Dwie twarze V8 Ferrari
Ferrari 308 vs Lancia Thema 8.32: Ferrari w sercu!
Mimo że wymiana podzespołów między autami wydaje się znakiem obecnych czasów, tak naprawdę stosuje się ją od dekad i kiedyś przybierała znacznie ciekawsze formy. W końcu nigdy wcześniej i nigdy później silnik Ferrari nie wylądował w przednionapędowej limuzynie klasy średniej.
Można sobie wyobrazić, że zadufany Enzo Ferrari zwyczajnie nie chciał dzielić się swoimi boskimi dziełami ze zwykłymi producentami samochodów. Rzeczywistość była jednak inna – szukał sposobów na rozszerzenie działalności, ale jego produkty były zwyczajnie zbyt specjalistyczne, a przede wszystkim zbyt drogie, by znalazły zastosowanie poza Maranello. Z tego też powodu upadły w latach 60. projekty „Ferrariny”, ASA 1000 GT i Innocenti 186 GT. Udało się dopiero uwspólnotowienie silnika V6 w małym prawie-Ferrari Dino oraz flagowym Fiacie o tej samej nazwie (por. CA 204) – potem trafił on też do Lancii Stratos (CA 45). Wnikliwy historyk odnotowałby jednak, że w żadnym z tych trzech aut Ferrari nigdzie oficjalnie nie zostawiło po sobie śladu, gdyż nie chciało rozmywać swojego wizerunku obecnością cavallino rampante w takich popularnych modelach. Może te słowa o zadufaniu nie były przesadą…
maciej lubczyński
Na tym zdjęciu zawarty jest sens tego modelu – V8 Ferrari mogło mieć skromną pojemność i osiągi, ale były one podane w niepodrabialny, wart tych pieniędzy sposób.
maciej lubczyński
Silnik V8 znacznie ewoluował przez 10 lat produkcji 308. Zyskał m.in. mechaniczny wtrysk i cztery zawory na cylinder.
Obecność V6 z Maranello w budowanej od 1971 r. Lancii Stratos doprowadziła do kontynuowania współpracy firm na początku lat 80. przy okazji startów Lancii w Grupie C (model LC2), a następnie do jedynego przypadku w historii, gdy silnik tej marki w pełnej krasie – z czerwoną głowicą i napisem „Ferrari” – pojawił się pod maską auta innego producenta. W kolejnych dekadach w kilku modelach Alfy Romeo i Maserati, nawet w MC12, Ferrari znów nie pozwoliło na rozporządzanie swoim wizerunkiem. Niemniej w 1986 r. – nie bez sprzeciwu, ale i bez możliwości niesubordynacji wobec Fiata, do którego Ferrari należało w latach 1969–2015 – tak ogromne wyróżnienie zyskała Lancia Thema.
maciej lubczyński
Deskę rozdzielczą 308 GTS QV wypełniają liczne wskaźniki. Warto mieć oko na wszystkie, bo jazda 40-letnim Ferrari nieraz może zaskoczyć.
maciej lubczyński
Wersję Quattrovalvole można rozpoznać po dodatkowym wlocie powietrza na masce.
maciej lubczyński
Mimo 177 cm wzrostu muszę tu dziwnie wyginać głowę, wyciągać ręce do kierownicy i trzymać nogi wysunięte w jedną stronę. Prawdziwe superauto.
droga do czterech zaworów
Wprowadzenie silnika Ferrari pod maskę flagowej limuzyny Lancii było zagrywką wizerunkową. Thema to jeden z czterech owoców projektu Tipo 4, w ramach którego powstały też Fiat Croma, Alfa Romeo 164 i Saab 9000. Wiele elementów między nimi było wymienialnych, ale każdy się czymś wyróżniał: Saab poszedł własną drogą w pracach nad tylnym zawieszeniem, Alfa (subiektywnie) bardziej przyłożyła się do projektu nadwozia, dlatego też 164 najmniej przypomina pozostałe modele. Thema miała do dyspozycji solidne fundamenty (nowoczesne wyposażenie, podwójne wahacze przy każdym z kół), dzięki czemu mogła zabłysnąć w rozwijającym się segmencie sportowych sedanów. Wtedy wysoko mierzący pod wodzą Vittoria Ghidelli koncern Fiata przypomniał sobie o udanej współpracy Lancii z Ferrari.
