JDM to akronim od Japanese Domestic Market, co w dosłownym tłumaczeniu oznacza Japoński Rynek Krajowy. W najczystszym, najbardziej poprawnym i rygorystycznym sensie termin ten określa samochody (oraz części), które zostały zaprojektowane, wyprodukowane i sprzedawane wyłącznie z myślą o wewnętrznym rynku w Japonii.

To, że samochód ma na masce znaczek Hondy, Toyoty, Subaru czy Nissana, wcale nie czyni go z automatu "JDM-em". Jeśli dany pojazd zjechał z taśmy produkcyjnej w Japonii, ale jego przeznaczeniem był eksport do Europy, technicznie rzecz biorąc jest to EUDM (European Domestic Market). Jeśli płynął do Stanów Zjednoczonych – mówimy o USDM (United States Domestic Market). Prawdziwy JDM to auto zbudowane pod Japończyka i pod japońskie prawo.

- Kierownica po prawej stronie (RHD): Ponieważ w Japonii obowiązuje ruch lewostronny, absolutnie każdy samochód JDM jest pojazdem typu Right Hand Drive.

- Ograniczniki prędkości: Zgodnie z lokalnym prawem bezpieczeństwa, większość japońskich samochodów od późnych lat 80. miała fabryczne, elektroniczne odcięcie prędkości przy 180 km/h. Zegary w tych autach rzadko były wyskalowane na wyższe wartości.

- Gentlemen's Agreement: Od 1989 do około 2004 roku japońscy producenci (Honda, Toyota, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi) zawarli nieformalną ugodę, według której moc silnika w autach produkcyjnych nie mogła oficjalnie przekraczać 280 KM (276 HP). Legendarne silniki (jak 2JZ w Suprze czy RB26 w Skyline) w rzeczywistości często generowały z fabryki ponad 300 KM, ale "na papierze" trzymano się ustalonego limitu, by zapobiec wojnie na moc i poprawić bezpieczeństwo na drogach.

- Krótszy VIN: Japońskie auta na rynek wewnętrzny często nie posiadały standardowego, 17-znakowego numeru VIN, lecz krótszy numer nadwozia (np. BNR34-123456).

To specyficzna, mikroskopijna klasa aut stworzona w Japonii ze względów podatkowych, ubezpieczeniowych oraz z powodu chronicznego braku miejsc parkingowych w zatłoczonych metropoliach. Auta te muszą spełniać surowe limity wymiarów oraz pojemności silnika (do 660 cm³). Niemal każdy Kei car – poza nielicznymi wyjątkami eksportowymi – to kwintesencja pojęcia JDM.

Poza nimi, segmentami najsilniej kojarzonymi z rynkiem japońskim są użytkowe Kei vany, duże luksusowe limuzyny klasy D i E, sportowe samochody z nadwoziem coupé (zarówno przednio-, jak i tylnonapędowe) oraz potężne, luksusowe vany.

Choć giganci tacy jak Toyota, Nissan czy Honda są znani na całym świecie, japońska kultura motoryzacyjna – zwłaszcza w okresie niesamowitego bogactwa tzw. "bańki ekonomicznej" przełomu lat 80. i 90. – zrodziła unikalne marki i submarki, które stworzono wyłącznie z myślą o tamtejszym rynku wewnętrznym. Głownie specjalizowała się w tym Mazda. Jedną z najbardziej fascynujących była marka Autozam, powołana do życia przez Mazdę. Jej głównym zadaniem była sprzedaż małych aut miejskich oraz niszowych pojazdów typu kei car, a jej absolutną ikoną stał się model AZ-1 – miniaturowe, sportowe auto z silnikiem umieszczonym centralnie i drzwiwiami otwieranymi do góry jak w supersamochodach. W tym samym czasie Mazda stworzyła również markę Eunos, mającą kojarzyć się z luksusem i czystą frajdą z jazdy. To właśnie pod tym szyldem Japończycy kupowali kultowego Eunos Roadstera (znanego na świecie po prostu jako Mazda MX-5) oraz technologiczne arcydzieło tamtych lat: luksusowe coupé Eunos Cosmo, napędzane unikalnym silnikiem Wankla z trzema rotorami. Dopełnieniem tej strategii była sportowa submarka ɛ̃fini (Efini), która w Japonii sygnowała swoimi ekskluzywnymi emblematami m.in. legendarną Mazdę RX-7 generacji FD.