Za pierwsze kombi w historii, które miało być czymś więcej niż wersją z powiększonym bagażnikiem do przewożenia towaru, można uznać Chevroleta Bel Air Nomad z 1955 r. A właściwie z 1953 r., bo wtedy zaprezentowano jego w pełni funkcjonalny prototyp. Wyglądem zdradzał on niezwykle ciekawy koncept: była to de facto wersja kombi pierwszej Corvette. Finalnie projekt powstał w oparciu o popularnego Bel Air, ale z V8 o mocy do 245 KM zachował sportowy charakter, przełomowy dla tego wariantu nadwozia.

Kombi nie zawsze odpowiadało na potrzeby proletariatu. Szczególnie jeśli bazą do jego stworzenia był Aston Martin. Shooting brake ze znaczkiem brytyjskiej marki był rzadkością, lecz nie pojedynczym występkiem. Pierwszym modelem z tej linii był wariant na bazie DB5. W 1965 r. charyzmatyczny właściciel firmy, David Brown, stwierdził, że seryjne DB5 ma za mało miejsca na sprzęt do polo, broń do polowania i jego psy. Odezwał się do specjalizującego się w budowie nadwozi na zamówienie Harolda Radforda, czego efektem było powstanie 12 sztuk brytyjskiego GT z nadwoziem kombi. W późniejszych czasach inni specjaliści od coachbuildu również podejmowali się konwersji tego typu. Powstał m.in. V8 Vantage Shooting Brake, Virage Shooting Brake czy, kilka lat temu, wyprodukowany w 99 sztukach przez Zagato Vanquish Shooting Brake.

Kombi na bazie Ferrari wydaje się trudne do wyobrażenia, ale za sprawą niezależnych producentów nadwozi powstało kilka takich tworów. Pierwsze zbudowano jeszcze w latach 50., a w latach 90. sułtan Brunei zamówił zgrabne 456 GT Venice. Najcenniejszy przedstawiciel tej linii powstał za sprawą słynnego amerykańskiego importera marki Luigi Chinettiego Jra, rysownika Gene’a Graflinkiego i brytyjskiej firmy Panther Westwnds. Jedyne takie kombi w 2017 r. zostało sprzedane za prawie 2 miliony dolarów.

Brytyjczycy muszą lubić kombi, bo po próbie Astona Martina z podobnym pomysłem wyszła firma Lynx. Największe dzieło tego producenta nadwozi i kit carów to shooting brake na bazie Jaguara XJ-S. Do 2002 r. zbudowano 67 egzemplarzy tego typu. Pamiętający jeszcze niedbałość montażu fabryki w Midlands model zyskał lepsze wykonanie, świetną widoczność i wielki bagażnik.

Szybkie kombi samo w sobie jest wewnętrzną sprzecznością, więc przyciągało kolejne. Jednym z głównych specjalistów w ich tworzeniu była firma Volvo, do tej pory kojarzona z wieloma rzeczami, ale nie z szybkością. Tymczasem w celu promocji 850 T5 w 1994 r… wystawiła go do wyścigów! Przygotowany wspólnie z TWR model toczył w BTCC wyrównane boje z Fordami Mondeo czy Vauxhallami Vectrami.

Obok Volvo segment szybkich kombi rozwijali producenci z Niemiec. Wtedy jednak nawet takie tuzy jak Audi dysponowały nieporównywalnie mniejszymi możliwościami. Pierwszy model z linii RS powstał właśnie w wyniku ograniczeń. Rosnące ambicje Ingolstadt kazały zrobić firmie sportowe auto, więc ta zwróciła się po pomoc do Porsche. W Zuffenhausen się zgodzili, ale pod warunkiem, że będzie to model całkowicie inny od tego, co sami robią − a więc kombi. Skromny 80 B4 Avant dostał 5-cylindrowy, 317-konny silnik oraz napęd na 4 zapożyczone z ówczesnej Carrery koła, który bił w sprincie do 50 km/h samego McLarena F1. Felgi, lusterka i tylny pas w stylu 911 dorzucono w gratisie. To był efektowny początek dynastii super-kombi, w której ujrzeliśmy najwybitniejsze modele w historii marki: RS4 B7 ze świetnym V8 czy RS6 z pięciolitrowym V10.

W USA kombi królowały przez dekady, a ich królem był Buick Roadmaster. W wersji kombi był oferowany już od lat 30., a szczytowe rozwinięcie znalazł w latach 90., gdy powstał model, który można nazwać bolidem NASCAR obłożonym sklejką. Estate Wagon był wielki (mieścił trzy rzędy siedzeń i bagażnik), wygodny i napędzany V8 Chevy LT1 z ówczesnej Corvette C4. Nie prowadził się sportowo, ale przyczyny jego śmierci należy upatrywać w początku popularności SUV-ów. Dzięki temu dziś to kolekcjonerski klasyk, stanowiący świetną bazę dla projektów o szokujących osiągach. Stosunkowo łatwo zrobić z niego niepozornego przedstawiciela ery Malaise, który przekazuje 700 i więcej koni dostarczanych przez jeden z łatwo dostępnych na amerykańskim rynku aftermarketowych silników.