maciej lubczyński
Raz centralnie z tyłu z napędem na tył, raz z przodu z napędem na przód – przeszczep silnika Ferrari do regularnej Themy wygląda bardziej na wymysł ambitnego warsztatu niż koncernu motoryzacyjnego.
Pierwszy drogowy silnik V8 Ferrari wywodził się wprost z Dino V6.
maciej lubczyński
Projekt 308 w zało- żeniu twórców miał wyglądać jak Dino 246 GT, wprowadzone w latach 80. Linii tego egzemplarza nie zepsuły nawet „pięciomilowe” zderzaki wersji amerykańskiej.
Co prawda po silniku Dino V6 nie było już śladu, ale z powodzeniem funkcjonowała jego kontynuacja – V8 typu F106. Jednostka, która po dodaniu dwóch cylindrów urosła już do pojemności skokowej blisko trzech litrów, zadebiutowała w 1973 r. w 4-osobowym Dino, wkrótce przemianowanym na Ferrari 308 GT4. W 1975 r. stała się centralnym elementem nowej, zgrabniejszej berlinetty marki. 308 GTB miało w sobie kluczowe detale nadal poważanego Dino 246 GT, ale wprowadzone w nowoczesność za pomocą ostrzejszych linii w stylu Berlinetty Boxer. Produkowany w ciągu 10 lat model przeszedł do historii z wynikiem ponad 12 tys. sprzedanych sztuk jako dotychczas najchętniej kupowane Ferrari.
maciej lubczyński
O silniku V8 Tipo F106/F105 więcej pisałem w 11. numerze „Classicauto” z 2007 r.
1973 Dino 308 GT4
Pierwszy występ V8: 255 KM jeszcze z czterech gaźników.
1982 Ferrari Mondial QV
V8 ratowało i to poślednie Ferrari. Wariant F105A generował 240 KM.
1983 Lancia LC2
Ostateczne rozwinięcie QV: z dwoma turbo KKK dobiło do 830 KM.
FERRARI 308 GTS QUATTROVALVOLE
PRODUKCJA
1982–1985, 3042 szt. (+ 748 GTB)
SILNIK
Tipo F105 AB, benzynowy, V8 DOHC 32v, umieszczony poprzecznie centralnie, wtrysk Bosch K-Jetronic, elektroniczny zapłon Magneti Marelli Digiplex
Śr. cyl./skok tłoka: 81/71 mm
Pojemność skokowa: 2926,9 cm³
Moc maks.:
240 KM przy 7000 obr./min
Maks. moment obr.:
260 Nm przy 5000 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, ręczna skrzynia 5-biegowa, szpera
ZAWIESZENIE
Podwójne wahacze
ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi, drążki stabilizacyjner
HAMULCE
Hydrauliczne,
ze wspomaganiem,
tarcze wentylowane 272 mm
z przodu i 277 mm z tyłu
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 423/172/112 cm
Rozstaw osi: 234 cm
Masa własna: 1465 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 255 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 6,7 s
1982–1985, 3042 szt. (+ 748 GTB)
SILNIK
Tipo F105 AB, benzynowy, V8 DOHC 32v, umieszczony poprzecznie centralnie, wtrysk Bosch K-Jetronic, elektroniczny zapłon Magneti Marelli Digiplex
Śr. cyl./skok tłoka: 81/71 mm
Pojemność skokowa: 2926,9 cm³
Moc maks.:
240 KM przy 7000 obr./min
Maks. moment obr.:
260 Nm przy 5000 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, ręczna skrzynia 5-biegowa, szpera
ZAWIESZENIE
Podwójne wahacze
ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi, drążki stabilizacyjner
HAMULCE
Hydrauliczne,
ze wspomaganiem,
tarcze wentylowane 272 mm
z przodu i 277 mm z tyłu
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 423/172/112 cm
Rozstaw osi: 234 cm
Masa własna: 1465 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 255 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 6,7 s
maciej lubczyński
Niewspomagany układ kierowniczy ciężko chodzi przy niskich prędkościach, ale krótkie przełożenie odwdzięcza się dobrymi reakcjami.
Powodów tak epokowego sukcesu można doszukiwać się jednak nie tylko w projekcie nadwozia autorstwa Leonarda Fioravantiego z Pininfariny i nowym silniku o mocy 255 KM, ale również w czynnikach niezależnych od samego auta: w rozwoju światowej gospodarki, rosnących możliwościach produkcyjnych w Maranello pod wodzą Fiata, jak i w genialnej reklamie w USA w gigantycznie popularnym w latach 80. serialu „Magnum, P.I.” (to nie przypadek, że z dwóch dostępnych wariantów o wiele lepiej sprzedawała się targa GTS, czego dowód stanowi choćby prezentowany egzemplarz). Z biegiem lat 308 nie potrzebowało więc wielu modyfikacji – nadwozie przez długi czas produkcji nie zmieniło się w ogóle… jeśli nie liczyć jego składu (problematyczne włókno szklane, z którym Ferrari wiązało nadzieje, zostało zastąpione przez konwencjonalny i cięższy o 150 kg odpowiednik ze stali w 1977 r.). Za to – co prawda bardziej pod wpływem nowych przepisów środowiskowych i podatkowych niż konkurencji – systematycznie rozwijano silnik. W 1980 r. zaprezentowano 308 GTBi/GTSi, w których cztery gaźniki Webera zostały zastąpione przez mechaniczny wtrysk Bosch K-Jetronic, oraz 208 GTB/GTS z silnikiem pomniejszonym do dwóch litrów na potrzeby realiów podatkowych we Włoszech, Portugalii i Nowej Zelandii. W 1982 r. oba te warianty zyskały nowe rozwinięcia, które naprawiały ich poważną wadę – obniżoną moc. W 208 pojawiło się turbodoładowanie, a GTBi/GTSi zostały zastąpione przez Quattrovalvole. Nazwa tej odmiany wskazywała na obecność czterech zaworów przy każdym z cylindrów i to właśnie taki silnik trafił do jednej z 2294 sztuk 308 GTS QV, prezentowanych na zdjęciach (kolejne 748 – do 308 GTB QV), jak i Lancii Themy 8.32.
Zastosowanie tego wcale nie wyjątkowego już w latach 80. rozwiązania pozwoliło odzyskać Ferrari moc utraconą przez osprzęt redukujący emisję spalin – finalne rozwinięcie 308 generowało 240 KM i 260 Nm. O ile wartości te dzisiaj nie robią już żadnego wrażenia, o tyle zaczynają brzmieć interesująco w zestawieniu z prędkościami obrotowymi, przy których są osiągane – kolejno 7 tys. i 5 tys. obr./min. 308 już od pierwszego kontaktu jawi się kierowcy jako egzotyczne superauto. Zajęcie miejsca za kierownicą wymaga gimnastyki, a ostatecznie i tak nie jest tu do końca wygodnie. Szybko wychodzą też na jaw inne typowe uroki małoseryjnych włoskich konstrukcji z tego okresu, czyli ewidentne braki jakościowe w wykonaniu nie tylko kabiny czy takie przypadłości, jak pedał gazu wplątujący się w dywanik. Jest to jednak cena, którą warto zaakceptować ze względu na mające nadejść doznania. Ciarki na plecach pojawiają się jeszcze przed uruchomieniem silnika, gdy do akcji wkracza mozolnie rozkręcający osiem cylindrów rozrusznik. Liczące niecałe trzy litry V8 jest stosunkowo skromne, ale i dumne – pracuje w wyrafinowany sposób i korzysta z wyczynowych rozwiązań, które miały początek w ikonach historii motosportu. Do nich nawiązuje też tradycyjna w formie skrzynia biegów, z dźwignią prowadzoną po metalowym kołnierzu, z bezbłędną sprawnością i bardzo satysfakcjonującym kliknięciem przy każdej zmianie przełożenia. Przytrzymaj jednak bieg dłużej, skup się na odpowiedniej z wielu wskazówek na desce rozdzielczej i obserwuj, jak zachowuje się rozgrzany silnik po przekroczeniu 5 tys. obr./min – z zażartością reaguje na każdy milimetr ruchu pedału gazu i przeszywa kabinę metalicznym wibrato. Choć 308 GTB QV zadebiutowało ledwo trzy lata przed końcem długiego życia Enza Ferrariego, to powstało według jego klasycznej szkoły tworzenia aut – wszystko inne może być nie za nowoczesne czy odkrywcze, ale układ napędowy musi być prawdziwym dziełem inżynierii wyścigowej. Tylko czy w latach 80. można go było rzeczywiście przenieść do popularnego sedana?
