HISTORIE
Jak Honker sprawdzał się w wojsku? Jak należy oceniać jego konstrukcję? Dlaczego skończyła się jego produkcja? Na kolejnych stronach odpowiadamy na te pytania.
Honker – jaki był naprawdę?
Honker to ostatni prawdziwie polski samochód. W dużej mierze z tej przyczyny jego obiektywna ocena jest trudna. Pomagają nam jej dokonać osoby w różny sposób związane z tą konstrukcją. Każda ma swój punkt widzenia.
Wojtek swoim Honkerem regularnie bierze udział w zlotach i imprezach. W takich warunkach dziś Honkery spotykają się z entuzjastycznym przyjęciem.
Wojciech Grabek,
współzałożyciel Honker Teamu
współzałożyciel Honker Teamu
Zainteresowanie Honkerem przyszło do mnie za sprawą kolegi, który kupił powojskowego Tarpana Honkera z 1991 r. Wkręciliśmy się tak bardzo, że każdy z nas zapragnął mieć własnego Honkera 2000, czyli najbardziej pożądaną w tym środowisku wersję z końca produkcji. Sam mam takie auto od siedmiu lat. Samochody w dobrym stanie praktycznie nie występują, więc musiałem wyremontować mocno wyeksploatowany egzemplarz. Proces trwał ponad dwa lata, ale dziś Honker jest jak z fabryki. Trudno nawet zatankować nim na stacji bez pytań o auto.
Dziś budzi pozytywne skojarzenia, z roku na rok cieszy się coraz większym zainteresowaniem pasjonatów i kolekcjonerów. Nie zawsze tak było. Trudno jednak za to negatywne postrzeganie winić samo auto. Honker trafił do Iraku, mimo że nigdy nie powinien się tam znaleźć. Na pierwszą linię frontu wrzucono nieopancerzone auto z blachą tak cienką, że z wiatrówki można ją przestrzelić. Stąd wzięły się te historie o okładaniu Honkerów kamizelkami kuloodpornymi. Ale Amerykanie też najpierw wysłali tam Humvee z plastikowymi drzwiami, tylko oni mogli szybko wymienić te auta na opancerzone. Tam gdzie był użytkowany zgodnie z przeznaczeniem, wyglądało to inaczej. Był bardzo chwalony na misji pokojowej KFOR w górach w Jugosławii, gdzie zresztą auta te zostały i są wykorzystywane po dziś dzień.
Marek w dwa swoje Honkery zainwestował po 50-60 tys. zł. Teraz działają one nienagannie. Z powodzeniem można traktować je jako auta do jazdy na co dzień.
Marek Gładyszczak,
właściciel dwóch Honkerów z naszej sesji
właściciel dwóch Honkerów z naszej sesji
Pochodzę z Poznania. Pociąg, który jeździł stamtąd do Warszawy, przejeżdżał koło Fabryki Samochodów Rolniczych w Antoninku. Za każdym razem podziwiałem z niego piękny neon Tarpana. Tak zaczęła się moja fascynacja tymi maszynami. Najpierw kupiłem sobie „Rolnika”, czyli Tarpana 237, a od niego do Honkera już tylko krok. Dziś moja kolekcja aut jest dużo większa i obejmuje długą listę aut z PRL-u. Również Syrenę, która przecież obok Honkera była jedynym samochodem opracowanym i wyprodukowanym w pełni w Polsce.
Swoim Honkerem rocznik 1995 jeżdżę na co dzień: do pracy, po dzieci do szkoły. Mam czwórkę dzieci i z ich perspektywy Honker jest idealny. To przecież dziesięcioosobowy kabriolet, którym mogę zawieźć dzieciaki z ich kolegami na zajęcia z piłki albo uświetnić jakieś urodziny. Raz do roku spotykamy się na zlotach Honker Teamu. Jeździmy na poligony albo zwiedzamy jakąś część Polski, śpimy w autach. Niektórzy udają się nimi na podróże po kilkanaście tysięcy kilometrów. Jedna z naszych członkiń była nim pod Dagestanem.
Honkerem jeździ się łatwo. W większości tych aut znajdziemy turbodoładowane silniki o mocy 100 KM, wspomaganie układu kierowniczego i hamulców. Jedynym mankamentem jest to, że jest wysoki, nie mieści się w garażach. Nie jest to samochód drogi w eksploatacji. Części, zarówno z epoki „poznańskiej”, jak i „lubelskiej”, są łatwo dostępne i tanie. Pojazdy znajdują się również w eksploatacji wojska, więc na terenie całego kraju funkcjonują specjalizujące się w nich warsztaty blacharskie i mechaniczne. Wprowadzenie Honkera do produkcji było dużym osiągnięciem. Niewiele jest krajów, które mogą pochwalić się terenówką wykonaną w całości na krajowych podzespołach. W założeniu to była bardzo udana konstrukcja, tylko taka na miarę naszych możliwości lat 90. Alternatywą dla niego z jednej strony był przestarzały UAZ, a z drugiej dwu- lub trzykrotnie droższe Mercedesy Klasy G i Land Rovery Defendery. Honker jako nowy wóz kosztował 120-140 tys. zł. To były wtedy bardzo duże pieniądze, a ludzie pukali się w głowę, jak można wydać tyle pieniędzy na taką konstrukcję. Ale rolę lekkiego pojazdu wojskowego, który mógł przewieźć poza asfaltem do 10 osób, wypełniał w pełni, i to za ułamek ceny konkurencji.
Konstrukcja Honkera wyewoluowała z Tarpana, ale przez kolejne 30 lat wymieniono w niej praktycznie wszystko.
W późniejszych latach Honker nie miał jednak szczęścia, ani do zmieniających się producentów, ani do klientów. Wojsko zajeżdżało te auta do końca, po czym wprowadzało zdezelowane egzemplarze na rynek za kwoty rzędu 5-6 tys. zł. Siłą rzeczy Honker stał się więc obiektem zainteresowania odbiorców, którzy nie byli gotowi zainwestować w dalsze naprawy poważnych pieniędzy i dalej użytkują egzemplarze w bardzo słabym stanie. Ja sam wpakowałem w każde ze swoich aut jakieś 50-60 tys. złotych. Ale to totalnie nierozsądne, bo z wymienionych powodów rynkowa wartość każdego z nich pewnie wynosi jakieś 15-20 tys. Jednak dla mnie to nie stanowi problemu, ponieważ nie zamierzam ich nigdy sprzedać. Mam dwa świetne, polskie auta do jazdy, z którymi nie mam absolutnie żadnych problemów. Dla mnie Honker jest wieczny!
Robert korzystał z Honkera na służbie, gdy było to jeszcze całkiem nowe auto. Problemy z tą konstrukcją zaczęły się dopiero później.
Robert Kupczyński,
żołnierz w latach 1992-1994, służył m.in. w kompanii medycznej
żołnierz w latach 1992-1994, służył m.in. w kompanii medycznej
Do wojska trafiłem w 1992 r. Rok później dostałem dwuletniego Tarpana Honkera z przebiegiem niespełna 5 tys. km, w wersji sanitarka. To był wtedy nowy samochód, debiutował w 1988 r. Robił wielkie wrażenie – w środku było ciepło, miał bogatą deskę rozdzielczą, a na drodze można było spokojnie jechać i ponad 90 km/h. W porównaniu do UAZ-a to była przepaść.
Do momentu otrzymania kluczyków nie wiedziałem o tym aucie nic. Przygotowanie kierowców było żadne. Nie było żadnych szkoleń, mało kto w ogóle rozumiał zasadę działania napędu 4x4. Ze Starem było inaczej, ale za kółko Honkera dostawał się każdy, kto miał prawo jazdy kategorii B. A potem kończyło się to takimi filmikami jak ten, w którym jedno z aut zakopało się w kałuży.
Honkera użytkowałem w jednostce czołgowej w Gubinie jako wóz sanitarny w kompanii medycznej. Musiałem gonić za czołgami po poligonie w Świętoszowie, a to był stary, wielki poligon. Wyglądał jak pustynia, był tylko głęboki, sypki piach. W takich warunkach Honker naprawdę radził sobie bezproblemowo. Oprócz właściwości terenowych ceniłem sobie również jego przestronność. To duże auto, z tyłu było miejsce dla czterech leżących i siedzenie dla medyka pośrodku.
Kolejni producenci Honkera usilnie próbowali rozwijać ten projekt. Co z tego, skoro zmian do niej nie chciał wprowadzać główny odbiorca auta.
W tamtych czasach Honkery nie były specjalnie awaryjne, choć mocno eksploatowaliśmy je w terenie. W wojsku problemy zaczynały się dopiero, gdy trzeba było coś naprawić. Każde zapotrzebowania na części lub zgłoszenia napraw to tona papierkowej roboty.
Zdjęcia z lubelskiej fabryki Honkera pokazują w jakich warunkach były produkowane te auta. Na różnych etapach historii były montowane na linii bądź w systemie gniazdowym.
Lakiernia kataforetyczna stanowiła jeden z największych skarbów linii produkcyjnej Honkera aż do końca jego produkcji.
Wobec tej gigantycznej biurokracji związanej z przetargami, kontaktem z producentem czy zmianą stanów magazynowych, wojsko nie chciało też żadnych zmian w konstrukcji. Planów było bardzo wiele. Mógł tu trafić nowszy, polski silnik Andoria ADCR o mocy nawet 170 KM, gotowa była wersja pięciodrzwiowa, bogatsze wyposażenie. Tymczasem nie udało się przeforsować w Honkerach 2000 nawet wprowadzenia obrotomierza, który byłby bardzo przydatny w terenie, ani choćby mechanicznego sterowania blokadą mechanizmu różnicowego tylnego mostu, której elektryczne załączanie pozostawiało wiele do życzenia. Jeszcze w 2019 r. powstał prototyp Honkera M-AX, ale nie został zrealizowany, bo co do zasady wojsko ma budżet na remonty aut, a nie na zakup nowych.
Oto ekipa odpowiedzialna za powstanie ostatnich egzemplarzy Honkera. Nasz rozmówca stoi drugi od lewej.
Janusz Łopiński,
Kierownik działu kontroli i serwisu w latach 2000-2018
Kierownik działu kontroli i serwisu w latach 2000-2018
Na początku produkcja Honkera wyglądała tak, jak w najbardziej ekskluzywnych modelach na rynku – prowadzona była w systemie gwiazdowym. Ramę osadzano na kobyłkach i dołączano do niej silnik, mosty i tak dalej. Z czasem, za sprawą dużych inwestycji poczynionych przez nowego właściciela, Daewoo, produkcja została przeniesiona na jedną taśmę z FS Lublinem. Nad produkcją i dalszym rozwojem tych konstrukcji pracował wtedy sztab ludzi, dzięki pieniądzom z Korei mieliśmy dogodne warunki do roztaczania ambitnych planów.
W fabryce wytwarzaliśmy zdecydowaną większość elementów samochodu. Pozostałe pochodziły z Lublina lub okolic. Tylko skrzynie biegów przychodziły z Tczewa, a skrzynie rozdzielcze z Gniezna. Tak wyprodukowaliśmy blisko 5 tys. aut. Ja sam odpowiadałem za ich jakość. Życzeniem głównego odbiorcy, czyli wojska, konstrukcja miała być do bólu prosta oraz odporna. I taka była. Wytrzymałość poszczególnych elementów była obliczana na trzykrotność realnego zapotrzebowania, blacha miała 0,9 milimetra. Dziś samochody buduje się z ułamka tego. Byliśmy świadomi potrzeb na polu walki. Przeprowadzaliśmy próby typu zrzucanie auta z samolotu na spadochronach. Honker był jedynym autem na naszym teście spośród pięciu, który mógł potem odjechać o własnych siłach.
Wojsko miało opracowany bardzo dokładny, solidny program konserwacji i renowacji Honkerów. Mógł zawodzić w nim jednak tak zwany czynnik ludzki.
Wraz z bankructwem Daewoo w 2001 r. skończyło się również finansowe oparcie silnego koncernu. Produkcja Honkera zawsze była ograniczona; dzielił linię produkcyjną z FS Lublinem, na której powstawał w stosunku około 10 do 1. Tymczasem każda zmiana części czy modernizacja wymagała bardzo dużych nakładów czasowych i finansowych. Ostatecznie skala produkcji stała się zbyt mała nawet do tego, by utrzymać kontrakty z poddostawcami. Andoria przez kilka lat produkowała silniki tylko dla Honkera, ale to była skala dziesiątek motorów w ciągu roku. Ostatnie zamówienie kilkudziesięciu aut dla wojska zakończyliśmy z trudem w 2018 r. przez brak dostępu do właściwie jakichkolwiek części.
