Rama Vitary ma opinię trwałej i dość odpornej na korozję. Z pewnością lepiej znosi upływ czasu niż nadwozie. Rdzewieją dolne krawędzie drzwi, podłoga w miejscu mocowań do ramy oraz okolice tylnych lamp. Rdza chętnie rozwija się pod plastikowymi listwami bocznymi. W najgorszym stanie będą egzemplarze nigdy niezabezpieczane antykorozyjnie i te eksploatowane w ciężkim terenie. Wersje z nadwoziem odkrytym mogą wymagać rewizji poszycia dachu. Należy sprawdzić, czy nie przecieka. Uwagę powinien zwrócić zapach stęchlizny we wnętrzu, który może świadczyć o obecności wilgoci. Standardową przypadłością są matowiejące szyby miękkiego dachu. Tutaj pomoże tylko ich wymiana. W egzemplarzach z początku produkcji nie ma co liczyć na dobrą jakość wykonania wnętrza. Nawet po niewielkim przebiegu wygniatają i odkształcają się poduszki foteli. Mechanizmy przesuwania siedzeń czasami się blokują. Same fotele są bardzo małe. Niektórzy dowcipkują, że były projektowane pod wątłej postury Japończyków i nie ma szans, by rosły Europejczyk usiadł w nich wygodnie. Denerwują też inne drobiazgi, jak łamiące się klamki czy usterki instalacji elektrycznej. Najczęściej te ostatnie dotyczą śniedziejących połączeń. Bywa, że nagle przestają działać światła czy sterowanie elektrycznymi szybami. Niektórzy skarżą się też na awaryjne stacyjki. Na szczęście instalacja jest prosta i z jej naprawą poradzi sobie każdy sprawny elektryk. Planując codzienną eksploatację Vitary, należy pamiętać o cechach tego auta. Wyciszenie wnętrza przy wyższych prędkościach jest bardzo kiepskie, ogólny komfort jazdy (zwłaszcza krótką wersją) także odbiega od współczesnych standardów. Pochwalić należy dużą powierzchnię oszkloną i niezłą widoczność.

Najpopularniejszy motor o pojemności 1,6 l występował w dwóch wersjach 8- i 16-zaworowej. Trudno go jednoznacznie polecić. Oczywiście jest dość trwały, a jego ewentualne naprawy nie zrujnują kieszeni, jednak jest też słaby i paliwożerny. W mocniejszej wersji przyspieszenie do "setki" zajmuje ok. 15 sek., a zużycie paliwa w mieście może przekraczać 11 l/100 km. Rozwiązaniem jest montaż instalacji gazowej, na który chętnie decydują się użytkownicy. Należy jednak pamiętać o tym, że butla zabierze sporą część niewielkiej przestrzeni załadunkowej. Dużo lepszym wyborem będzie wersja 2-litrowa. Ma 4 lub 6 cylindrów (tylko w odmianie 5-drzwiowej) i w każdym przypadku ponad 130 KM. Wersja 4-cylindrowa w rzeczywistości może spalić mniej od 1.6, jednocześnie zapewniając znacznie lepsze osiągi. V6 pali nawet 14-15 l/100 km w mieście i miewa problemy z łańcuchem rozrządu, który może wymagać wymiany. W przypadku motorów 4-cylindrowych należy pilnować regularnych wymian paska rozrządu. Nie zaszkodzi zrobić to częściej, niż zaleca fabryka (co 100 tys. km). Diesle na rynku wtórnym trafiają się bardzo rzadko. Szkoda, bo oba silniki z doładowaniem dobrze pasują do charakteru auta i są niezawodne. Problemów nie sprawia też motor wolnossący pochodzący z PSA. W jego przypadku zauważalny jest jednak niedobór mocy. Niezależnie od silnika użytkownicy zwracają uwagę na awaryjny osprzęt oraz wycieki oleju. Alternatory często psują się jeszcze przed osiągnięciem 100 tys. km przebiegu. Uwagi, zwłaszcza w autach użytkowanych w terenie, będzie wymagał też układ zapłonowy. W Vitarze montowano 5-biegowe skrzynie manualne oraz 3- lub 4-biegowe automaty. W przekładniach ręcznych czasami przedwcześnie zużywają się synchronizatory. Trzybiegowy automat występował wyłącznie w odmianie 1.6 w pierwszych dwóch latach produkcji. Późniejsza skrzynia 4-biegowa produkcji Aisin jest trwała, pod warunkiem dbania o regularne wymiany oleju.

Wyjątkowo nietrwały jest za to układ wydechowy. Z tego powodu większość egzemplarzy ma go już dawno wymienionego na nowy. W tym przypadku markowy zamiennik może mieć jakość lepszą niż element oryginalny. Problemy sprawiają też przednie zaciski hamulcowe. Wymagają częstego rozbierania i oczyszczania. Skuteczność układu hamulcowego jest co najwyżej przeciętna. Decydując się na założenie większych kół z oponami terenowymi, należy mieć świadomość, że pogorszy to i tak nie najlepsze prowadzenie auta po drodze utwardzonej. Nawet seryjna Vitara w krótkiej wersji miewa problemy ze stabilnością w jeździe na wprost. Szybkie atakowanie zakrętów może się skończyć poza drogą. W samochodach użytkowanych w lekkim terenie układ przeniesienia napędu nie powinien sprawiać żadnych problemów. Osłabia go dopiero intensywna eksploatacja w off-roadzie. Jako pierwsze poddają się półosie napędowe i osłony przegubów. Taka jazda drastycznie skraca trwałość przekładni kierowniczej. Użytkownicy narzekają na słabą jakość fabrycznych amortyzatorów. Wymagają one wymiany często już przy 80-90 tys. km. Fabryczne felgi stalowe bardzo szybko pokrywają się rdzawym nalotem. Na szczęście dość łatwo przywrócić im blask.