Pierwszy model Fronte pojawił się na rynku w 1962 r. jako Suzulight Fronte. Był to niewielki samochód z dwusuwowym, dwucylindrowym, 25-konnym silnikiem o pojemności 360 cm³, zaprojektowany jako tani i ekonomiczny pojazd, który wpisywał się w przepisy dotyczące kei cars (czyli najmniejszych pojazdów mogących liczyć na określone ulgi). Co ciekawe, był to model z przednim napędem, do czego nawiązywała zresztą sama nazwa. W 1967 r. Suzuki przedstawiło drugą generację modelu, z oznaczeniem kodowym LC10. Auto zyskało nowoczesną jak na tamte czasy stylistykę nadwozia, potocznie określaną jako „sylwetka butelki coli”, i tylny napęd, dostarczany przez nowy dwusuwowy, umieszczony poprzecznie z tyłu i chłodzony powietrzem trzycylindrowy silnik o pojemności 356 cm3 – najpierw o mocy 25, a potem także 36 KM w wariancie SS. Zachowano przy tym niewielkie wymiary nadwozia: długość 2995 mm, szerokość 1295 mm i wysokość 1290 mm, z rozstawem osi sięgającym zaledwie 1960 mm. Masa własna tego miniautka wynosiła tylko 425 kg. Pojazd regularnie modernizowano, pojawiały się też inne warianty mocy, ale pierwotnie dostępny był on jedynie na macierzystym rynku. W 1969 r. wprowadzono do oferty eksportową wersję De Luxe, czyli bohaterkę tej renowacji, w której zwiększono pojemność silnika do 475 cm3 – dostała ona oznaczenie kodowe LC50. Jednostka w wersji „cywilnej” dysponowała mocą 29 KM (był jeszcze „wyścigowy” wariant 60-konny, nieoferowany w Europie), która trafiała na tylne koła za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni manualnej. Już wtedy samochód był wyposażony w automatyczny mieszalnik oleju z paliwem, zamiast tradycyjnego rozrusznika zastosowano rozrusznik-prądnicę, a w niezależnym zawieszeniu z przodu zamontowano stabilizator, z tyłu natomiast wahacz skośny i sprężynę śrubową. Standardem były również bębnowe hamulce przy wszystkich 10-calowych kołach. Suzuki obiecywało prędkość maksymalną 115 km/h i przyspieszenie do setki w około 22 s. Niestety, i ta odsłona nie przyczyniła się do wzrostu zainteresowania samym modelem na rynkach eksportowych, więc jej produkcję zakończono pod koniec 1970 r. Trzy kolejne generacje przetrwały aż do kwietnia 1989 r., gdy zmiany w przepisach dotyczących kei cars przeniosły zainteresowanie Suzuki na Alto. Pośrednio konstrukcja jednak kontynuowała życie jako... Daewoo Tico (por. s. 70). Tak zakończyła się długa historia naprawdę wielkiej nazwy.

