DESIGN
Autor tekstu dołączył do Fiat Auto Group na początku 1992 r., z misją opracowania jednolitego języka nowej gamy modelowej marki.
Design
Lancia Lybra - zwarzony majonez
Lancia Lybra to model zapamiętany przez bardzo oryginalny wygląd. Z jego powstaniem wiąże się zaskakująca i znamienna historia, którą opowiada charyzmatyczny i niegryzący się w język projektant Enrico Fumia. Ciągnący się niewiarygodne siedem lat proces kosztował go utratę pracy.
zdjęcia: archiwum autora, Pininfarina
Powyższy tytuł, zaczerpnięty z rozdziału poświęconego genezie Lancii Lybry w mojej książce „Autoritratto” (wyd. Fucina, 2015 r.), to metafora powstawania tego modelu, gdyż przypominało to dłużące się w nieskończoność robienie majonezu przez nieporadnego kucharza. Historia Lybry sięga początku 1992 r., gdy zostałem zatrudniony przez Fiata do poprowadzenia nowego Centro Stile Lancia. Pracowaliśmy w nim nad dwoma projektami o kodach 839 i 840. Mimo że zaczęliśmy je w ciągu kilku miesięcy od siebie, drugi z nich wszedł na rynek jako Ypsilon w 1995 r., a 839 – jako Lybra – cztery lata później. Skąd tak wielkie opóźnienie w trwającym aż siedem lat procesie?
01/1992 Projekt 839 fazy 1. Pierwsza wizja Fumii, tożsama z pozostałymi modelami w gamie.
03/1993 Projekt 839 fazy 2. Wariant po pierwszych zmianach na życzenie zarządu Fiata.
04/1996 Premiera „Nowej Dedry”
dla dealerów poszła bardzo źle, a jednak trzy lata później...
03/1999 Wersja produkcyjna.
Model wreszcie wszedł do produkcji w niezmienionej formie.
co miało wyjść i dlaczego nie wyszło
Odszedłem ze słynnego studia Pininfariny, w którym piastowałem stanowisko wicedyrektora działu badawczo-rozwojowego, ponieważ Fiat Auto Group powierzył mi historyczne zadanie opracowania nowego języka stylistycznego Lancii na potrzeby kolejnej generacji gamy modelowej. Wymyśliłem wtedy motyw graficzny dobrze znany również Polakom z Ypsilona pierwszej generacji, wykorzystujący wklęsłe i wypukłe łuki, w które wpisano przednie i tylne światła.
Tak mogła wyglądać Kappa. Fumia jako nowy szef designu Lancii zaproponował zmianę prawie gotowego modelu, który nadal był dwa lata przed debiutem. „Było warto – dla mnie sześć miesięcy opóźnienia projektu jest lepsze niż sześć lat słabej sprzedaży”.
Pierwotna wersja tylnej klapy miała wklęsły kształt, kontynuujący zamysł z Ypsilona oraz dalekiego, choć nieustająco popularnego przodka modelu – Fulvii serii II z 1972 r.
Projekt Ypsilona poszedł gładko i został wprowadzony do produkcji bez żadnych uwag. Z kolei projekt znany wtedy jako „Nowa Dedra” – wręcz przeciwnie. Dopiero później zrozumiałem dlaczego. Zarząd Fiata nie interesował się Ypsilonem, bo skupiał się wtedy na Fiacie Punto, którego powodzenie było kluczowe dla losów koncernu. Lancii nie poświęcano więc zbytnio uwagi. Jednak gdy Punto zostało już wprowadzone na rynek, szefostwo nagle znalazło czas i siły, by „nauczyć” mnie, jak się tworzy prawdziwą Lancię.
Zwycięska wersja projektu tylnej klapy była już pozbawiona wypukłości, wzorem bezpośrednich poprzedników z gamy Lancii. Projekt tyłu został ustalony w marcu 1993 r. – na całe sześć lat przed ostateczną premierą rynkową!
