HISTORIE
Pradziadka wszystkich chowanych reflektorów obsługiwało się ręcznie, wykonując po trzynaście obrotów korbką. To doskonała wymówka przed szefem, dlaczego spóźniłem
się do pracy.
się do pracy.
Desgin
Historia lamp pop-up - pojawiasz się i znikasz
Niedoinformowany obserwator potraktowałby otwierane reflektory jak zjawisko, które przemknęło przez historię motoryzacji niczym kometa. Tymczasem nie jest to prawda, ponieważ to rozwiązanie ma już 85 lat.
Jest rok 1936. To czas, kiedy coraz większą atencją zaczęto darzyć pojęcie aerodynamiki, a że większość produkowanych ówcześnie samochodów miało parametry bloku z wielkiej płyty, to było z czego „ciosać”. Gordon Buehrig, amerykański projektant samochodów, zasugerował nietypowe rozwiązanie mające w założeniu zmniejszać opory powietrza. Były nim otwierane przednie reflektory, które w pozycji zamkniętej idealnie wpisywały się w bryłę nadwozia. Nośnikiem nowego rozwiązania był Cord 810, samochód nowatorski również pod wieloma innymi względami (więcej w Classicauto 171). W tamtych czasach reflektory przeważnie stanowiły oddzielny element, zakłócający przepływ powietrza. A skoro tak, to należy go schować i ujawniać dopiero, kiedy jest potrzebny.
TOP 10 LAMP POP-UP
Kanciasty czterodrzwiowy sedan z dużym bagażnikiem to przepis na coś kompletnie nieciekawego. A jednak… Aston Martin Lagonda nie wyglądał ani jak czterodrzwiowy sedan, ani jak Aston Martin.
Mało który wóz prezentował się równie dobrze z zasłoniętymi i odsłoniętymi reflektorami. Corvette C2 był pierwszym po wojnie seryjnie produkowanym amerykańskim autem z chowanymi światłami.
Pierwsza tego typu konstrukcja, jeśli pominiemy rzecz jasna efekt „wow”, była niedoskonała. Ze względu na zbyt wysokie koszty mechanizmu automatycznego podnoszenia reflektory otwierało się, obracając korbką w kabinie. Zabierało to mnóstwo czasu. Dwa lata po Cordzie inny wizjoner, niejaki Harley Earl, poszedł krok dalej i w elektryzującym koncepcie Buick Y-Job zaproponował reflektory otwierane automatycznie. Siłowniki rozsuwały pokrywę świateł niczym ludzkie powieki, a na gładkiej linii samochodu pojawiały się dwa okrągłe reflektory. Na początku lat 40. swoje koncepty z otwieranymi światłami zaprezentował również Chrysler. Nosiły nazwy Newport i Thunderbolt. Koncern zdecydował, że zastosuje je w produkcyjnych modelach DeSoto na rocznik 1942. Tocząca się wówczas wojna zmusiła jednak amerykańskie wytwórnie do przerwania produkcji, a po jej wznowieniu temat otwieranych reflektorów w produkcyjnych samochodach odłożono na półkę.
Po wielu latach wyciszenia Lotus Elan przypomniał światu, jak wyglądają podnoszone reflektory. Tym razem sterowane były już automatycznie, co zajmowało nieporównywalnie mniej czasu i wysiłku.
Mogłoby się wydawać, że pomysł chowania reflektorów zrodził się w Ameryce, jednak równolegle z Cordem 810 w Europie powstał pojazd wyposażony w takie samo rozwiązanie. Mowa o narysowanej przez Pinin Farinę Alfie Romeo 8C w specjalnej wersji, która posiadała mechanicznie otwierane reflektory. Oba samochody zbudowano w 1936 r. Sprawą dyskusyjną jest, który z nich był tym pierwszym.
Cizeta-Moroder V16T to jeden z owoców pojedynku o najwyższą prędkość maksymalną z przełomu lat 80. i 90. Samochód miał nie tylko niesamowite podwójne „ślepia”, ale także silnik, składający się z dwóch V8 Lamborghini.
Cord 810. Pradziadek, nestor, staruszek. To od niego należy rysować w górę drzewo genealogiczne. Poza podnoszonymi reflektorami posiadał też mnóstwo innych nowatorskich rozwiązań.
Auta z wyskakującymi reflektorami, o których prawdopodobnie nigdy
nie słyszałeś.
Przez długi czas ze względu na koszty produkcji złożonego mechanizmu wyskakujących reflektorów używano głównie w prototypach lub drogich samochodach małoseryjnych, choćby Lamborghini Islero.
