Między jednym a drugim światem rozciąga się przepaść, ale i nieuniknione połączenie: człowiek i maszyna uczą się współpracy. W tym spotkaniu rodzi się jednak pytanie: czy piękno można zaprogramować?

Giorgetto Giugiaro mawiał, że dobry design to emocje, które znajdują swój wyraz w czystej geometrii. Dziś tę geometrię opisują linijki kodu.

Zanim pojawiły się algorytmy, istniała glina. Zwykła brązowa masa, którą trzeba podgrzać do temperatury dłoni. Gdy była zbyt twarda, pękała; zbyt miękka z kolei deformowała się pod własnym ciężarem. Jednak to tylko ona pozwalała zrozumieć światło. W Mercedes-Benz Design Studio w Sindelfingen Bruno Sacco (sylwetkę tego wybitnego projektanta przypomnieliśmy w poprzednim wydaniu – CA 229) codziennie przechodził przez halę modelarni, by zobaczyć, jak pada cień. Nie wynikało to z samego poczucia estetyki – to język komunikacji między człowiekiem a formą. Sacco wierzył, że „dobry design to prostota i funkcjonalność w jednym”.

W Turynie, w halach Bertone, Italdesignu czy Pininfariny pracowano jak w teatrze. Marcello Gandini, autor Miury i Countacha, potrafił przez tydzień korygować jeden błotnik, dopóki światło nie załamało się idealnie, a Giorgetto Giugiaro poprawiał przetłoczenia palcami, nie ołówkiem. Zanim uznali, że auto „żyje”, a jego kształt „mówi” historię o jego charakterze.

Krzysztof Meisner z ASP w Warszawie (odpowiedzialny za projekt Beskida) czy zespół stylistów FSO pod okiem Cezarego Nawrota robili to samo, choć w zupełnie innych warunkach – bez komputerów, w niskich barakach, z pomocą prostych narzędzi.

Glina była szczera. Nie dawała się oszukać. Projektant widział każdy błąd, każdą asymetrię. To właśnie te niedoskonałości tworzyły charakter samochodu. Tak rodziła się indywidualność.

Właśnie dlatego najlepsze studia designu do dziś utrzymują modelarnie pracujące z gliną – choć większość działań zamyka się już w świecie cyfrowym. Dopóki jednak człowiek może dotknąć formy, dopóty nie zniknie sens projektowania.

Czasem ten powrót do rzemiosła przybiera formę czystego buntu. Gdy podczas projektowania hiperauta Aston Martin Valkyrie zespół inżynierów dostarczył szefowi designu Markowi Reichmanowi wąski, w pełni zdigitalizowany „tunel aerodynamiczny”, uniemożliwiający stworzenie atrakcyjnej sylwetki, ten podjął radykalną decyzję. Kazał wydrukować model w skali 1:1, okleić go taśmą malarską i... po prostu porysować, żeby zdefiniować nowe, piękniejsze linie. Inżynierowie musieli je zaakceptować i na nowo przeliczyć, by nie stracić wydajności. To był moment triumfu ludzkiej wizji nad czystą kalkulacją.

W Europie design dojrzewał jako sztuka. W Ameryce – jako przemysł. To Harley Earl, szef działu ds. projektowania w General Motors, wyniósł ten etap produkcji na poziom strategiczny. Już w 1927 r. powołał GM Art and Color Section – pierwszy dział stylistyki w przemyśle. Potem przyszedł Buick Y-Job (1938), uznawany za pierwszy concept car. Earl uważał, że projektowanie auta było tworzeniem marzeń, które można prowadzić.

Jego wizja zrewolucjonizowała przemysł – samochód przestał być maszyną, a stał się produktem kulturowym. Europa musiała odpowiedzieć. Włosi stworzyli własne szkoły stylu – Pininfarina, Bertone, Zagato. Każda miała swój punkt wyjścia dla piękna: elegancję, śmiałość lub lekkość. W Niemczech utrwaliła się filozofia form follows function (forma podąża za funkcją), a Mercedes i Porsche zaczęły traktować formę jako naukę o aerodynamice. „Aerodynamika to nie styl, to konieczność” – mówił Giugiaro, gdy pracował nad Alfą Alfasud, zaprezentowaną w 1971 r.