maciej lubczyński
7500 obr./min w limuzynie klasy średniej w połowie lat 80. Dla takiego widoku warto było wiele poświęcić 40 lat temu, ale wiele warto i dziś.
Tak jak wszystkie Themy, w 1988 r. 8.32 przeszło w serię II. Oprócz projektu nadwozia wprowadzono w nim opcjonalne aktywne zawieszenie.
maciej lubczyński
Kierownica pod płaskim kątem to jeden z kilku ergonomicznych kompromisów w pozycji kierowcy.
maciej lubczyński
15-calowe felgi były utrzymane w klimacie tych z Ferrari, bo robiła je ta sama firma Speedline.
maciej lubczyński
Również dostawca skóry był ten sam. Mimo prestiżowej metki tapicerka bardzo słabo zniosła próbę czasu.
czterodrzwiowe ferrari
Tak w skrócie, to nie. Silnik z 308 nie pasował pod względem konstrukcyjnym – w Ferrari był ułożony centralnie i przekazywał moc na tył, w Lancii miał być przed kabiną i napędzać przednią oś – jak i charakteru. Próbowano przecież zrobić Themę pogromczynią autostrad dla spóźnionych na ważne spotkania członków zarządów dużych firm. Wyścigowe DNA tego motoru musiało zatem zostać zmodyfikowane. Dokonano tego przez wymianę znaku rozpoznawczego wysokoobrotowych V8 Ferrari – płaskiego wału korbowego – na konwencjonalny odpowiednik z wykorbieniami co 90 stopni, a to pociągnęło za sobą zmianę kolejności zapłonu (więcej o tym wątku opowiadam na kanale You- Tube Classicauto w filmie „V8 Ferrari: historia, przez którą brzmi jak nic innego na świecie”). Projekt zawartych już w nazwie modelu 32 zaworów także został dostosowany do nowych potrzeb, co ostatecznie przyniosło co prawda spadek mocy z 240 do 215 KM, ale za to moment obrotowy wzrósł z 260 do 285 Nm, z których już 80% było dostępnych przy 4,5 tys. obr./min.
maciej lubczyński
W Themie 8.32 nie zamontowano szpery, bo oczekiwano debiutu wersji z napędem na cztery koła. Pomimo utytułowanego układu z Delty Lancia jej nie zrobiła – a wyszłoby wtedy dobre auto.
Silnik Ferrari w Lancii nie miał komercyjnego sensu, ale wizerunkowo wyszło świetnie.
maciej lubczyński
Takiej nazwy pod maską nie dostąpiły ani modele Alfy Romeo, ani Maserati, mimo że Ferrari dla pierwszej stworzyło silniki do 8C Competizione i Giulii Quadrifoglio, a dla drugiej – do MC12, Gransporta, Granturismo, Quattroporte i Ghibli.
