknie skrojone coupé w tradycyjnym sensie, to w połowie lat 60. zaczął rysować bardziej zdecydowane samochody, jakby przeczuwając estetykę następnej dekady. Ghibli jest tu modelowym przypadkiem: długie, niskie, pewne siebie, ale bez maniery. Mangusta z kolei to już zapowiedź tego, co później nazwano folded paper, czyli estetyki zaginanej kartki papieru. W rękach mniej zdolnego projektanta taki zwrot mógłby skończyć się formalnym chłodem. Dla Giugiara był raczej dowodem na to, że potrafi zmieniać język, zanim stary zdąży się zestarzeć.

Rok 1967 i założenie Italdesign to kluczowy moment. Nie tylko w jego biografii, ale w ogóle w historii powojennego wzornictwa samochodowego. Giugiaro wspólnie z Aldem Mantovanim stworzył firmę, która nie miała być po prostu studiem stylistycznym. To była znacznie ambitniejsza wizja: połączenie designu, inżynierii, prototypowania i realnego wsparcia dla przemysłu. W tym sensie Italdesign wyprzedził swój czas. Giugiaro rozumiał, że nowoczesny samochód nie powstaje z pięknego szkicu zawieszonego na ścianie, tylko z dialogu między formą, produkcją, kosztami, ergonomią i techniką. Dlatego tak wiele jego projektów trafiało do seryjnej produkcji. Były odważne, ale nie egzotyczne. Nowoczesne, ale wykonalne. Spektakularne, ale nie oderwane od rzeczywistości. To być może jego największa przewaga nad wieloma bardziej romantycznymi stylistami.

Kilka dekad później historia zatoczyła koło. W 2010 r. grupa Volkswagen/Audi przejęła większościowy pakiet udziałów Italdesign, czyniąc z niej część większego koncernu, a w 2015 r. Giugiaro odszedł z firmy nazwanej od jego nazwiska i wspólnie z synem Fabriziem założył nowe studio GFG Style, kontynuując prace zarówno nad samochodami koncepcyjnymi, jak i projektami przemysłowymi.

Lata 70. były dla Giugiara okresem niemal niewiarygodnej intensywności. W krótkim odstępie czasu powstały projekty, które dziś wyglądają jak osobne rozdziały podręcznika historii designu: Maserati Bora, Lotus Esprit, Volkswageny Passat, Scirocco i Golf, Alfa Romeo Alfasud, Hyundai Pony, później także Lancia Delta. Co imponujące, każdy z tych samochodów odpowiadał innemu zadaniu. Bora była superautem, Esprit klinem marzeń, Golf kompaktowym narzędziem nowoczesnej Europy, Pony narodzinami motoryzacyjnej Korei, a Delta – elegancką odpowiedzią na potrzebę praktycznego hatchbacka. Gdy patrzy się na tę listę, pojawia się pokusa, by uznać Giugiara za projektanta bez słabości. To oczywiście byłoby nieuczciwe – miał projekty mniej udane, czasem zbyt surowe, a niekiedy z kolei zbyt podporządkowane przemysłowi. Skala trafień jest jednak tak duża, że w pewnym momencie przestaje być kwestią szczęścia. To już metoda.

Najlepszym dowodem jest Volkswagen Golf pierwszej generacji. Gdy dziś patrzymy na ten samochód, łatwo nie docenić jego rewolucyjności. Owszem, z perspektywy współczesności wygląda niemal archetypicznie. Właśnie w tym rzecz. Golf jest archetypem, bo ktoś musiał ten archetyp najpierw wymyślić. Giugiaro dostał zadanie stworzenia samochodu, który pomoże Volkswagenowi wejść w nową epokę po Garbusie. Miał być nowoczesny, praktyczny, kompaktowy, czytelny, pozbawiony sentymentalizmu, a jednocześnie nie chłodny. I taki właśnie jest Golf: prosta bryła, wielka powierzchnia szyb, wyraźna linia pasa, czyste cięcia, odpowiednia ilość napięcia w proporcjach. Ten samochód nie próbuje być piękny w tradycyjnym włoskim sensie. On jest inteligentny. Może dlatego sam Giugiaro uważał go za swój najważniejszy projekt. Golf nie tylko odniósł sukces. On ustawił na dekady sposób myślenia o hatchbacku klasy kompaktowej. To trochę tak, jakby ktoś zaprojektował nie model, lecz gatunek.

W tym miejscu widać coś bardzo charakterystycznego dla Giugiara. Potrafił projektować samochody użytkowe z takim samym szacunkiem, z jakim inni traktowali auta sportowe. Fiat Panda jest tu drugim wielkim przykładem. Kiedy w 1980 r. model ten trafił na rynek, był czymś więcej niż tanim małym Fiatem – to manifest funkcjonalnej prostoty. W epoce, która coraz częściej myliła nowoczesność z komplikacją, Panda była uczciwa do bólu. Płaskie szyby, oszczędna forma, przestronne wnętrze, łatwość produkcji, maksimum sensu przy minimum środków. Dziś pewnie powiedzielibyśmy: design redukcyjny. Giugiaro po prostu zrobił samochód, który nie udawał niczego, czym nie był. A jednak miał charakter. To ogromna sztuka. Samochody budżetowe często są nijakie, bo oszczędność zabija w nich osobowość. W Pandzie stało się odwrotnie, bo to właśnie ograniczenia nadały jej tożsamość.