W ciszy rozwijał się natomiast japoński design. Filozofia takumi – mistrza rzemiosła – zakładała, że doskonałość osiąga się przez cierpliwość oraz powtarzanie i dbałość o nawet najdrobniejsze szczegóły. Shiro Nakamura, późniejszy szef stylistyki Nissana, uważał, że samochód to funkcjonalna maszyna, nie tylko atrakcyjna, lecz także głęboko łącząca się z kulturą i tradycją. To podejście widać także wśród innych designerów z Kraju Kwitnącej Wiśni, dzięki którym japońskie samochody z lat 80., jak Mazda RX-7 czy Toyota Supra, łączyły emocje z prostotą.

Pod koniec lat 80. w studiach projektowych pojawiły się pierwsze stacje robocze CAD. Program CATIA (Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application), opracowany przez Dassault Aviation, przeniósł sztukę rzeźbienia w przestrzeń wirtualną, projektowanie stało się procesem matematycznym. Dane o aerodynamice, oświetleniu, deformacjach materiałów – wszystko można symulować. Zniknął przypadek. To, co kiedyś było efektem „złego dnia” projektanta, dziś jest niemożliwe – bo każdy promień, kąt i cień można skorygować w programie.

W latach 90. zaczęło się od prostych modelowań NURBS (ang. Non-Uniform Rational B-Spline), które łączą precyzję matematyki z artystyczną kontrolą nad formą – jest to podstawowe narzędzie dla projektantów przemysłowych, inżynierów i specjalistów od designu 3D, szczególnie w motoryzacji i lotnictwie. Właśnie dzięki NURBS powstały linie takich aut, jak McLaren F1, Jaguar XK8 czy Audi TT – pierwsze modele, których powierzchnie były gładkie, jakby „wycięte światłem”.

Dziś jesteśmy w epoce parametric design (połączenie kreatywności projektanta i mocy obliczeniowej algorytmów – forma staje się wynikiem logicznych relacji i danych, a nie wyłącznie intuicji artysty). Formy generuje nie człowiek, ale system, który łączy dane o ruchu powietrza, ergonomii i oczekiwaniach użytkowników, a także o kosztach.

W BMW czy Audi projektant często zaczyna nie od szkicu, ale od definicji celu zawartego we wspomnianym prompcie: „dynamiczne coupé o emocjonalnym charakterze, zoptymalizowane pod kątem oporu Cx.” Algorytm tworzy dziesiątki propozycji, a człowiek wybiera tę, która jego zdaniem ma największy potencjał.

„Design musi łączyć emocje z funkcją” – wybrzmiewa w opiniach Waltera de Silvy, byłego szefa designu Grupy VW, a wcześniej pracującego dla Alfy Romeo. Paradoks? Im więcej komputerów, tym więcej potrzeba intuicji. Bo choć algorytm potrafi zrozumieć logikę formy, to jednak nie potrafi odczuć jej rytmu.

W świecie cyfrowym rodzi się nowe pojęcie: „estetyka wygenerowana” – piękno wyliczone. Tyle że im bardziej precyzyjne, tym mniej poruszające. W renderach AI wszystko jest doskonałe: idealne cienie, gładkie krawędzie, dopasowane refleksy. Brakuje tylko jednego – błędu. A to właśnie on czyni rzecz prawdziwą.

To właśnie jedna z najbardziej ludzkich cech designu. Niezamierzony detal, odruch ręki, asymetria, która nagle staje się charakterem. Ma to nawet swoją nazwę w japońskiej filozofii wabi-sabi – dostrzegania piękna w nietrwałości, asymetrii i niedoskonałości. Lancia Stratos dostała za krótki rozstaw osi, Porsche 928 – zbyt ciężki przód (choć to akurat może rodzić dyskusje wśród purystów), Citroën SM – reflektory jak z innego świata. A jednak właśnie te „błędy” uczyniły je legendami. Komputer nie popełnia błędów. Człowiek z kolei potrafi je dostrzec i zamienić w coś pięknego. To dlatego mimo ogromnego postępu wciąż tęsknimy za rzeczami, które nie są idealne. W epoce perfekcji największym luksusem staje się niedoskonałość.