Egzemplarz, który trafił do Polski, pierwotnie został zarejestrowany w 1970 r. w Berchem w Antwerpii. Ma udokumentowaną historię, w tym oryginalny „brief”. Pod siedzeniem leżała też oryginalna instrukcja obsługi, która przydała się podczas renowacji. „Samochód od 20 lat nie jeździł. Nie miał powietrza w kołach, w zbiornikach coś tam było, ale nie wiadomo co. Wyglądał na kompletny, niestety, rzeczywistość okazała się mniej piękna. Po sprowadzeniu go do Warszawy zaczęliśmy szukać jakichkolwiek informacji na jego temat, dokumentacji technicznej i części zamiennych. Poza ogólnymi danymi właściwie nic nie było dostępne. Nawet centrala Suzuki w Japonii nie potrafiła nam pomóc. Mówili wręcz, że najstarszy pracownik Suzuki Motor Corporation nie za bardzo pamięta tę generację. Na szczęście przypomnieli sobie, że belgijski oddział koncernu kilka lat wcześniej mierzył się z podobnym zadaniem. Pisałem więc prośby i zapytania do wszystkich przedstawicielstw marki w Beneluksie, ale przez dłuższy czas nikt się nie odzywał” – wspomina Zaklika. Jego zespół rozpoczął renowację. Auto zostało rozebrane na części, każdą z nich odpowiednio oznaczono, ponumerowano oraz opisano, można było zatem dokładniej ocenić ich stan. Karoseria miała mnóstwo szpachli, silnik się zakonserwował, podobnie elementy mechaniczne zawieszenia. Motor trafił do wanny wypełnionej coca-colą. To sprawdzony odrdzewiacz. „Po tygodniu puścił jeden tłok, potem stopniowo kolejne. Drobnymi kroczkami szliśmy do przodu, sporo rzeczy robiąc na wyczucie. Wiele cierpliwości wymagało doczyszczenie samego silnika, ale i kanałów olejowych, które schładzają cały korbowód. Na szczęście okazało się, że jednostka jest w bardzo dobrym stanie. W zasadzie tylko na jednym cylindrze znaleźliśmy jakieś rysy. Pierścienie tłokowe miały dość dobrą pozycję, tak więc nie trzeba było żadnych szlifów robić, nic z tych rzeczy. Martwiliśmy się tylko o głowicę, czy nie wygięła się z biegiem czasu, ale tak się nie stało” – kontynuuje Zaklika. W międzyczasie odezwali się Belgowie. Okazało się, że mieli bardzo podobne przygody z renowacją, też np. moczyli silnik w coli. Ich doświadczenia okazały się przydatne. Podesłali też trochę podzespołów, których nie wykorzystali w czasie pracy nad autem. Niestety, mnóstwo części nadal brakowało i trzeba było je odrestaurować albo odtworzyć od podstaw, bo w przypadku tego modelu coś takiego, jak rynek części zamiennych, w zasadzie nie istnieje. „Zaangażowaliśmy firmę drukującą elementy 3D, dzięki czemu udało się wydrukować niektóre elementy, w tym np. klosze i podstawy lamp przednich, jak również niektóre uszczelki. To była żmudna robota, ponieważ trzeba było zeskanować, obrysować, a często od nowa zaprojektować jakiś fragment, no i potem go odpowiednio dopasować. Do dziś czekamy jeszcze na uszczelki do lufcików, bo są dość pofałdowane i trudno odtworzyć ich idealny kształt, a jest to niezbędne, żeby nic nie świszczało ani nie przeciekało przy drzwiach. Na szczęście elementy samego silnika udało się zrobić na bazie tego, co było. Skrzynia też okazała się idealna, wymagała tylko całkowitego rozebrania, uszczelnienia i złożenia” – wspomina szef Suzuki Moto Horiz. Do regeneracji oddano półosie i amortyzatory, bo oryginały, oczywiście, były niedostępne. Stosunkowo łatwo dało się dorobić silentblocki i inne elementy zawieszenia, w tym wszystkie metalowo-gumowe tuleje. W zasadzie 100% tych części jest teraz jak nowe. Przy okazji zmodyfikowano dwie tuleje od sterowania skrzynią biegów, by układ bardziej odpowiadał naszym czasom.

