Znalezienie egzemplarza E32, który nie ma śladu korozji, jest niezwykle trudne. W pierwszej kolejności rdzewieją dolne krawędzie drzwi pod listwami zgarniającymi oraz miejsca podparcia podnośnika w progach. W dalszej kolejności korozja pojawia się na tylnym pasie pod zderzakiem oraz w dolnych partiach przednich i tylnych błotników. Opłacalność remontu karoserii całkowicie przegnitego auta jest wątpliwa.

Jakość wykonania wnętrza nie rozczarowuje. Materiały nie noszą śladów zużycia nawet po wielu latach. W E32 było wiele rodzajów tapicerki. Najtrwalszy jest gruby welur montowany w autach z początku produkcji oraz skóra Buffalo. Ta ostatnia nawet po 30 latach i kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu może wyglądać jak nowa. Standardowa usterka dotyczy napędu elektrycznej tylnej rolety, gdzie wyrabia się zębatka. Nowy napęd można kupić w ASO, ale większość użytkowników naprawia go przy pomocy elementów dorabianych. Można je kupić w internecie. W niektórych autach szwankują moduły komfortu odpowiedzialne za sterowanie szybami i centralnym zamkiem. Często wystarczy poprawienie połączenia masy, ale niekiedy sam moduł będzie trzeba wymienić. Przy zakupie wersji z dłuższym rozstawem osi i silnikiem V12 koniecznie trzeba sprawdzić poprawność działania standardowo montowanej w niej elektryki foteli i tylnej kanapy. Po zapięciu tylnego pasa bezpieczeństwa powinien wysunąć się zagłówek, po jego odpięciu musi powędrować on do pozycji spoczynkowej. Bywa, że na wyświetlaczu komputera pokładowego pokazują się nieprawdziwe komunikaty o niesprawności różnych świateł. Po latach prawdopodobnie trzeba będzie usprawnić dość skomplikowaną instalację spryskiwaczy, nie tylko szyb, a w niektórych wersjach także reflektorów oraz świateł przeciwmgłowych.

W zasadzie wszystkie silniki, które trafiły pod maskę E32, uznaje się za wyjątkowo trwałe. Zarówno w przypadku rzędowych jednostek M30, jak i widlastych M60 i M70 przebiegi rzędu 500-700 tys. km nie są niczym nadzwyczajnym. Oczywiście ważna jest prawidłowa eksploatacja i reagowanie z wyprzedzeniem na wszelkie symptomy niesprawności. Rzędowe "szóstki" są bardzo wrażliwe na przegrzanie. Dokładnej kontroli wymaga pompa wody, chłodnica i sprzęgło wiskotyczne wentylatora. Gumowe przewody chłodnicze warto wymienić na nowe. Równie istotna jest regularna kontrola i ewentualna regulacja luzów zaworowych. Pozwoli ona uniknąć przyspieszonego zużycia wałka rozrządu. Z dzisiejszego punktu widzenia ośmiocylindrowe motory M60 okazały się trwalsze od swoich następców, czyli typu M62. Mają bezawaryjny rozrząd, nie mają też problematycznych zmiennych faz rozrządu. Problem, który występował na rynku brytyjskim i amerykańskim, dotyczy szybko zużywających się gładzi cylindrów pokrytych nikasilem. To materiał wrażliwy na zasiarczone paliwo obecne w tych krajach. Większość samochodów z tych dwóch rynków miała wymienione na gwarancji bloki silnika. W nowych gładzie pokryto alusilem i problem zniknął. W M60 trzeba regularnie kontrolować dokręcenie śrub mocujących pompę oleju. Motor V12 cierpi na nieszczelności w układzie dolotowym, objawiające się nierówną pracą, zwłaszcza na zimno. Przy okazji uszczelnienia dolotu warto sprawdzić, czy nie odkręciły się śruby mocujące magistrale olejowe przy wałkach rozrządu. Prawdopodobnie wymiany będą też wymagały gumowe o-ringi wtryskiwaczy. Nierówna praca M70 może być związana z niesprawnościami w układzie zapłonowym (uwaga, drogie przewody!) lub z przepustnicami EML. W M70 po raz pierwszy zastosowano system tzw. elektronicznego pedału gazu stworzony przez firmę Bosch. Największym problemem tego silnika są mechanicy, którzy nie umieją go właściwie diagnozować, oraz poprzedni właściciele, którzy oszczędzali na jego serwisie. Przekładnie automatyczne produkowane przez firmę ZF są wytrzymałe pod warunkiem regularnej wymiany oleju.

W układzie kierowniczym dość szybko zużywa się drążek środkowy, a przekładnia łapie luzy. Tylna oś w autach z dłuższym rozstawem osi jest standardowo wyposażona w układ samopoziomowania (nivo). Jest on obsługiwany przez drugi obieg pompy wspomagania i dość często stwarza problemy, do tego stopnia, że wielu użytkowników wymontowało go z auta, wstawiając zwykłe zawieszenie. W nivo usterkowy bywa zawór regulacyjny, zużywają się tzw. "gruszki", czasami pękają przewody i układ traci płyn. Ważna jest też sama regulacja systemu zgodnie z fabrycznymi parametrami. Źle wyregulowane zawieszenie będzie albo twarde jak deska, albo na wyświetlaczu komputera będzie pojawiał się komunikat o przeciążeniu auta. W układzie hamulcowym V12 często zawodzi akumulator ciśnienia. Dyferencjały są trwałe, czego nie można powiedzieć o łącznikach elastycznych wału napędowego. Po latach korodują układy wydechowe. Ogumienie z oponami TRX jest dziś rarytasem. Chętni na fabrycznie nowe opony powinni nastawić się na wydatek ok. 10 tys. zł za komplet.