Przenieśmy się do 1968 roku, kiedy właśnie wysiedliśmy z pociągu na dworcu Warszawa Główna, zaś na zewnątrz czeka na nas taksóweczka - lśniąca Warszawa 203. Znany dzisiaj Dworzec Centralny w momencie wyprodukowania widocznego samochodu był dopiero w dalekich planach, dlatego Warszawa Główna wtedy nadal stanowiła punkt dla pociągów dalekobieżnych. Postępująca równolegle rozbudowa linii średnicowej pozwoliła przekierować tam większość połączeń, stąd dotychczasowy główny dworzec sukcesywnie tracił na znaczeniu. W tamtych latach wybudowano również kilka charakterystycznych budynków lokalnych stacji, utrzymanych w modnym wówczas, socmodernistycznym stylu. Tym niemniej, w 1968 roku podróżując koleją z daleka, przykładowo z Łodzi czy Krakowa, kończyliśmy trasę na dworcu Warszawa Główna. Aktualnie miejsce, po prawie 25 latach bycia na marginesie i zarastania bluszczem, zostało ponownie udostępnione podróżnym. Nie dojedziemy tutaj już wszakże pociągiem dalekobieżnym, a i na postoju taksówek nie uświadczymy Warszawy. Tymczasem, w naszym świecie szofer Warszawy 203 właśnie zapuścił motor i czeka na dalsze wskazówki.

… silnik górnozaworowy S-21, będący rozwinięciem pełnej niedoskonałości dolnozarowowej konstrukcji M-20, pozyskanej onegdaj na prawach licencji wraz z całym pojazdem. Historycznie, silnik S-21 pojawił się na osi czasu w 1962 roku w Warszawie 202, będącej w istocie zmodernizowaną “garbuską” produkowaną od 1951 roku. Jednostka okazała się być zaskakująco uniwersalna, ponieważ poza samochodami znalazła zastosowanie również na… kolei. Dokładniej rzecz ujmując, na kolei wąskotorowej, a posłużyła za napęd wózka motorowego Wmc. W przypadku pojazdów drogowych, oprócz Warszawy motor S-21 trafił m.in. do Żuka, Nysy i Tarpana, a więc zaprzęgnięto go także do przysłowiowego pługa. To nie tak, że był tak dobry - po prostu “był”, a krajowego silnika wysokoprężnego takich rozmiarów jeszcze długo nikt nie zobaczy. Jednostka ta na tle M-20 charakteryzowała się o wiele lepszą sprawnością, zapewniając lepsze osiągi i ekonomię użytkowania zarazem. Tak czy inaczej, nie było to z pewnością techniczne arcydzieło, ale patrząc na umiarkowane warunki do rozwoju i średniej jakości materiał wyjściowy, wyszło lepiej niż dobrze.

Podróż naszą Warszawą rozpoczyna się od wyboru biegu, co kierowca czyni podchwytem dźwignią przy kierownicy. “Wajcha” w tym miejscu i pełna kanapa zamiast dwóch oddzielnych foteli przywodzi na myśl amerykańskie krążowniki, lecz zamiast trzybiegowego automatu jest trzybiegowy “manual”. Warszawy do 1971 roku miały tylko po trzy biegi, później opcjonalnie dodano czwarty i przeniesiono dźwignię na podłogę. Trzybiegowa skrzynia wszakże pozostała w ofercie FSO, chociaż ta czterobiegowa większą karierę zrobiła w przyszłości w Żuku.

Warszawę lat 60. w nocy rozświetlało morze kolorowych neonów, reklamujących rozmaite usługi i opisujących obiekty użyteczności publicznej. Warszawa obecnie jest pod tym względem mniej atrakcyjna, lecz historyczne reklamy świetlne wciąż istnieją i świecą pełnym blaskiem. Szofer wielokrotnie stawał na czerwonym świetle, można było w tym czasie podziwiać je przez okna samochodu: kioskarza sieci RUCH przy ulicy Marszałkowskiej, siatkarkę reklamującą dawny sklep sportowy na Placu Konstytucji, czy kolorową mozaikę zapraszającą do kawiarni na ulicy Puławskiej, nomen omen o takiej właśnie nazwie - Mozaika. Wiele dawnych neonów aktualnie niestety jest z nami obecnych wyłącznie ciałem, ponieważ duch w postaci świecącego gazu dawno gdzieś uleciał, pozostawiając wyłącznie puste szklane rurki. Miłym dla oka wyjątkiem łączenia tradycji z nowoczesnością jest neon reklamujący Kuriera Warszawskiego, który wzornictwem ewidentnie nawiązuje do dawnej epoki.