Model „Nowej Dedry”
z żywicy z marca 1993 r. praktycznie identyczny z modelem styropianowym z czerwca 1992 r.
Cztery z dwunastu propozycji przodu, ukazujących różne lokalizacje drugiej pary świateł i kształt maski „po niefortunnym wyborze zarządu Fiata”.
W projekcie fazy 1 „Nową Dedrę” wyobrażałem sobie jako starszą siostrę Ypsilona. Model 1:1 z miękkiej żywicy powstał w czerwcu 1992 r. na podstawie moich rysunków, na których w tle nowego auta można znaleźć jego zabytkowych przodków. Zamieszczałem je w ramach „Cyklu tożsamości” – mojej autorskiej metody projektowania według założenia osadzania „innowacyjności w tradycji”. „Nowa Dedra” jako starsza siostra Ypsilona zachowała jego DNA, ale wyglądała dojrzalej – przez bok nie przebiegała już wygięta w łuk linia z kontrastowej czarnej gumy, lecz tylko elipsoidalne przetłoczenie, które znajdowało wierne odzwierciedlenia również z przodu i z tyłu. Nazywałem to „wyglądem czworobocznym”, gdyż jeden motyw powtarzał się ze wszystkich stron obiektu. To rozwiązanie powszechne w architekturze od zarania dziejów, a jednak w motoryzacji nigdy niespotykane. W widoczny z boku motyw elipsy z przodu wpisałem światła i grill, podobnie jak miało to miejsce w Ypsilonie, a dekady wcześniej w Fulvii. Kontynuujący ten sam zamysł łuk zajmujący tylną elewację również występował już w Ypsilonie i Fulvii sedan oraz coupé, a także we Flavii II (na rynku jako Lancia 2000). Projekt wpasował się w tradycję bardzo dopracowanych, „barokowych” tylnych lamp, jednak bez replikowania żadnego konkretnego wzoru z przeszłości. Dobry design samochodowy powinien czerpać z dorobku historycznego marki, ale w idei, a nie w formie. Czyli robić coś dokładnie na odwrót niż to, co Lancia uczyniła w tej chwili z nowym Ypsilonem, wykorzystującym tylne światła cytujące te ze Stratosa i Flaminii Coupé Zagato. To nie jest budowanie charakteru Lancii – to zlepek kilku prostych déjà vu, będący efektem ignorancji obecnego zespołu projektantów i specjalistów od marketingu.
Cztery z dwunastu propozycji przodu, ukazujących różne lokalizacje drugiej pary świateł i kształt maski „po niefortunnym wyborze zarządu Fiata”.
Kolejne wersje grilla Lybry. Przez lata ścierały się wizje Fumii (wpisany w łuki) i zarządu Fiata (z zaznaczonymi kątami).
Paolo Cantarella, ówczesny dyrektor Grupy Fiata, pomimo zaakceptowania Ypsilona poprosił o nową wersję projektu, w którym przednie światła byłyby bardziej oddalone od grilla. Odpowiedzieliśmy na to w marcu 1993 r. dwoma prototypami fazy 2 z twardej żywicy. Wyposażyliśmy je w innowacyjne światła, choć już nie w stylu tych z Ypsilona. Zaproponowaliśmy również dwie wersje grilla (pięciokątny i trójkątny) oraz dwa warianty tyłu. Rozwiązania z obu prototypów można było wymieniać pomiędzy sobą niezależnie od innych detali.