Sztuczna inteligencja to już nie teoria. To codzienność. Design Lab AI w Hyundaiu analizuje emocje użytkowników na podstawie ich interakcji z wnętrzem auta. W Audi systemy uczą się proporcji, które ludzie uznają za atrakcyjne, i tworzą automatycznie warianty karoserii. W Porsche czy BMW algorytmy generują projekty wnętrz inspirowanych historią marki.

Styliści nie są już autorami – to kuratorzy procesu. Nie zagraża to ich pracy, ale ją przekształca. Karim Habib, były szef designu BMW i Infiniti, określa się mianem redaktora lub reżysera, którego główną rolą jest nie rysowanie, lecz definiowanie emocji i dokonywanie kluczowych wyborów spośród setek propozycji. Bo AI – jak każda technologia – jest tylko narzędziem, tyle że nowego rodzaju. Projektant najpierw uczy komputer, co to znaczy piękno, a potem okazuje się, że to komputer uczy projektanta. W najlepszych studiach nikt już nie przeciwstawia człowieka maszynie. Rzemieślnik wciąż rzeźbi glinę, ale równocześnie ma obok ekran z wersją cyfrową – obie formy się uzupełniają.

Mercedes Vision One-Eleven, BMW Neue Klasse czy Porsche Vision 357 powstawały właśnie w ten sposób: połowa formy w dłoniach, połowa – w algorytmie. Granica między nimi przestała istnieć.

Ponoć samochód to więcej niż pojazd – to wyraz tożsamości. Każda marka miała kiedyś własny język: w Mercedesie była to dyscyplina, w Porsche – czysta funkcja, w Citroënie – poetycka technika, w Lancii – emocja. Dziś, gdy projektowanie wspierają algorytmy, języki zaczynają się mieszać. AI uczy się na podstawie wszystkiego, co widzi – nie zna granic między markami. Dlatego tak łatwo rozpoznać generatywne projekty, gdyż są piękne, ale pozbawione tożsamości. Wszystkie wyglądają trochę jak Tesla, trochę jak Hyundai, trochę jak koncept, który nie istnieje. Prawdziwy design nie polega jednak na znalezieniu ładnej linii. Polega na zrozumieniu, dlaczego ona istnieje. A tego komputer najwyraźniej jeszcze nie wie.

Aby się przed tym bronić, wiodące marki pracują nad stworzeniem „stylistycznego DNA dla AI” – cyfrowych zestawów zasad, proporcji i charakterystycznych linii, które są „wdrukowywane” w algorytm na samym początku procesu. Dzięki temu AI nie czerpie z całego internetu, lecz generuje propozycje wyłącznie zgodne z estetyką i filozofią danej marki.

Coraz częściej projektanci mówią dziś, że przyszłość designu to współpraca. AI nigdy nie zastąpi emocji, ale potrafi inspirować. Maszyna widzi rzeczy, których człowiek nie dostrzega – układy refleksów, harmonii, proporcji. Człowiek potrafi nadać im sens. Współczesny designer jest trochę dyrygentem orkiestry, w której grają dane, narzędzia i emocje. Największym wyzwaniem nie jest już technologia, lecz to, by nie stracić duszy formy. Maszyna może nauczyć się smaku, ale pasji – jeszcze nie. Dlatego marki, które chcą zachować duszę, sięgają po to, co pierwotne, np. Mazda rozwija filozofię Kodo – duszy ruchu, Lexus – koncepcję takumi, mistrzów rzemiosła, Alfa Romeo – emocjonalną prostotę linii, a Citroën – miękkość i ekspresję. Każdy z tych kierunków to nie negacja technologii, lecz sprzeciw wobec algorytmu uśredniania.

I tu rodzi się refleksja, którą pewnie miałby każdy dawny mistrz: że technologia nie jest ani dobra, ani zła – jest neutralna. To my decydujemy, czym się stanie. Można zaprogramować samochód, który będzie perfekcyjny, ale nie da się zaprogramować momentu, w którym ktoś się w nim zakocha. To wciąż jest zarezerwowane dla człowieka – dla tej jednej kreski, którą narysował z intuicji, nie z obliczenia. Bo dopóki istnieje dłoń, która dotyka gliny, dopóty design będzie sztuką. Przecież jak mawiał sir William Lyons z Jaguara: „Nie kosztuje więcej to, by stworzyć coś ładnego”.