Jako że system dołączanego napędu na cztery koła został wprowadzony masowo najpierw w autach Grupy VW, w mniejszych modelach stał się sensowną alternatywą dla bardziej skomplikowanego i mniej kompaktowego mechanizmu Torsen – stałego, w pełni mechanicznego napędu na cztery koła, opartego na centralnym dyferencjale z przekładniami ślimakowymi. W Audi nazwano go skromnie „quattro”. Audi legendę quattro zaczęło budować jeszcze na początku lat 80. modelem… Quattro (tzw. ur‑quattro), który w rajdach WRC zrewolucjonizował podejście do napędu 4×4, a później został rozwinięty w krótsze i ekstremalne Sport Quattro i Sport Quattro S1. Dopiero od połowy lat 80. w seryjnych modelach pojawiał się centralny Torsen, zastępujący wcześniejsze ręcznie blokowane dyferencjały. Na początku lat 2000. napis „quattro” na klapie Audi oznaczał już coś więcej niż tylko trakcję na śniegu – deklarował przynależność do pewnej tradycji technicznej i sportowej. Kiedy w mniejszych, poprzecznie silnikowych modelach (A3, TT, późniejsze S3/RS 3, Q3) stały napęd z centralnym dyferencjałem zastąpił układ Haldex z dołączaną tylną osią, wśród entuzjastów marki i napędu 4×4 postawiono symboliczną ścianę. Samochody wyposażone w dołączany napęd mają charakterystykę jazdy przednionapędówek i tego ukryć się nie dało, mimo że producent nigdy nie pochwalił się zmianą technologii stojącej za tak ważnym produktem marki, jak quattro. Dla przeciętnego klienta nadal było to quattro – napęd na cztery koła, poprawiający trakcję i bezpieczeństwo. Puryści jednak wyczuwali różnicę.

Przewaga dołączanego napędu nie wynikała tylko z kompaktowych rozmiarów. Za sukcesem układu tego rodzaju stoi kilka czynników. Konstrukcja Haldexa od początku była pomyślana pod samochody z silnikami ułożonymi poprzecznie, a taki układ dominuje dziś na rynku. Rozłączany napęd działa wtedy, kiedy jest potrzebny – w normalnych warunkach generuje mniejsze opory, a za tym idą mniejsze zużycie paliwa oraz mniejsze straty mocy w układzie przeniesienia napędu. W pierwszej generacji był to system głównie reaktywny (najpierw poślizg, potem dociśnięcie sprzęgła), ale z czasem, wraz z rozwojem elektroniki, stał się układem przewidującym – sterownik korzysta z danych z czujników ABS-u, ESP, pedału gazu czy kąta skrętu, by „przygotować” tylną oś, zanim jeszcze przednie koła faktycznie stracą przyczepność. Mniejsza, ale nadal wystarczająca skuteczność, prostsza i uniwersalna budowa oraz to, co dla producentów bardzo ważne – niższe koszty produkcji – złożyły się na przepis na sukces. Stały napęd na obie osie pozostał wyróżnikiem aut z charakterem, a nie domyślną pozycją na liście wyposażenia samochodów, które przez 90% czasu absolutnie go nie potrzebują. Całkowicie zrozumiałe. Jednak czasy, kiedy na odpowiedniej nawierzchni rodzinnym kombi z Torsenem można było „pójść jak Colin McRae”, do dziś wzbudzają same pozytywne emocje – i Haldex, choć inny w charakterze, tej nostalgii nie wygasił. Myślę, że nie tylko u mnie.

Haldex od czasu, gdy w 1998 r. zadebiutował w Golfie IV 4Motion, doczekał się pięciu głównych generacji (w dokumentacji serwisowej Grupy VW bywają jeszcze wewnętrzne podziały na warianty „5/6”, związane głównie z drobnymi zmianami konstrukcyjnymi i olejem). W każdej z nich stopniowo poprawiano płynność, czas reakcji i integrację z układami ABS/ESP, upraszczano hydraulikę i zmniejszano masę. Piąta generacja pojawiła się w Golfie VII (2013 r.) i trafiła do większości współczesnych kompaktów 4×4 koncernu VW oraz do wielu modeli Volvo. W 2016 r. na rynek wprowadzono kolejną zabawkę – tryb driftu. Tutaj jednak producenci poszli o krok dalej niż klasyczny Haldex. Najnowszy Golf R i Audi RS 3 wciąż korzystają z dołączanego tylnego napędu, ale klasyczne sprzęgło osiowe uzupełniono z tyłu o tzw. torque splitter – dwa oddzielne pakiety sprzęgieł, które mogą kierować niemal cały moment na jedno z tylnych kół, co pozwala na efektowny nadsterowny drift mode. Formalnie to już rozwinięcie koncepcji Haldexa, a nie kolejna jego „czysta” generacja. Schemat kompromisu jest jednak podobny. Takie rozwiązania nie zastępują w pełni prawdziwego RWD, tak jak Haldex nie zastępuje stałego napędu AWD, ale działają i pozwalają „polecieć bokiem”. Nie tak, jak w typowym tylnym napędzie – podczas wprowadzania takiego auta w drift nadal kluczowym czynnikiem pozostają przerzucanie masy pojazdu i praca elektroniki, ale połączone z odpowiednim rytmem prawej nogi potrafią dawać uśmiech. A o to przecież w trybie driftu chodzi.

Dziś Haldex stał się normą, częścią motoryzacyjnego krajobrazu. W zwykłych autach daje więcej pewności, trakcję i bezpieczeństwo. W sportowych wersjach pozwala liznąć charakteru, którego wcześniej doświadczało się głównie w rajdówkach lub mocnych autach z Torsenem. Budowanie samochodów już od dłuższego czasu jest sztuką kompromisów – tak samo stało się z napędem na cztery koła. I w gruncie rzeczy właśnie tego oczekuje typowy klient, nawet ten sięgający po najdziksze wersje w gamie. Bo czym właściwie jest taki hot hatch, jeśli nie jednym wielkim kompromisem? Haldex idealnie wpisuje się w tę filozofię – nie jest najbardziej purystyczny, ani najbardziej „prawdziwy”, ale za to działa dokładnie tak, jak trzeba. Właśnie dlatego tak dobrze pasuje do czasów, w których powstał.