Próżno zaś szukać dawnego splendoru Ściany Wschodniej wybudowanej wzdłuż ulicy Marszałkowskiej. Budynki domów handlowych są obecnie wieszakami na reklamy, a historycznej Rotundy ani wieżowca Intercontinental nie ma już od wielu lat z nami - w ich miejscu stoją współczesne “atrapy”, pasujące do reszty architektury jak kwiatek do kożucha. Swój blask odzyskał za to Hotel Warszawa na Placu Powstańców Warszawy, przed Wojną najwyższy wieżowiec w mieście, w latach 90. bardzo zapuszczony. Miejsce stało się jednak zbyt prestiżowe, aby podjechać do niej przypadkową taksówką w beżowym odcieniu lakieru.

… ale wypadałoby ją unowocześnić. Popularną “garbuskę” produkowano bez większych modernizacji już ponad dekadę. Wspomniany powyżej silnik S-21 usprawnił samochód mechanicznie, ale staromodne nadwozie po kilkunastu latach produkcji pokrywały już pajęczyny. Padło na wersję sedan, pióra Cezarego Nawrota - przekształciło ono zgrabne w gruncie rzeczy dwubryłowe nadwozie Warszawy w trójbryłowe, z wyraźnie zarysowaną linią bagażnika. Dokonano rzadkiej sztuki, uzyskując lepsze proporcje od tych w pierwowzorze i chociaż gusta mogą być różne, to większość zapytanych uważa podobnie.

Ostateczna wersja produkcyjna została wyłoniona spośród kilku równoległych projektów, z których najbardziej osobliwy posiadał tylną szybę ustawioną pod ujemnym kątem, niczym w Citroenie Ami 8 czy Fordzie Anglia. Zmiana bryły nadwozia, w przeciwieństwie do tej dokonanej wiele lat później w Polonezie, była faktycznie ewolucją we właściwym kierunku. Objętość wnętrza nie uległa zmianie, ale za to wzrosła jego funkcjonalność przez znaczną poprawę widoczności do tyłu, a przy okazji uzyskano także większy bagażnik z bardziej ergonomicznym dostępem. Warszawę w wersji sedan wdrożono do produkcji w 1964 roku i nazwano 203, natomiast model ze starszym silnikiem dolnozaworowym nazwano 204. Jak wiadomo z historii polskiej motoryzacji, nazwa handlowa z zerem pośrodku nie utrzymała się długo, a to z uwagi na zwrócenie uwagi przez koncern Peugeot, że trzycyfrowe numery tego typu są przez nich zastrzeżone. Użytkowany przez nas egzemplarz nadal nosi numer 203, ponieważ wyprodukowano go przed wprowadzeniem zmiany, natomiast wszystkie późniejsze "przeredagowano" na 223. Identycznie uczyniono z dolnozaworowym modelem, który z 204 zmienił numerek na 224. Zmianę zera na "dwójkę" przeprowadzono w 1968 roku.

Samochód Warszawa, chociaż wyglądający od tego momentu świeżej i nowocześniej, nadal cechował się dosyć ciężką architekturą. Pomimo wzornictwa znacznie bardziej przystającego do epoki socrealizmu, często był fotografowany w towarzystwie lekkich, modernistycznych obiektów. Na przynajmniej połowie, jak nie większości zdjęć Zbyszka Siemaszki dokumentujących życie w Warszawie, gdzie istotny plener stanowi ruch drogowy, samochód Warszawa przemyka gdzieś w tle. Wracając do zmodernizowanej wersji, zmianom uległa tylna część nadwozia i… to byłoby właściwie na tyle. Owszem, lista punkt po punkcie była długa, ale zawierały się na niej tak szalenie istotne pozycje, jak inny wzór osłony chłodnicy, większe przednie kierunkowskazy, inne klosze tylnych lamp czy jednoczęściowa, gięta szyba przednia.