Jeśli Golf i Panda pokazują Giugiara jako mistrza racjonalności, to Lotus Esprit odsłania drugie oblicze jego talentu. To jeden z tych samochodów, przy których historia kina i historia designu podają sobie ręce, bo trudno dziś patrzeć na Esprita, nie widząc gdzieś w tle Bonda i podwodnej sceny ze „Szpieg, który mnie kochał”. Ale jego siła nie polega tylko na filmowym życiu po życiu. Esprit był w chwili debiutu niemal destylacją marzenia o przyszłości. Klinicznie czysty, napięty, niemal graficzny w rysunku, wyglądał jak wizja wycięta z lat 70. ostrą linijką. Giugiaro po latach mówił o nim z rozbrajającą szczerością: „To prostota całości i proporcje decydują o trwałości projektu”. Porównywał zresztą samochód do twarzy człowieka – piękno rodzi się z relacji między częściami i z prostoty linii. Trudno o trafniejszy komentarz do Esprita. To auto nie zestarzało się dobrze dlatego, że było efektowne. Ono dlatego dobrze się zestarzało, że jego efektowność była podporządkowana porządkowi.

To ważny trop, bo pozwala zrozumieć Giugiara jako autora nie tyle stylu, ile proporcji. Owszem, miał różne okresy. Bardziej miękkie początki, potem fazę ostrzejszej, „origamowej” geometrii, później lata bardziej techniczne i przemysłowe. Jednak niezależnie od epoki najważniejsze były dla niego relacje: wysokość do długości, szkło do blachy, napięcie linii do funkcji bryły. Dlatego nawet gdy jego samochody były proste, nigdy nie wydawały się banalne. I dlatego, nawet gdy bywały odważne, rzadko wpadały w chaos. Dziś, w czasach stylistycznej nadprodukcji, widać to chyba jeszcze lepiej. Giugiaro rozumiał, że design nie polega na dodawaniu, lecz na wybieraniu. Że czasem najtrudniejszą decyzją jest rezygnacja z efektu.

Może właśnie dlatego tak dobrze odnajdywał się w różnych segmentach i na różnych rynkach. Projektował dla Włochów, Niemców, Japończyków, Koreańczyków, Amerykanów. Stworzył Hyundaia Pony, pierwszy masowo produkowany samochód Korei, a potem pracował dla: Isuzu, Suzuki, Subaru, Lexusa. Umiał zrozumieć aspiracje marki i kraju. W tym sensie był nie tylko stylistą, ale też tłumaczem nowoczesności. Potrafił zaprojektować samochód, który mówił językiem klienta, a jednocześnie wnosił do niego własną kulturę proporcji i porządku. Nieprzypadkowo w jego dorobku obok BMW M1 i DeLoreana DMC-12 stoją tak zwyczajne, a zarazem znaczące auta, jak Uno, Ibiza, Saab 9000 czy pierwsze generacje Seata z nowego rozdania. Giugiaro nie potrzebował wielkiej legendy marki, by zostawić po sobie coś trwałego. Czasem wystarczały mu brief, rozsądny budżet i świadomość, że nawet samochód dla milionów zasługuje na inteligentną formę.

Jest też w jego historii pewien przewrotny rys. W powszechnej pamięci uchodzi za mistrza piękna, ale w istocie był również projektantem użyteczności. Nie tylko samochodów, lecz także przedmiotów w ogóle. Kamera Nikona, produkty użytkowe, elementy wyposażenia, projekty przemysłowe – to wszystko nie było poboczną ciekawostką. To logiczne przedłużenie jego myślenia. Jeśli naprawdę wierzy się w to, że design ma mediować między człowiekiem a rzeczą, to skala jest bez znaczenia. Liczy się jasność relacji. W tym sensie Giugiaro należał do ostatniego, wielkiego pokolenia projektantów przemysłowych rozumiejących nowoczesność szerzej niż tylko przez karoserię. Być może dlatego tak interesująco brzmią jego późniejsze uwagi o współczesnych autach i technologiach. Z jednej strony nie odrzucał nowych narzędzi. O sztucznej inteligencji mówił, że jeśli technologia potrafi wspierać pomysły, to należy z niej korzystać. Z drugiej – dodawał ważniejszą rzecz: design nie jest demokracją, ktoś musi podjąć decyzję. To zdanie można odczytać jako dyskretny manifest starej szkoły – tej, w której odpowiedzialność za formę spoczywa na człowieku, nie na algorytmie czy komitecie.

