Limuzyna z prestiżowymi aspiracjami powinna mieć pod maską co najmniej sześć cylindrów. Zdecydowana większość Senatorów A wyjechała z fabryki z takimi właśnie motorami pod maską. W modelach A1 dominowały konstrukcje o pojemnościach 2,8 i 3,0 litrów o kodach fabrycznych 28H i 30E oraz mocach 140 i 180 KM. Nie były to nowe jednostki – pochodziły wprost z serii KAD (napędzały modele: Kapitän, Admiral, Diplomat). Główną modyfikacją wprowadzoną w Senatorze była zmiana systemu zasilania – mniejszy silnik otrzymał pojedynczy gaźnik Pierburg, zaś mocniejszy wtrysk Bosch L-Jetronic, a w późniejszym czasie także tańszy gaźnik (jako 150-konna wersja 30H). Oprócz tego wprowadzono szereg zmian, mających zwiększyć moc i obniżyć zużycie paliwa. Trzylitrowy motor na początku produkcji cierpiał na problem pękających wałów korbowych. Definitywnie rozwiązano go dopiero po liftingu, kiedy do wytworzenia wału zastosowano nowy stop żeliwa, a sam wał lepiej wyważono. To dlatego trzylitrówki z serii A2 pracują też znacznie bardziej aksamitnie. Prawidłowo eksploatowane "benzyniaki" nie mają problemu z przekroczeniem granicy 300 tys. km. Ci, dla których zużycie paliwa wynoszące kilkanaście l/100 km było zbyt duże, mogli zdecydować się na jednego z dwóch doładowanych diesli. Mocniejszy, 95-konny, jest ciekawą konstrukcją ze względu na zastosowaną w nim sprężarkę typu Comprex. Ten rodzaj doładowania można uznać za niszowy, bo poza Rekordem A i Mazdą 626 nie był stosowany na szerszą skalę. Oficjalne dane mówiące o zaledwie 700 wyprodukowanych egzemplarzach pozwalają porównać znalezienie sprawnego Senatora Comprex D do wygrania "szóstki" w Totka. Wysokoprężne Senatory można poznać po masce silnika z wyraźnym garbem, który umożliwiał zmieszczenie dość wysokiej jednostki napędowej. Jedynie benzynowe trzylitrówki łączono serynie z pięciobiegową przekładnią manualną. Cztery biegi były standardem w słabszych wersjach. Alternatywnie można było wybrać automat. Ten mógł mieć trzy albo cztery przełożenia. Zapewniał duży komfort jazdy po mieście, ale znacznie ograniczał osiągi i podnosił zużycie paliwa.

Mimo technicznego pokrewieństwa z Rekordem układ jezdny Senatora został odpowiednio zmodyfikowany względem mniejszego krewniaka. Biorąc pod uwagę większą masę auta, zastosowano mocniejsze piasty z mocowaniem felg na pięć śrub. Od nowa zaprojektowano też tylne zawieszenie. Było niezależne, z wahaczami wleczonymi oraz specjalnie zaprojektowanymi sprężynami o niejednolitym zwoju. Konstruktorzy uzasadniali to bardziej kompaktową budową zawieszenia i wysokim komfortem jazdy niezależnie od obciążenia. Rzeczywiście testy dziennikarskie potwierdzały to, że Senator był samochodem wyjątkowo wygodnym. Niektórzy porównywali komfort jazdy do wzorca w tym względzie – Mercedesa W123. Układ hamulcowy był bardzo podobny do tego z Commodore B. Na czterech kołach zastosowano tarcze. Przednie miały średnicę 271 mm, tylne zaś 279 mm. Opcjonalny ABS można było zamawiać od grudnia 1983 r. Miał konstrukcję trójkanałową, co oznaczało, że kontrola hamowania tylnych kół odbywała się wspólnie. Każdy Senator był seryjnie wyposażony we wspomaganie kierownicy. Ciekawostką jest fakt, że w Senatorach A1 na tylnej stronie koła kierownicy umieszczono cyfrę "6". Szczegół ów miał odróżnić ten element od montowanego w mniejszym Rekordzie.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 158/2019