Cały czas trwały też poszukiwania elementów, których brakowało w chwili, gdy auto zostało odkupione z muzeum: koła zapasowego, lusterek, części akcesoryjnych, galanterii. Tu w sukurs przyszli Belgowie. W paczce z używanymi rzeczami, których oni nie wykorzystali, znalazło się i koło zapasowe, i lusterka, i trochę oryginalnych emblematów. „Z detalami było sporo zabawy, takie trochę rękodzieło. Rozłożyliśmy je na stole w sali konferencyjnej i obrabialiśmy po kolei. Czyściliśmy, malowaliśmy małymi pędzelkami napisy na znakach firmowych w kolorach czarnym i czerwonym pod wielkimi lupami, żeby nie wyjechać poza obręb. Wszyscy bardzo się zaangażowali, bo to był jakiś taki powrót do przeszłości. Dwusuw, jakiś samochód w ogóle nieznany, hamulce nie tarczowe, jeszcze z kosmicznym sposobem regulacji. Wszyscy to więc trochę ciągnęli” – wspomina właściciel. Większość prac renowacyjnych wykonywano na miejscu w serwisie albo w zaprzyjaźnionych warsztatach. Tak było z nadwoziem, które pod wielowarstwową szpachlą w dużej mierze okazało się mocno skorodowane. To oznaczało rozbiórkę karoserii na części pierwsze. Trzeba było na giętarkach odtworzyć progi, odbudować dolne fragmenty drzwi, błotników. Żeby zdjąć te ostatnie z przodu, konieczny był demontaż całego pasa przedniego, bo te elementy złączono ze sobą na stałe. „Musieliśmy je rozspawać, żeby dostać się do tego, co było pomiędzy, niestety, także mocno zjedzone przez rdzę, więc musieliśmy odtworzyć te partie” – wyjaśnia Zaklika. Zdrowa okazała się za to podłoga, zachowana w idealnym stanie. Prace blacharsko-lakiernicze trwały najdłużej (cztery miesiące), objęły pełne piaskowanie karoserii, nowoczesne zabezpieczenie antykorozyjne. Wszystko, co było tworzone, łącznie z przekrojami wewnętrznymi, zostało wytrawione i zalane specjalnymi preparatami. Udało się też dobrać oryginalny lakier. Tu znowu pomogło szczęście. „Dokumentację znaleźliśmy u... pobliskiego lakiernika. Miał próbnik z lat 70. i był w nim ten samochód. Wcześniej znaliśmy kolor tylko i wyłącznie ze zdjęć, z filmów, nic więcej. To, co było na tym samochodzie, nijak miało się do oryginału. W Japonii ostatecznie potwierdziliśmy kolor, tak więc naprawdę został on przywrócony do oryginalnego stanu. Zresztą wszystkie elementy wyposażenia, galanterii i pozostałe są zrobione w większości tak, jak w oryginale” – podkreśla nasz rozmówca. „Auto zostało polakierowane proszkowo zgodnie ze sztuką, tak jak wszystko, co robiliśmy w tym samochodzie. To była totalna demolka pojazdu z postawieniem go od zera. Wypiaskowaliśmy również elementy układu hamulcowego. Nawet śrubki oddaliśmy do renowacji, bo zależało nam na zachowaniu charakterystycznych napisów na nich” – dodaje z dumą w głosie Robert Zaklika.

Na tyle procent właściciel określa stan odbudowy Suzuki Fronte, bo siłą rzeczy nie wszystko udało się całkowicie odwzorować, choć i tak starano się zrobić to maksymalnie jak najbliżej oryginalnych rozwiązań. Tak było m.in. w przypadku tapicerki, która z racji wieku zachowała się w nie najlepszym stanie, ale udało się zostawić z niej pewne elementy. Pierwotnie została ona zrobiona z dwóch różnych skajów. Część ryflowana była lakierowana, a boczne miały inny kolor. W trakcie renowacji zdecydowano się na zastosowanie już jednolitego materiału. W przednich fotelach trzeba też było wymienić wypełnienie, z kolei w kanapie z tyłu gąbka jest w 100% oryginalna. W procesie odtwarzania pewnych detali wspomagano się archiwalnymi zdjęciami, reklamami i filmami, które pozwoliły dopasować kształt czy nawet liczbę przeszyć. Za oparcie tylnych siedzeń trafił też materiał wygłuszający, który przy okazji odgrywa rolę izolatora cieplnego. Dzięki zdjęciom udało się również odtworzyć dywaniki, a także potwierdzić rozmieszczenie detali wykończenia, eliminując jednocześnie te, których w samochodzie pierwotnie nigdy nie było, a trafiły tam później, zamontowane przez kolejnych właścicieli.

W cały projekt odbudowy Suzuki Fronte zaangażowało się co najmniej kilkanaście osób. „Czterech mechaników, trzech blacharzy, ja z szefem serwisu. No i okoliczne firmy. