Karoseria E3 jest jednym z ulubionych posiłków korozji. To właśnie z tego powodu tak mało egzemplarzy dotrwało do dziś. Opisanie wszystkich miejsc, które są atakowane przez rdzę, zajmie kilka linijek tekstu. No to zaczynamy: mocowania kolumn przedniego zawieszenia, krawędzie błotników przednich i tylnych, wewnętrzne nadkola, progi, punkty podparcia podnośnika, podłoga bagażnika i okolice słupków C. Auto rdzewieje od środka. Bywa, że na pierwszy rzut oka nadwozie wygląda nieźle, ale np. po zdjęciu przednich błotników naszym oczom ukazuje się obraz nędzy i rozpaczy. Uwaga na sparciałe uszczelki szyb – wilgoć wnikająca do wnętrza może dokonać w nim szybkiej destrukcji. Podobna sytuacja jest w bagażniku. Tak, dochodzą jeszcze możliwe nieszczelności przy tylnych lampach. Warto rzucić okiem na skrzynkę narzędziową, zamontowaną na tylnej klapie. Jeżeli na kluczach i wkrętaku jest rudy nalot, może to oznaczać, że do wnętrza kufra przecieka woda. Ze względu na bardzo kiepską dostępność części blacharskich odbudowa karoserii jest czasochłonna i droga. Niektóre elementy trzeba po prostu dorabiać. Dobrą stroną jest to, że dzięki smukłej sylwetce samochód wygląda bardzo lekko. I tak jest w istocie. Sedan E3 w stosunku do spokrewnionego coupé E9 jest… lżejszy o kilkadziesiąt kilogramów. Duża powierzchnia przeszklona zapewnia doskonałą widoczność w każdą stronę. Do jakości wykonania wnętrza nie ma większych zastrzeżeń. Komfortowe, dość miękkie fotele nie męczą pleców nawet na długiej trasie, a gruba, welurowa tapicerka rzadko kiedy się przeciera. Oryginalna ogromna kierownica ma cienki wieniec, dlatego wielu użytkowników wymieniło "fajerę" na element akcesoryjny lub pochodzący z późniejszych modeli. Elektryka szyb nie występuje często. Po latach niestety trzeba się liczyć z koniecznością jej naprawy – nowe silniki elektryczne do szyb są już niedostępne. Klimatyzacja czasami znajduje się na pokładzie samochodów sprowadzonych z USA lub cieplejszych krajów. Nawet jeśli jest sprawna, nie ma co liczyć na jej wysoką skuteczność w schładzaniu wnętrza.

Sześciocylindrowe silniki z rodziny M30 produkowano do pierwszej połowy lat 90. Żywot zakończyły dopiero w modelu E32. To motory znane z wysokiej trwałości i doskonałego, nieco chrapliwego dźwięku. Dzięki tym jednostkom E3 była jedną z najszybszych limuzyn swoich czasów, znakomicie sprawdzając się w czasie długich podróży lewym pasem autostrady. Newralgicznym punktem motorów M30 jest układ chłodzenia. Z tego powodu po zakupie warto profilaktycznie wymienić sprzęgło wiskotyczne wentylatora. Sprawdzić należy też stan gumowych węży i zbiorniczka wyrównawczego. Zaniedbania eksploatacyjne mogą prowadzić do pękania głowicy. Niebieski dym przy zmianach obciążenia oznacza prawdopodobnie konieczność wymiany uszczelnień trzonków zaworowych. Prawidłowe ustawienie gaźników i instalacji wtryskowej wymaga doświadczonego mechanika. Bywa, że w sterownikach układu wtryskowego pojawiają się zimne luty. Nie ma większych problemów z zakupem filtrów czy elementów układu zapłonowego. Dostępne są zarówno oryginały, jak i zamienniki. Zakładając w miarę regularną eksploatację, należy się liczyć ze zużyciem paliwa wynoszącym 17-18 l/100 km w ruchu miejskim i 10-12 l/100 km w trasie. Automatyczne skrzynie biegów miały trzy przełożenia i w zależności od modelu pochodziły od ZF lub Borg Warner. Działały płynnie, chociaż podnosiły zużycie paliwa i wyraźnie ograniczały osiągi. Względem przekładni manualnych przyspieszenie 0-100 km/h było gorsze o ok. 2 sekundy. Czterobiegowe manuale produkowały ZF i Getrag. Pierwsze z nich trafiały do aut w początkowym okresie produkcji. Użytkownicy narzekali na szybkie zużywanie się synchronizatorów drugiego biegu.

W założeniu E3 miało być autem, które przy zachowaniu odpowiedniego komfortu da przyjemność z jazdy znaną z mniejszych modeli BMW. Trzeba przyznać, że konstruktorzy zadanie wykonali na piątkę. Limuzyna prowadzi się zwinnie i chętnie pokonuje zakręty, zwłaszcza z opcjonalnym zawieszeniem o nieco utwardzonych nastawach. Co ważne z punktu widzenia użytkownika, układ nie jest nadmiernie skomplikowany, a jego naprawa nie zrujnuje kieszeni. Z jednym wyjątkiem – układem samopoziomowania tylnej osi. W fabrycznym katalogu części zdecydowana większość elementów Nivo figuruje z dopiskiem "niedostępny". Jeżeli system jest niesprawny, pozostaje albo próba naprawy, albo jego wymontowanie i zastosowanie klasycznych sprężyn i amortyzatorów. Wielu użytkowników awarię Nivo potraktowało jako pretekst to montażu sportowego zawieszenia. Za dopłatą producent oferował mechanizm różnicowy ze szperą. Element ten chętnie dokupowali ci, którzy mieszkali w terenie górzystym, w pewien sposób rekompensując sobie brak napędu na wszystkie koła. Pochwały kierujemy w stronę układu hamulcowego. Dwuobwodowy system z czterema tarczami był wyposażeniem standardowym niezależnie od wersji.