Projekt wnętrza z czarnym panelem stanowiłby rozwinięcie zamysłu nie tylko Ypsilona, ale i Fulvii z lat 1972–1976.
dziecinne gierki
Równolegle o wprowadzenie do produkcji ubiegały się dwa inne prototypy autorstwa Fioravantiego [przełożonego Enrica Fumii w czasach Pininfariny, wtedy już właściciela własnego studia projektowego – przyp. red.], a także jeden przygotowany przez studio I.De.A., sygnowany nazwiskiem… Paola Cantarelli. W tak niewybredny sposób I.De.A. chciało przypodobać się szefowi Grupy Fiata, w rzeczywistości proponując przeróbkę mojego pierwotnego projektu fazy 1 na słabą kopię Mercedesa. Nie mogłem zaakceptować takiego „Lancedesa” i tak zaczęła się moja walka z tym projektem i całym establishmentem Fiata. W listopadzie 1993 r. miało miejsce kolejne spotkanie, podczas którego Cantarella na głos komentował podsuwane mu propozycje wyglądu modelu, a styliści na bieżąco zmieniali je w Photoshopie ku radości zebranych w sali menedżerów. Nie mogłem patrzeć na to „karaoke designu”, bezceremonialnie więc wstałem i opuściłem to dziecinne przedstawienie.
Wersja kombi była projektowana równolegle z sedanem. Fumia jest z niej bardziej zadowolony. Klienci też ją preferowali – Lybra SW sprzedawała się lepiej od sedana.
Projekt tyłu kombi praktycznie nie różni się od modelu z jesieni 1992 r. – wprowadzenie go do produkcji zajęło Włochom siedem lat!
Konsekwencją mojego czynu było wyrzucenie Centro Stile Lancia z konkursu na projekt nowej Lancii i przyznanie go studiu I.De.A. Doprowadziło to do mojego spotkania z szefem Grupy Fiata w maju 1994 r. Choć byłem już gotowy na opuszczenie struktur koncernu, Cantarella zaskoczył mnie pozytywnym przyjęciem, zdecydowałem się więc zostać. Wkrótce model z żywicy powrócił z I.De.A. do Centro Stile Lancia z zadaniem naprawy tej katastrofy. Mieliśmy przenieść estetykę „Lancedesa” na proporcje właściwe dla limuzyny Lancii. Wiedziałem, że to „mission impossible”, że będzie to ratowanie zwarzonego majonezu. Długo „dolewaliśmy oleju i mieszaliśmy”, ale zgodnie z przewidywaniami nie wychodziło z tego nic z dobrym smakiem. Po beznadziejnej pracy w końcu w 1996 r. zostałem poproszony o opuszczenie swojej pozycji. Było to dla mnie poniżające, ale równocześnie wyzwalające. Na mojego następcę wybrano Mike’a Robinsona, co odebrałem jako subtelny rewanż, ponieważ odrzuciłem go w trakcie tworzenia pierwszego zespołu Centro Stile Lancia cztery lata wcześniej.
Zarząd Fiata życzył sobie okrągłych przednich świateł w stylu retro, Fumia jednak próbował ich odciągnąć propozycją mniej oczywistego trójkątnego kształtu. Wiemy, czyja wersja wygrała.
O kulisach powstania Lybry i wielu innych włoskich aut Enrico Fumia pisze w swojej książce „Autoritratto” z 2015 r. To fascynująca, choć smutna lektura, dająca pełny obraz działań, które doprowadziły włoski przemysł motoryzacyjny do obecnego stanu.
a mogło być pięknie
Lybra weszła na rynek pod koniec 1999 r. Nie różniła się znacznie od projektu, z którym ich zostawiłem w 1996 r. Trzy kolejne lata spędzono na dolewaniu oleju i mieszaniu na zawsze zwarzonego majonezu. Niezmieniony pozostał również projekt Lybry SW. Choć nie mogła równać się z klasą prototypowego modelu w skali 1:5, prezentowała się bardziej satysfakcjonująco od sedana z dwóch powodów. Przede wszystkim kontynuacja motywu jasnych relingów dachowych w tylnych światłach dawała im więcej zamysłu stylistycznego niż w sedanie. Kolejnym unikatowym dla tej wersji nadwozia detalem są znaczki Lancii na szczycie słupka B. Był to trik, którym chcieliśmy zapewnić modelowi więcej charakteru, ale też ograniczyć koszty produkcji przez wykorzystanie tych samych tylnych drzwi, co w sedanie. To samo rozwiązanie znalazło się wcześniej w modelu Kappa SW – w miejscu logo Lancii pojawiały się te Pininfariny – a po raz pierwszy w Themie SW. Przez ponad 20 lat był to rozpoznawalny detal kombi Lancii mojego pomysłu.