ZARAZ SIĘ ROZKRĘCI
Do lat 60. chowane reflektory uznawano za zbyt ekstrawaganckie i zbyt drogie, aby montować je w samochodach wielkoseryjnych. Wykorzystywano je głównie w pojazdach koncepcyjnych. Szlak wreszcie przetarł Lotus, który w 1962 r. zastosował wyskakujące światła w modelu Elan. Rozwiązanie to przez długi czas było dość elitarne ze względu na koszty produkcji. Powoli zyskiwało coraz większą popularność, lecz głównie wśród supersamochodów pokroju Ferrari, Maserati czy Lamborghini. Od razu widać, że temat głównie podchwycili Włosi, którzy jako pierwsi zaczęli na szerszą skalę wykorzystywać to rozwiązanie w najczystszym wydaniu, czyli otwieranym do góry. Eksperymentowano bowiem z różnymi wariantami ukrywania i otwierania reflektorów. Te mogły się obracać, rozsuwać, opadać lub wyskakiwać. Ta ostatnia forma najlepiej wywiązuje się ze swojej funkcji. Wszystkie wersje, które nie miały najmniejszego wpływu na linię samochodu, tak naprawdę były podyktowane wyłącznie efekciarstwem. Przykłady? Chociażby przywołane wyżej koncepty Buicka i Chryslera. Amerykanie po wojnie chętnie korzystali z tego wynalazku, jednak trudno mówić o wpływie na aerodynamikę, bo zasadniczo wóz miał przede wszystkim wyglądać i się wyróżniać. Reflektory przeważnie się obracały lub rozsuwały, jak np. w Lincolnie Continentalu czy Dodge’u Chargerze, gdzie były umiejscowione na pionowym jak meblościanka pasie przednim.
365 GTB/4 Daytona to pierwsze seryjne Ferrari z otwieranymi reflektorami. Rozwiązanie poniekąd wymusiły „federalne” przepisy. Rzadko się zdarza, żebyśmy za nie dziękowali Amerykanom. To jeden z tych wyjątków.
Z całym szacunkiem dla małej Mazdy, ale w tym zestawieniu znalazło się parę o wiele ciekawszych aut. Dlaczego więc dołączyliśmy MX-5? Bo mało który samochód z podnoszonymi lampami był produkowany w takiej liczbie.
LAMPY POD KLAPKĄ
Ile nie snulibyśmy romantycznych historii o walce z oporem powietrza, nie da się ukryć, że od samego początku chowane światła zasadniczo miały robić wrażenie. Poza otwieraniem się do góry niegdyś równie popularna była forma odsuwanej lub opadającej klapki, pod którą krył się reflektor. Nie zawsze miało to wpływ na aerodynamikę albo było wymuszone przepisami, przeważnie robiło za najzwyczajniejszy gadżet. Pomijając europejskie projekty, klapki zostały szczególnie ukochane przez USA. Kwadratowy przód z zasłoniętymi reflektorami był triumfem stylu nad walorami użytkowymi, ale za to jakim efektownym!
Lata 80. to era szczytu popularności chowanych reflektorów. Pasowały do ostrych linii nadwozia i do szerzącego się gadżeciarstwa. Mazda Cosmo to jeden z bardzo wielu ówczesnych japońskich samochodów z takim oświetleniem.
PRIME TIME
Nieprzypadkowo radykalny wzrost popularności chowanych świateł przypada na lata 70., 80. i początek 90. Na Zachodzie to był czas inwazji elektroniki, krzykliwej mody, muzyki z syntezatora i kanciastych samochodów o sylwetce klina. Do takiego gadżeciarskiego stylu i klimatu reflektory o anglojęzycznej nazwie „pop-up headlights” pasowały jak ulał. Niskie sportowe samochody wyglądały rewelacyjnie, kiedy miały gładką linię, a otwierające się w efektownym stylu światła wykręcały głowy widowni. Dodatkowo chowane lampy okazały się idealnym remedium na amerykańskie przepisy dotyczące minimalnej wysokości przedniego oświetlenia. Można pójść drogą Fiata 500 i przeprojektować reflektory na wzór oczu ślimaka, można też podejść do tematu sposobem. Podnoszone światła doskonale wpisywały się w linię nadwozia, a otwarte znajdowały się na odpowiedniej wysokości. Palmę pierwszeństwa przejęli Japończycy, stosując to rozwiązanie w wielu mających sportowy sznyt autach, jak np. w Maździe RX-7, Subaru XT czy Toyocie Celice. Najbardziej ikoniczne auto z reflektorami pop-up pochodzi jednak z Wielkiej Brytanii i nazywa się Lotus Esprit. Trudno znaleźć teledysk z gatunku synthwave, w którym nie pojawiłby się Lotus. Modę podchwycili nawet nudni i poważni Niemcy, stosując to rozwiązanie m.in. we wspaniałym BMW M1. Chowane reflektory zyskały popularność do tego stopnia, że pojawiały się nie tylko w wozach sportowych, ale również najzwyklejszych autach miejskich. Przykłady to chociażby Mazda 323, Honda Accord, a nawet Volvo 480. Oczywiście największe wrażenie robiły prototypy lub samochody małoseryjne takie jak Cizeta-Moroder V16T czy Vector W8. Wyglądały wystrzałowo i zdobiły ściany w wielu chłopięcych sypialniach. O aerodynamice już nikt nie wspominał.