W gamie Themy już wcześniej znajdowały się ciekawe i niewiele wolniejsze warianty napędowe (2.0 Turbo 8V o mocy 165 KM i 2.8 V6 12V o mocy 150 KM), ale flagowa wersja musiała różnić się czymś więcej niż tylko sensacyjnym silnikiem. Uzupełniono go więc bardziej sportowymi ustawieniami zawieszenia (po face liftingu zastąpione przez elektronicznie sterowany aktywny układ, po latach oceniany jako mocno niefortunny), oponami Goodyear Eagle, w solidnym jak na tamte czasy rozmiarze 205/55 R 15, oraz układem kierowniczym ZF Servotronic ze zmienną siłą wspomagania zależnie od prędkości, który został wprowadzony w obliczu nieuchronnego problemu z przekazywaniem tak dużej mocy na przednie koła. Thema 8.32 była pierwszym seryjnym samochodem z Włoch standardowo wyposażonym w ABS.
maciej lubczyński
Na prostych idą prawie łeb w łeb, ale Thema wypluwa przodem. Nie ma się co dziwić, skoro ma przedni napęd i 2/3 masy na przedniej osi.
maciej lubczyński
Skóra w Themie 8.32 z biegiem czasu się naciąga. Efektem są kuriozalnie porozjeżdżane szwy tapicerki.
maciej lubczyński
8.32 było obarczone oczywistymi brakami,ale i tak czyni motoryzację lat 80. niezwykle wyjątkową.
LANCIA
THEMA 8.32
THEMA 8.32
PRODUKCJA
1986–1992, 3971 szt. serii I i II
SILNIK
Tipo F105 L, benzynowy, V8 DOHC 32v, umieszczony poprzecznie centralnie, wtrysk Bosch KE3 Jetronic, elektroniczny zapłon Magneti Marelli Digiplex
Śr. cyl./skok tłoka: 81/71 mm
Pojemność skokowa: 2926,9 cm³
Moc maks.:
215 KM przy 6750 obr./min
Maks. moment obr.:
285 Nm przy 4500 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, ręczna skrzynia 5-biegowa (zmodyfikowana z Fiata)
ZAWIESZENIE
Podwójne wahacze ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi, drążki stabilizacyjne
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem,
tarcze 284 mm z przodu (wentyl.) i 251 mm z tyłu, ABS
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 459/176/143 cm
Rozstaw osi: 266 cm
Masa własna: 1400 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 235 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 6,8 s
1986–1992, 3971 szt. serii I i II
SILNIK
Tipo F105 L, benzynowy, V8 DOHC 32v, umieszczony poprzecznie centralnie, wtrysk Bosch KE3 Jetronic, elektroniczny zapłon Magneti Marelli Digiplex
Śr. cyl./skok tłoka: 81/71 mm
Pojemność skokowa: 2926,9 cm³
Moc maks.:
215 KM przy 6750 obr./min
Maks. moment obr.:
285 Nm przy 4500 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, ręczna skrzynia 5-biegowa (zmodyfikowana z Fiata)
ZAWIESZENIE
Podwójne wahacze ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi, drążki stabilizacyjne
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem,
tarcze 284 mm z przodu (wentyl.) i 251 mm z tyłu, ABS
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 459/176/143 cm
Rozstaw osi: 266 cm
Masa własna: 1400 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 235 km/h
Przysp. 0–100 km/h: 6,8 s
maciej lubczyński
Wysuwany spojler w klapie był świetnym pomysłem – gorzej z wykonaniem.