W latach 90. Alfa była na szczycie. Miała silnik V6 Busso z polerowanymi dolotami oraz bardzo udany model 156. Z ich połączenia wyszedł model GTA, którego osiągów i stylu mogły tylko pozazdrościć wtedy BMW i Audi. Moc 250 KM pochodząca z finalnego rozwinięcia słynnego silnika co prawda była przenoszona tylko na przód, ale nie zaszkodziło to rzewnie wspominanemu do dziś charakterowi tego modelu. Szczególnie wariantowi kombi, którego na przestrzeni czterech lat powstało tylko nieco ponad 2 tysiące sztuk.

Historia szybkich kombi ze Szwecji w wykonaniu Saaba była krótsza, ale godna wspomnienia. Przepis na powstanie Saaba 9-5 Aero w 2003 r. był prosty: wstawić mocny silnik B235R (2,3 l z turbo Made in Sweden), topowe wyposażenie i AEROdynamiczne nadwozie. Bo lubimy samoloty. Aż do teraz!

Gdy na przełomie XX i XXI w. w Europie General Motors wpychało Opla i Saaba w erę downsizingu, w Australii zabawa trwała w najlepsze. Sportowy oddział Holdena kontynuował tradycję łączenia podwozi największych Opli (od Commodore po Omegę) z V8 Chevroleta i stworzył lokalną legendę występującą jako coupé, sedan, Ute Maloo i kombi właśnie. HSV ClubSport R8 Tourer miał silnik z Corvetty C6, 425 KM i napęd na tył. Wyprodukowano tylko 163 egzemplarze na australijski rynek i 100 na amerykański. Pomysł rozwijano w kolejnych latach, budując warianty z jeszcze mocniejszymi silnikami, aż w 2020 r. korporacyjne prawa rynku kazały zamknąć tę fascynującą markę.

Skoda za rządów Volkswagena miała być producentem najpraktyczniejszych aut w niemieckim królestwie i Octavia posłusznie realizowała to zadanie, spełniając potrzeby proletariatu. A co jeśli lud potrzebuje nieco więcej emocji? Dla nich powstała Octavia RS, dostępna również jako szybkie kombi. Pierwsza generacja miała pod maską cieszący się wyjątkową estymą w Polsce silnik 1.8T o mocy 180 KM. W drugim wcieleniu wprowadzono pewną innowację − Octavia RS Combi mogła być dostępna również z silnikiem Diesla 2.0 TDI o mocy 170 KM. Takie połączenie osiągów, praktyczności i brzmiącego jak oszczędność klekotu pod maską trafiło do serc i rozumów klientów z naszej części świata, zaznaczając swoją obecność w historii szybkich kombi nawet wobec debiutów już dużo szybszych i droższych modeli.

W XXI w. rynek amerykańskich nie tylko szybkich, ale kombi w ogóle już prawie wymarł. Pojawienie się na rynku CTS-V Sport Wagon było więc sporym wydarzeniem. Tym bardziej że chcący zaistnieć w Europie Cadillac celował tym modelem wprost w Audi RS 6 i Mercedesa-AMG E63. Wypuszczony w 2011 r. model był wyposażony m.in. w zawieszenie MagneRide, mechaniczną szperę oraz hydrauliczny układ kierowniczy. Wszystko to w połączeniu z doładowanym silnikiem LSA o mocy 556 KM pozwoliło pokonać kombi AMG na własnym podwórku Niemców −Nordschleife! Model pozostał zwycięzcą moralnym, bo nie doczekał się następcy, a marka wycofała się z Europy. Ale, jak widać, Amerykanie jak chcą, to potrafią stworzyć kombi świetnie jeżdżące i na wprost, i po zakrętach.

Po debiucie modelu Cayenne Porsche już nie było takie samo. W 2017 r. firma poszła o krok dalej i wprowadziła na rynek swoje pierwsze seryjne kombi na bazie Panamery. Tym sposobem zrealizowała swoją długo skrywaną ambicję, wyrażoną już w 1984 r. prototypem 928 H50 (CA 195). Mimo imponujących właściwości jezdnych i rozbudowanej gamy silnikowej klienci nie podzielili entuzjazmu producenta i 2023 roku model wypadł z gamy. Obecnie jedyne w niej kombi to elektryczny Taycan.