Niemiec też człowiek, potrafi się uśmiechnąć. Reflektory Opla GT były na swój sposób niezwykłe, ponieważ obracały się w poprzek nadwozia i sterowano nimi ręcznie za pomocą dźwigni.
Co się stanie, kiedy samochód prosto z NASCAR wyjedzie na ulicę? Nie dostanie kociej mordy, tylko przód wzbogacony o podnoszone reflektory, aby uzyskać homologację drogową, jak ten Plymouth Superbird.
Auta z wyskakującymi reflektorami, o których prawdopodobnie nigdy nie słyszałeś.
JAK TO DZIAŁA?
Ojcem wszystkich podnoszonych reflektorów był system sterowany ręcznie, korbką, co działało jak podnoszenie szyby w drzwiach. Rozwiązanie to jest dosyć proste, raczej niezawodne, ale mało efektywne, dlatego szybko zaadaptowano do tego celu automatykę. Do sterowania najczęściej używano silników elektrycznych, podobnych w zasadzie działania do napędu wycieraczek. W starszych autach wykorzystywano również układy podciśnieniowe, zwłaszcza tam, gdzie reflektory nie wyskakiwały, a np. rozsuwały się lub obracały. Czasami pompy okazywały się być zbyt słabe, dlatego ciężkie mechanizmy potrafiły pracować długo i nierównomiernie. Nieraz samochód „puszczał oczko”, kiedy brakowało mocy na postawienie obu reflektorów jednocześnie. Na wypadek awarii w każdym samochodzie powinna być możliwość postawienia lamp bez konieczności używania specjalistycznych mechanizmów. Wszystko po to, aby średnio rozgarnięty automobilista był w stanie samodzielnie się obsłużyć.
Nigdzie nie zostało powiedziane, że podnoszony reflektor musi być schowany za klapką. Może sobie grzecznie leżeć i odpoczywać na plecach, a po uruchomieniu, niczym w Porsche 928, stanąć na baczność.
Podstawowym założeniem przy projektowaniu wyskakujących reflektorów była poprawa aerodynamiki. Zaiste, schowanie ich za opływową obudową redukowało opory powietrza. W późniejszych latach, kiedy światła zaczęto okrywać opływowymi kloszami, miało to o wiele mniejsze znaczenie. Co więcej, otwarte klosze zwiększały opór powietrza od kilku aż do kilkunastu procent. Problem, rzecz jasna, nie występował przy konwencjonalnym oświetleniu. Dlatego na jesieni żywota tego bajeru był to już znaczny przerost formy nad treścią.
Porsche 964 Turbo S Flachbau X83. Wiedzieliście, że do tej generacji 911 można było zamówić front z podnoszonymi reflektorami? No to już wiecie. W takiej konfiguracji powstało ich tylko 10 sztuk na rynek japoński.
Toyota 2000GT pokazała światu motoryzację Japonii od zupełnie innej strony. Auta z Kraju Kwitnącej Wiśni nie muszą być małe i rozczulające. Otwierane reflektory dopełniły dzieła.
TO JUŻ NIE WRÓCI
W drugiej połowie lat 90. wyskakujące reflektory zaczynały tracić popularność. Większą uwagę zaczęto zwracać na bezpieczeństwo pieszych, czego wynikiem były różne przepisy dotyczące zewnętrznych powierzchni auta. Niepożądane stały się ostre krawędzie i jakiekolwiek wystające elementy. Co ciekawe, żadna dyrektywa nie zakazała wprost używania otwieranych świateł. Po prostu gra nie była warta świeczki, ponieważ slalom podczas omijania niewygodnych przepisów generowałby koszty niewspółmierne do efektu. Ponadto dzięki rozwojowi technologii oświetlenia możliwe stało się tworzenie niewielkich reflektorów o dużej wydajności, co nie zakłócało aerodynamiki i było tańsze w produkcji od dużych i ciężkich mechanizmów podnoszących. Na koniec, samochody po prostu ewoluowały w kierunku kostek mydła, więc z otwieranymi reflektorami było im niezbyt do twarzy. Nieprzypadkowo ostatnimi produkcyjnymi samochodami wyposażonymi w otwierane reflektory były Corvette C5 i Lotus Esprit, wywodzące się stylistycznie jeszcze z lat 80. Produkcję obu zakończono w 2004 r. Tak jak w darwinizmie, niektóre funkcje zanikają jako niepotrzebne, więc chowane lampy po prostu wymarły jako element nieprzydatny. Niemniej zostawiły po sobie trwały i niezwykle efektowny ślad w historii motoryzacji. Mogłoby się wydawać, że były popularne jedynie przez chwilę, ale na przestrzeni kilkudziesięciu lat trafiły do ponad 200 samochodów produkcyjnych i prototypów.
Koniec pięknej historii to piąta generacja Chevroleta Corvette. W 2004 r. zastąpiła ją szósta, posiadająca już stałe reflektory. Drugi „ostatni” to Lotus Esprit. Po nich nie było już niczego, nie licząc zmodyfikowanego Lamborghini Huracàn z 2013 r.