Wkrótce po tym tłoczniki i reszta maszyn zostały rozsprzedane wraz z halami, w których to stało. Dokumentacja produkcyjna rozpierzchła się pomiędzy mechanikami, którzy dziś naprawiają te auta. Z linii produkcyjnej nie zostało dziś właściwie nic. Produkcja jest praktycznie nie do odtworzenia. Historia Honkera została więc zakończona w sposób dość barbarzyński, ale niestety tak to już bywa.
Co dalej z Honkerem?
Nominalny następca Honkera w Wojsku Polskim został wyłoniony w programie pod kryptonimem „Mustang”. Wieloletni impas, który wynikał z nierealistycznych wymagań technicznych i niedoszacowanego budżetu, przełamano w 2020 r. Po zamieszaniu związanym z wyborem Nissana Navary postawiono na Forda Rangera XLT.
O ile Ranger zaspokaja potrzeby wojska na lekki wóz łącznikowy, to nie wypełni wszystkich luk po Honkerze. Obok standardowych terenówek w programie „Mustang” przewidziano także zakup wozów lekko opancerzonych, które umożliwiłyby żołnierzom bezpieczniejsze wykonywanie zadań w obliczu zagrożenia. Tej części postępowania dotąd nie zrealizowano.
Niedawno MON ogłosił zakup trzystu pojazdów Oshkosh Cougar H z USA. To wozy o masie kilkunastu ton, a przy tym o wysokiej odporności na ostrzał bronią strzelecką oraz dobrej ochronie przeciwminowej. Wojsko ma także nabyć podobnych gabarytów czesko-polski pojazd o nazwie Waran. To opancerzone 4x4, które powstało na podwoziu terenowej ciężarówki Tatra 815-7. Póki co Waranowi powierzono kilka specjalistycznych zadań, ale moim zdaniem jest kwestią czasu, nim zostanie wykorzystany w roli kołowego transportera opancerzonego.
Obecnie wydaje się, że Honker faktycznie będzie miał trzech następców: Rangera w roli wozu łącznikowego, znacznie cięższe 4x4 Cougar i Waran do zadań patrolowych, oraz odpowiednika używanego już w Wojsku Polskim HMMWV (Humvee, u nas zwanego Tumakiem). Najprostszym wyjściem z sytuacji byłby zakup kolejnych Rangerów oraz Humvee w wielu wariantach, by zastąpić wszystkie Honkery.
O ile Ranger zaspokaja potrzeby wojska na lekki wóz łącznikowy, to nie wypełni wszystkich luk po Honkerze. Obok standardowych terenówek w programie „Mustang” przewidziano także zakup wozów lekko opancerzonych, które umożliwiłyby żołnierzom bezpieczniejsze wykonywanie zadań w obliczu zagrożenia. Tej części postępowania dotąd nie zrealizowano.
Niedawno MON ogłosił zakup trzystu pojazdów Oshkosh Cougar H z USA. To wozy o masie kilkunastu ton, a przy tym o wysokiej odporności na ostrzał bronią strzelecką oraz dobrej ochronie przeciwminowej. Wojsko ma także nabyć podobnych gabarytów czesko-polski pojazd o nazwie Waran. To opancerzone 4x4, które powstało na podwoziu terenowej ciężarówki Tatra 815-7. Póki co Waranowi powierzono kilka specjalistycznych zadań, ale moim zdaniem jest kwestią czasu, nim zostanie wykorzystany w roli kołowego transportera opancerzonego.
Obecnie wydaje się, że Honker faktycznie będzie miał trzech następców: Rangera w roli wozu łącznikowego, znacznie cięższe 4x4 Cougar i Waran do zadań patrolowych, oraz odpowiednika używanego już w Wojsku Polskim HMMWV (Humvee, u nas zwanego Tumakiem). Najprostszym wyjściem z sytuacji byłby zakup kolejnych Rangerów oraz Humvee w wielu wariantach, by zastąpić wszystkie Honkery.
tekst: Antoni Walkowski