Biznesowy charakter modelu ograniczył zapędy projektantów nadwozia, którzy egzotyczną wersję wyróżnili tylko – jeśli nie liczyć kilku dyskretnych oznaczeń „8.32” – nowym grillem, biegnącą wokół nadwozia ręcznie malowaną kontrastową linią, podwójną końcówką układu wydechowego i dużym spojlerem na klapie bagażnika. Ten ostatni element można było jednak schować za dotknięciem jednego przycisku w kabinie. Elektryczny system co prawda dziś naturalnie może sprawiać problemy i zabiera sporą część przestrzeni ładunkowej, ale co tam! Bajer w latach 80. musiał być nieziemski. Niezwykłość wersji 8.32 lepiej widać we wnętrzu, któremu już bliżej było do miana limuzyny Ferrari. Co ciekawe, powstałe w jednym egzemplarzu 4-drzwiowe Ferrari Pinin, opisane w CA 194, było pod wieloma względami podobne w środku. Przepis we Włoszech obowiązywał więc jeden: jasna skóra, wstawki z orzecha i dużo wyposażenia, łącznie z fotelami sterowanymi elektrycznie. Wartość wielu tych przymiotów luksusu bezceremonialnie zweryfikował upływ czasu – delikatna tapicerka renomowanej firmy Poltrona Frau komicznie się skurczyła i ponaciągała szwy, a skomplikowana elektronika pod siedziskami foteli wypchnęła pozycję za kierownicą nienaturalnie do góry.
maciej lubczyński
W kabinie panuje klimat łączący luksus z wyścigowymi detalami. Z jednej strony wstawki z orzecha włoskiego, podgrzewane fotele obite skórą i klima, a z drugiej – osiem wskaźników na desce rozdzielczej.
Ponieważ w Maranello był już budowany następca 308 z większym V8 3,2 l, silniki do Themy składano w pobliskiej fabryce Ducati w Bolonii.
maciej lubczyński
W 1990 r. Lancia rywalizowała tym modelem z BMW M5 E28 i Lotusem Carltonem, LC2 – z Porsche 962 w Grupie C, a Deltą HF Integrale – z Toyotą Celicą w rajdowej Grupie A.
Wieniec kierownicy jest z kolei duży i zamontowany pod dziwnie płaskim kątem, przez co w pierwszym kontakcie wyjątkowa Lancia Thema kojarzy się nie z Ferrari, tylko z Ikarusem. Po przekręceniu kluczyka sytuacja nie staje się jeszcze klarowna – Tipo F105L nie brzmi ani nie zachowuje się tutaj jak typowa jednostka napędowa z Maranello, lecz raczej jak V8 pojawiające się już wtedy w mocnych sedanach po obu stronach Oceanu Atlantyckiego. Do czasu. W miarę wzrostu obrotów nietypowy silnik ujawnia jednak swój prawdziwy i ciekawy charakter – od 3 tys. obr./min zaczyna pojawiać się elastyczność, której nie ma w 308. W zimowych realiach na polskich drogach powiatowych przy 4 tys. obr./min przednie koła zaczynają wyrywać kierowcy stery z rąk i żyć własnym życiem. Ten moment to jednak nie koniec, lecz początek poznawania Themy 8.32. Maksymalna moc pojawia się w pełnej dramaturgii dopiero po przytrzymaniu pedału gazu przez kilka kolejnych długich sekund i dobiciu do 6750 obr./min, a następnie godnych wyczynowych jednostek 7,5 tys. obr./min. W tym momencie myśli w końcu wracają na właściwe tory – wszelkie niedogodności i osobliwości konstrukcji odsuwają się w cień, a główne miejsce na scenie zajmuje silnik.
prawdziwa moc ferrari
Innowacyjny układ kierowniczy ZF okazuje się dobry nawet jak na dzisiejsze standardy, ale blado wypadają przyczepność przedniej osi i kontrola nadwozia w zakrętach, co nieuchronnie kończy się dużą podsterownością. Ostatecznie jednak to nie ograniczone właściwości dynamiczne przyczyniły się do sprzedaży tylko 2370 sztuk 8.32 serii pierwszej i 1601 serii drugiej – zaledwie około 1% całkowitego wyniku Themy. Wersję tę na niszowość skazał silnik Ferrari, który miał i nadal ma wielką moc… przede wszystkim oddziaływania, przez co i dziś wartości tego modelu kształtują się na poziomie 25 000–29 000 euro – co oznacza, że kosztuje on co najmniej dwukrotnie więcej od pozostałych wersji .