„Lancedes” – tak podsumowuje Fumia pomysły Fiata na zmianę kierunku rozwoju projektu, obrazując to własnymi symulacjami prototypów Lancii z grillem Mercedesa.
Projekt wnętrza Lybry również nie miał nic wspólnego z moim pierwotnym założeniem. Zamierzałem opisać je tym samym językiem, co w Ypsilonie, tylko bardziej zaawansowanym. Z jednego, centralnego zestawu wskaźników, zastosowanego w Ypsilonie, wyprowadziłem czarny pas biegnący przez całą szerokość kabiny i klient sam decydował, czy zegary mają być na nim wyświetlone pośrodku, czy za kierownicą, z prawej lub lewej strony, zależnie od rynku. To było bardzo wybiegające w przyszłość rozwiązanie, które mogłoby być aktualne również dziś, ponad 30 lat później, w erze stosowania w tym miejscu ekranów dotykowych. Niestety, zbyt wybiegało w przyszłość jak na ówczesny, krótkowzroczny zarząd koncernu, który zdecydował się na banalny kokpit ze starzejącej się Kappy. Lybra mogła stać się bestsellerem, jak Ypsilon, i wejść na rynek trzy lata przed Alfą Romeo 156. Bylibyśmy wtedy świadkami pięknej rywalizacji w klasie średniej dwóch silnych włoskich projektów na miarę Appii i Giulietty. Zamiast tego Lancia już nigdy nie wyszła z cienia Alfy Romeo, dysponując gamą bez żadnej jednolitej wizji na charakter marki. Sytuacji nie poprawiło pojawienie się Thesisa. Ostatnim dochodowym modelem Lancii był Ypsilon. Doprowadziło to do ogromnych napięć – gdy włoscy dealerzy ujrzeli prototyp „Nowej Dedry” w 1996 r., w sensacyjnym ruchu się mu sprzeciwili! Było to bezprecedensowe wydarzenie w historii Lancii. Zamiast proponowanego modelu, który miał wejść do salonów już rok później, poprosili o „kolejnego Ypsilona”. Postanowili zadziałać też na własną rękę – pełni obaw poprosili mnie o pomoc, choć nie byłem już dyrektorem Centro Stile Lancia. Zaproponowałem im dżentelmeńskie rozwiązanie: stworzenie wspólnego projektu razem z nimi, który mogliby „zamówić” w koncernie Fiat Auto. Pomysł miał być utrzymany w tajemnicy, ale zarząd koncernu się o nim dowiedział i przygotował zemstę – odebrał przedstawicielstwo Lancii prawie wszystkim ze zbuntowanych dealerów! Jak pokazuje historia, ostatecznie wyświadczył im w ten sposób przysługę, „skazując” ich na reprezentowanie Toyoty czy też Audi. Niewielka grupa pozostałych próbowała sprzedawać Lybrę, ale przekonali się, że było to zadanie o trudności na miarę znalezienia kupców na Kappę. Sam to zresztą przewidziałem jako wierny klient Lancii i osoba znająca, a przy tym szanująca historię marki. Oby takich osób nie zabrakło w dzisiejszym przemyśle motoryzacyjnym!
O projekt „Nowej Dedry” z Centro Stile Lancia rywalizowały I.De.A. (model po lewej) i Fioravanti (środkowy i prawy). Przez kilka miesięcy prymat wiodła wersja studia I.De.A.
Produkcyjna wersja Lybry spotkała się według Fumii z negatywnym przyjęciem we Włoszech. W Polsce wskazywano na jej oryginalny styl, nawiązujący do lat 30.