Jeszcze ciekawsze są jego spostrzeżenia dotyczące współczesnych wnętrz samochodów. Narzekał, że producenci, próbując „łowić” coraz większą publiczność, dodają zbyt wiele funkcji, przez co obsługa staje się gorsza. „Nie ma potrzeby jechać do Disneylandu, bo wszystko jest już w samochodzie. Jest tego zbyt wiele” – mówił z właściwą sobie mieszaniną ironii i zdrowego rozsądku. Trudno nie uśmiechnąć się na ten obrazek, ale trudno też nie przyznać mu racji. Giugiaro należał do pokolenia, które wierzyło w to, że nowoczesność powinna upraszczać kontakt człowieka z maszyną, a nie zmieniać deskę rozdzielczą w świecące centrum rozrywki. Co ciekawe, nie była to skarga zgryźliwego nestora. Raczej głos kogoś, kto przez całe życie wiedział, że najważniejsza jest czytelność intencji. Samochód ma jasno mówić do użytkownika. Dziś ta zasada bywa zaskakująco rewolucyjna.

W 1999 r. międzynarodowe jury dziennikarzy przyznało mu tytuł „Car Designer of the Century”. Jak każdy wielki ranking, także i ten można podważać. Zawsze znajdzie się ktoś, kto powie, że większy wpływ mieli Harley Earl, Battista Farina czy jeszcze ktoś inny. I dobrze – takie spory są solą historii motoryzacji. W przypadku Giugiara ważniejsze od samego tytułu jest jednak to, że świetnie oddaje on skalę jego oddziaływania. Niewielu projektantów stworzyło jednocześnie samochody tak różne i tak wpływowe. Jeszcze mniej zrobiło to z równie konsekwentnym szacunkiem dla seryjnej produkcji. Kiedy świat lubi fetować ekstrawagancję, Giugiaro przypomina, że prawdziwa wielkość w designie często polega na tym, iż projekt staje się naturalny. Tak naturalny, że po latach nie zauważamy już, jak bardzo był odkrywczy.

Może właśnie to jest najlepsza definicja jego talentu. Giugiaro nie projektował po to, by samochód krzyczał: „spójrz na mnie” przez pięć minut na salonie. Projektował tak, by po 30, 40, 50 latach nadal dało się z nim żyć, nadal chciało się na niego patrzeć, nadal było w nim coś przekonującego. Golf nie męczy. Panda nie udaje. Esprit nie rozpada się estetycznie pod ciężarem własnej widowiskowości. Ghibli wciąż wygląda jak definicja włoskiego Gran Turismo. To nie przypadki. To rezultat rzadkiego połączenia wyobraźni i dyscypliny.

Gdy dziś patrzymy na dorobek Giugiara, łatwo zauważyć coś jeszcze: w gruncie rzeczy narysował nie tylko samochody, ale także pewien ideał nowoczesności. Taki, w którym postęp nie oznacza nadmiaru, a elegancja nie wymaga przesady. Taki, w którym technika współpracuje z człowiekiem, a forma jest czytelna, bo ma sens. To nowoczesność bardziej humanistyczna niż futurystyczna, bardziej inteligentna niż hałaśliwa. I może dlatego jego projekty wciąż tak dobrze bronią się w świecie, który coraz częściej myli innowację z efektem specjalnym.

Gdyby więc spróbować zamknąć Giorgetta Giugiara w jednym obrazie, nie byłby to ani sam Golf, ani sam Esprit, ani nawet sama Giulia Sprint GT. Byłby to raczej szkicownik, w którym supersamochód sąsiaduje z małym autem miejskim, a obok nich leży przedmiot codziennego użytku. W każdym z tych projektów działa ten sam umysł: ciekawy, zdyscyplinowany, pozbawiony snobizmu, odważny, ale nie histeryczny. Umysł, który potrafił zrozumieć, że piękny samochód nie zawsze musi być egzotyczny, a praktyczny samochód nie musi być nudny. Niewielu projektantów potrafiło narysować marzenie. Jeszcze mniej potrafiło narysować codzienność tak, by po latach okazała się równie ważna. Giugiaro należy do obu tych kategorii jednocześnie. Dlatego nie wystarczy powiedzieć, że zaprojektował wiele wybitnych aut. Trafniej będzie powiedzieć, że pomógł zaprojektować sposób, w jaki przez ostatnie pół wieku wyobrażaliśmy sobie samochód.

Dziś, gdy ma ponad 87 lat, Giorgetto Giugiaro nie jest postacią z archiwum. Nadal pracuje z synem Fabriziem w studiu GFG Style i – jak na kogoś, kto przez pół wieku projektował dla całego świata – wciąż patrzy na motoryzację z ciekawością, nie z dystansem. Jego projekty nie są już samochodami dla milionów, lecz raczej manifestami, przypomnieniem, że design może być jednocześnie odważny i zdyscyplinowany. W jego wypowiedziach wciąż pobrzmiewa to samo przekonanie, które prowadziło go przez dekady: że technologia ma sens tylko wtedy, gdy służy człowiekowi, a nie odwrotnie. Może dlatego Giugiaro pozostaje tak aktualny. Nie dlatego, że jego samochody się nie starzeją – choć wiele z nich rzeczywiście starzeje się z godnością – lecz dlatego, że jego sposób myślenia o designie wciąż brzmi zaskakująco współcześnie.