carspotting w PRL-U
Amerykanin w Warszawie
Potwierdzamy! Futurystyczny Firebird II był pokazywany w peerelowskiej stolicy. Parę lat temu taką historię potraktowalibyśmy jak żart primaaprilisowy. No i wyjaśniamy, skąd brało się tyle aut z USA na naszych drogach.
Historię o amerykańskiej wystawie, z prototypem o rakietowym wyglądzie, gdzieś w latach 60. przed Pałacem Kultury i Nauki w Warszawie, usłyszeliśmy od Andrzeja Esse, słynnego znawcy aut z USA w Polsce Ludowej. Powątpiewaliśmy, ale on powtarzał: „Dowiedziałem się z ogłoszenia w gazecie, byłem i oglądałem”.
Gwiazda wystawy „Plastics USA” pod wiatą przed Pałacem Kultury i Nauki w Warszawie, w obiektywie Polskiej Agencji Prasowej.
Wizja przyszłości amerykańskiej motoryzacji – Firebird II z 1956 r. – była jeżdżącym samochodem, co wśród prototypów do dziś nie jest regułą. Nie wiemy, czy robiono polskim widzom koncerty i odpalano 200-konną turbinę gazową.
Nie mylił się. W 1959 r. Stany Zjednoczone i ZSRR podpisały ocieplające wzajemne stosunki porozumienie o wymianie naukowej, kulturalnej i technicznej. Jego efektem były pierwsze wystawy - w czerwcu radzieckie EXPO w gmachu Columbus Circle w Nowym Jorku, a w lipcu amerykańska prezentacja w moskiewskim parku Sokolniki, ze słynną, przeciętą na pół repliką w pełni wyposażonego domu z USA.
Na wystawie w Warszawie pokazywano Chevroleta Corvette C1 jako przykład seryjnego auta z nadwoziem z plastikowego tworzywa.
Za nimi poszły kolejne, w tym wystawa "Plastics USA", pokazywana kolejno w Kijowie, Moskwie, Tbilisi, Bukareszcie, Cluj i na targach w Poznaniu. W 1962 r. goszczono ją w Warszawie i Zagrzebiu. Prezentowała osiągnięcia przemysłu tworzyw sztucznych, w tym ich wykorzystanie w motoryzacji. Wśród setek wystawianych przedmiotów znalazły się Chevrolet Corvette C1 i prototyp Firebird II z 1956 r, oba z plastikowymi nadwoziami. Od 6 do 24 lipca w stolicy odwiedziło ją 230 tysięcy osób.
Broszura z Firebirdem II: „Turbinowy samochód rodzinny. Najnowsze laboratorium na kołach General Motors”.
„Made in USA” w służbie PRL
Gwoli ścisłości, auta zza Atlantyku były z nami zawsze. Po II wojnie światowej Polska weszła wręcz w "amerykańską" fazę motoryzacji. W drugiej połowie lat 40. ciężarówki z USA i Kanady stanowiły większość naszej transportowej floty. W Wojsku Polskim wskaźnik ten sięgał 70%. Tysiące ciężarówek i jeepów, głównie z demobilu, trafiło do nas w ramach pomocy UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration, ang. "Administracja Narodów Zjednoczonych do spraw Pomocy i Odbudowy"), zanim rząd USA wycofał dofinansowanie. W czerwcu 1947 r. przedstawicielstwo UNRRA w Warszawie zamknięto, a zachodnia pomoc ustała dwa lata później.
Firebird II wygenerował w Warszawie klasyczny efekt UFO.
Wozy były w zróżnicowanym stanie, od dawców części po egzemplarze nowe, stanowiące średnio 10% kolejnych rzutów. Wykruszały się szybko za sprawą chronicznego i głębokiego niedostatku części zamiennych oraz częstego braku poszanowania dla "imperialistycznych wynalazków" przez szoferów bez doświadczenia, a tacy przeważali. Na własnych błędach uczyli się, czego nie wolno robić z maszyną. Nierzadko te błędy miały "śmiertelny finał"…
Obok prototypu stoi Harley Earl, nadworny stylista General Motors. Wóz miał na pokładzie autopilota autostradowego i nawigację w jednym – Safety Autoway.
Na polskich drogach czasów Bieruta i Gomułki całkiem regularnie widywało się też osobowe Chevrolety. Jesienią 1946 r. władze centralne postanowiły kupić pierwsze kilkadziesiąt Chevroletów Fleetmaster na potrzeby najważniejszych urzędów. Wystosowały zapytanie do przedstawicielstwa i niewielkiej montowni General Motors w Kopenhadze. Zamówiły także po parę Cadillaków i Buicków dla najwyższych dostojników. I był to początek dyskretnej współpracy z GM trwającej dwie dekady. Ulica nazywała Fleetmastery „Demokratkami” albo mniej elegancko „Ścierwoletami”, co wskazywało, jakimi uczuciami ludzie darzą przewożone w nich osoby. Miały znaczący udział w imporcie nowych aut osobowych. Dane podają, że w 1948 r. do Polski trafiło 2000 Škód, 700 Chevroletów Fleetmaster, 700 Fiatów (głównie 1100), 623 Citroëny, 395 Simki, a dla wierchuszki rządowej łącznie 11 Buicków i Cadillaków.
Skrzydlaty Cadillac Series 62 Convertible z amerykańskimi tablicami rejestracyjnymi przy ul. Puławskiej 14 w Warszawie.
Według danych Centralnego Urzędu Planowania z 1 lutego 1949 r. w Polsce mieliśmy zarejestrowane 32 662 samochody osobowe, w tym 6799 Opli, 3938 DKW, 2401 Mercedesów, 2064 Škody, 1942 Fiaty, 1620 Fordów (w tym nieustalona liczba Jeepów Ford GPW, patrz Classicauto nr 157), 1601 Adlerów, 1383 Willysy, 1203 Citroëny, 1139 Wandererów, 1039 Hanomagów, 996 Chevroletów, 912 BMW, 442 Hansy i 413 Tatr. Wyższej klasy "Amerykany" były już unikalnym widokiem. Widywało się je pod ambasadami, konsulatami i hotelami. Andrzej Esse ciepło wspominał swoisty telefoniczny carspotting. Znajomi dzwonili z niusami: "Andrzeju, leć pod hotel Bristol, tam stoi piękny Cadillac!", albo: "Pod ambasadą szwajcarską parkuje najnowszy Packard!".
Na rogu ul. Koziej i Krakowskiego Przedmieścia odpoczywa opływowy Hudson z 1948 r.
Placówki dyplomatyczne w Polsce sprzedawały kilkuletnie wozy za pośrednictwem Centralnego Zarządu Zaopatrzenia Transportu Samochodowego "Motozbyt". Był to ustawowy nakaz obowiązujący także osoby prywatne, nie zawsze dotrzymywany.
Ford Custom 300 z 1957 r. Rejestracja „WZ” wskazuje na wóz cudzoziemca mieszkającego w Warszawie w drugiej połowie lat 60.
Wracając do Chevroletów na służbie Polski Ludowej, szacuje się, że w latach 1946-1966 – z paroma kilkuletnimi pauzami i w wielu seriach – władze państwowe kupiły łącznie około 2 tys. sztuk modeli (kolejno) Fleetmaster, Stylemaster, Fleetline, Bel Air oraz Impala. Do tej niepewnej i wielce dyskusyjnej liczby włączamy także Chevrolety, które nigdy do Polski nie trafiły, kupione na przełomie lat 50. i 60. dla naszych placówek dyplomatycznych. Ostatnie większe partie Chevroletów Impala, liczące po kilkadziesiąt sztuk, znalazły się w latach 1965-1966 w dyspozycji przynajmniej trzech ministerstw – spraw wewnętrznych, spraw zagranicznych i finansów.
Oto największa niespodzianka, czyli 9-drzwiowe kombi Checker Aerobus. Unikalny nawet w USA.
Przypuszczamy, że władzom służyły też wozy rzadszych marek z USA. Znamy zdjęcie czarnego Ramblera Classic z 1964 r. z tablicami rejestracyjnymi WW (Warszawa-Śródmieście), zaparkowanego przed gmachem Ministerstwa Finansów, ozdobionego emblematami Renault. Na mocy porozumienia z koncernem AMC w latach 1962-1967 Francuzi montowali Ramblery Classic w belgijskiej filii w Vivoorde i sprzedawali w wybranych salonach Renault w Algierii, Austrii, Belgii, Francji, Holandii i Luksemburgu. Wysłużone państwowe "Demokratki”" sprzedawano na przetargach skromniejszym instytucjom, spółdzielniom lub w prywatne ręce, zwykle taksówkarzom. W ogłoszeniu z „Życia Warszawy” z 30 kwietnia 1958 r. czytamy: "Samochodownia PKP w Warszawie, ul. Czerniakowska 130, sprzeda w drodze przetargu samochód osobowy Chevrolet Fleetmaster 5-osobowy, cena wywoławcza 45000 zł". Z kolei "Życie Warszawy" z 7 października 1958 r. wydrukowało ogłoszenie Ministerstwa Sprawiedliwości o drugim przetargu, m.in. pięciu Chevroletów Fleetmaster, w cenie wywoławczej 22,5-31,5 tys. zł. W latach 60. urzędnicy masowo przesiadali się na Wołgi M21, importowane do Polski od 1959 r.
Rządowy Chevrolet Fleetmaster z 1947 r. zaparkowany w cieniu potężnej kamienicy przy Placu Unii. Tablica rejestracyjna z literą „S” wskazuje, że właścicielem była spółdzielnia uspołeczniona.
Na Plac Trzech Krzyży wjeżdża dwukolorowy Ford Station Wagon z 1955 r., nietypowo zdobiony, z boczną biżuterią pochodzącą z serii Fairlane.
„Eksplozja” importu marynarskiego
Gomułkowska odwilż zniosła przepisy utrudniające posiadanie prywatnego auta. I wtedy okazało się, jak nienasycony jest głód motoryzacji. W 1957 r. FSO po raz pierwszy wysłało 2000 sztuk Warszaw do wolnej sprzedaży (trzykrotnie za mało!), a import nowych aut miał sięgnąć 3500 sztuk (4-5 razy mniej niż potrzeba). I dlatego rozkwitł tzw. import marynarski. Polskie statki handlowe i liniowiec „Batory” wracały do kraju z pokładami zastawionymi samochodami z Zachodu, w tym z Ameryki. Te nowe lub lekko używane nabywali dyplomaci i specjaliści wracający z zagranicznych kontraktów, korzystając z ulgi celnej, którą otrzymywali, gdy ich pobyt przekraczał 6 miesięcy.
6-cylindrowe, 9-osobowe kombi Chevrolet Two-Ten Beauville z 1957 r. Całkiem możliwe, że to pierwszy „Amerykan” Andrzeja Esse.
Królami używek byli jednak marynarze, którzy upodobali sobie amerykańskie krążowniki. W szwedzkich, belgijskich i holenderskich portach płacili czasem równowartość zaledwie kilkuset dolarów za sztukę, aby wystawić je na "szarym rynku" w kraju za 60-120 tys. zł. Okrągłe 80 tys. zł wystarczyło na zakup nowej Warszawy M20, ale mało kto miał wtedy takie chody i możliwości. Drogą morską trafiały również auta-prezenty dla rodzin w Polsce od krewnych z USA.
Chevrolet Greenbrier, spokrewniony z tylnosilnikowym Corvairem, w służbie dyplomatycznej, na co wskazują cudzoziemskie tablice rejestracyjne WZ i plakietka CD.
Fiskus szybko przerwał tę hossę. Jednak zanim we wrześniu 1957 r. zwiększono cło na prywatnie importowane samochody z 10 do 50 zł za 1 kg wagi, do Polski mogło przypłynąć nawet 1500 aut. Rósł wybór nowych pojazdów oferowanych przez Motozbyt i bank PKO, co czyniło zakup używanego "Amerykana" mniej sensownym.
Chevrolet Bel Air rocznik 1963 z Holandii, nieprzypadkowo stojący naprzeciw warszawskiej filii linii lotniczej Royal Dutch Airlines (KLM).
Pierwszeństwo w przydziale nówek mieli przodownicy pracy, racjonalizatorzy, wyżsi urzędnicy, lekarze, literaci, dziennikarze i artyści. Wszyscy chętni musieli pisać podania do wydziałów handlu przy wojewódzkich radach narodowych, uzasadniające konieczność posiadania prywatnego auta. U schyłku 1957 r. można było kupić nową Warszawę M20, P-70, Wartburga, Škodę 440, Moskwicza 402, ale również Fiata 600 lub Multiplę, Simkę Aronde, a czasem nawet Standarda Eight, Renault Dauphine czy Simkę Vedette. Pierwsze 200 sztuk Syreny trafiło do wybranych (nie)szczęśliwców, zważywszy na ich jakoś(ć). Oczywiście, samochody zwykle nie były dostępne od ręki. Czas oczekiwania sięgał kilku-kilkunastu miesięcy, czasem 2 lata.
Chevrolet Bel Air z 1956 r. na wycinku fotografii Zbyszka Siemaszki pokazującej Aleje Jerozolimskie.
Jednak efekty dały się zauważyć w statystykach. W 1955 r. w Polsce zarejestrowanych było 40 259 samochodów osobowych, w tym 20 475 prywatnych. W 1957 r. mieliśmy już 61 944 samochody osobowe, w tym 40 846 prywatnych. W kwietniu 1958 r. zniesiono nakaz sprzedaży samochodów poprzez Motozbyt, co uwolniło prywatny rynek. W tamtym roku zarejestrowanych było już 83,9 tys. samochodów osobowych, w tym 58,6 tys. prywatnych. Wciąż niewiele w porównaniu do 630,3 tys. motocykli.
Buick z 1947 lub 48 r. Tablica rejestracyjna z literą „B” w latach 50. oznaczała „pojazd państwowy niezarobkowy”. Bez niespodzianki.
Tygodnik "Motor" kalkulował, że w latach 1956-1962 różnymi kanałami sprowadzono prywatnie około 3000 aut, nowych i używanych, głównie Volkswagenów, Simek, Opli i Peugeotów. Paliwożerne "Amerykany" cieszyły się mniejszą popularnością. Wyposzczony rynek zassałby ilości kilka razy większe. Nawet słynny pisarz, a więc uprzywilejowany samochodziarz, Stanisław Lem skarżył się na niedostatek aut dla prywatnego użytkownika, nowych czy używanych, co windowało rynkowe ceny do astronomicznych kwot. Szykanowany import marynarski samochodów zmalał, ale z upływem czasu oraz inflacji systematycznie odrabiał straty. Tąpnięcie przyszło znów w 1970 r., gdy cło zwiększono do 150 zł za 1 kg.
Jeep Station Wagon przy dworcu wodnym na Wybrzeżu Kościuszkowskim w Warszawie na fotografii Zbyszka Siemaszki z 1962 r.
Za wczesnego Gomułki zelżała cenzura i źródłem wiedzy o autach z USA stały się periodyki. Kto miał znajomości, mógł zajrzeć za żelazną kurtynę, czytając czasopismo "Ameryka", wydawane na zamówienie Amerykańskiego Centrum Źródeł Informacji przy ul. Pięknej 14 w Warszawie. Nie dało się go kupić w kiosku "Ruchu". Numer 29 z 1961 r. poświęcono motoryzacji, z tytułem na okładce "Samochód: Ameryka w ruchu". Zawierał m.in. opowieść o 16-letnim chłopaku kupującym swój pierwszy wóz – Mercurego z 1951 r. – za oszczędności z dorywczych zajęć.
AMC Gremlin z 1970 r. na cudzoziemskich tablicach WZ. Obrazuje typowe problemy posiadacza takiego auta w PRL – brak odpowiednich opon i obowiązkowe fartuchy przeciwbłotne, które trzeba było dosztukować.
138-metrowy wieżowiec „Intraco” na Muranowie w końcowej fazie budowy, prawdopodobnie początek 1975 r. Za Dużym Fiatem dyskretnie parkuje świeżuteńki Ford Mustang II.
Trzeba było samozaparcia i odwagi, żeby w Polsce Ludowej (sprzed epoki Gierka) użytkować samochód, a już szczególnie taki "Made in USS". Tylko dlatego że, jak napisał Stefan Kisielewski: "Socjalizm jest to ustrój, w którym bohatersko pokonuje się trudności nieznane w żadnym innym ustroju".