W 1968 roku Trasa Łazienkowska była dopiero głęboką dziurą w ziemi, podobnie zresztą jak Wisłostrada, nie wspominając o Trasie Siekierkowskiej. Ostatnią wielką inwestycją drogową był most Gdański wraz z trasą dojazdową, a tak to ruch tranzytowy w relacjach wschód-zachód opierał się na śródmiejskich mostach. Sam ruch uliczny był mniejszy, samochody wolniejsze, a trasy mniej przepustowe. Zasadnicza mechanika Warszawy 203 nie uległa zmianom, a więc stanowiła przekładkę z Warszawy 202. Niemniej, zastosowanie “dłuższego” w zestawieniu z silnikiem M-20 mostu napędowego o przełożeniu 4,55:1 pozwoliło lepiej wykorzystać parametry silnika, dzięki czemu jazda Warszawą stała się znacznie sprawniejsza. Wcześniej niedostatek siły zrekompensowano “krótkim” przełożeniem mostu, co jednak negatywnie odbijało się na utrzymywaniu wyższych prędkości. W przypadku silnika S-21 przyspieszenie w żadnym wypadku nie ucierpiało, ulepszono zaś kulturę samochodu przy większych prędkościach. W rezultacie, pomimo znacznie bardziej dynamicznego ruchu, niż było to kiedyś, szofer nie musi aż tak “żyłować” wozu, aby nadążać za innymi pojazdami. Nie trzeba było tak często zjeżdżać na CPN uzupełnić paliwo, jak miało to miejsce w przypadku dolnozaworowego silnika. Przy okazji, na CPN nadal można podjechać dosłownie, ponieważ obiekt z legendarnym szyldem nadal stoi na warszawskiej Pradze, chociaż jest to wyłącznie współczesne “przebranie”. Niegdyś w centrum miasta znajdowała się gęsta sieć poukrywanych pomiędzy kamienicami małych obiektów stacji paliw, lecz niestety od wielu lat żaden fizycznie już nie istnieje. Samochody opuszczają tę część stolicy. Odnośnie prowadzenia Warszawy. ciekawostką jest, że jej prędkościomierz… zaniżał rzeczywistą prędkość. Zazwyczaj rzecz ma się w drugą stronę, czyli szybkość wskazana przez instrumenty jest o kilka procent większa, niż ta rzeczywista. W przypadku Warszawy jest zupełnie odwrotnie i wartość podana wskazówką szybkościomierza była mniejsza od tej realnej. Trzeba mieć się na baczności - służby porządkowe jak kiedy, tak i dzisiaj tylko czyhają na potknięcie kierowcy.

W latach 60. i 70. czas w motoryzacji płynął o wiele szybciej, niż robi to teraz, dlatego też samochody prędzej pokrywały się siwizną. Patrząc na fakt, że kiedy w 1964 roku wdrażano do produkcji model sedan, stanowiący powiew świeżego powietrza, konstrukcja Warszawy już była daleko przestarzała. Gdybyśmy poruszali się w 1968 roku nie po Warszawie, a np. po Paryżu lub Kopenhadze, za oknem mijałyby nas zastępy znacznie nowocześniejszych pojazdów, a już na pewno znacznie korzystniej wyglądających. Zdarzały się oczywiście takie przypadki, jak np. Volkswagen “Garbus” oparty na przedwojennej konstrukcji, niemniej były to wyłącznie pojedyncze wyjątki. FSO Warszawa mogłaby wzbudzać tam podobne zainteresowanie, jakie wzbudza dzisiaj poruszając się pod osłoną nocy po ulicach stolicy Polski. Ponad pół wieku temu nikt tutaj by się za nią nie obejrzał, a przynajmniej nie zrobiłby tego z zainteresowaniem ocierającym się o fascynację. Nowoczesne, zachodnie konstrukcje obejmowały zaledwie niewielki procent jeżdżących wówczas po drogach pojazdów.

Warszawę jako samochód produkowano do 1973 roku. Stare ustąpiło miejsca nowemu - od około 5 lat na włoskiej licencji powstawał na Żeraniu Polski Fiat 125p. Teoretycznie był to samochód tej samej klasy, w praktyce znajdował się o kilka półek wyżej od Warszawy. Przez tych kilka lat oba auta składano w tej samej fabryce jednocześnie, co tylko dodatkowo uwypukliło ogólne zacofanie Warszawy, gdzie nawet sam proces produkcji był niczym przenosiny w czasie i kilka dekad. Co było zresztą zgodne z prawdą, albowiem Warszawę budowano nadal w oparciu o linię montażową zakupioną od Związku Radzieckiego.

Tak, jak Warszawa jako miasto zmieniała się z ciężkiego socrealizmu w lekki socmodernizm, tak Warszawa jako samochód musiała zrobić przestrzeń dla lekkiego i nowoczesnego Dużego Fiata. Dzisiaj natomiast ów lekki socmodernizm jest wypierany przez nowoczesność - taka jest niestety historyczna kolej rzeczy. Nasza taksówka dojechała do celu. Po opuszczeniu pojazdu patrzymy tylko na dwa oddalające się czerwone punkty, które w końcu znikają za łukiem drogi. Warszawy już nie widać.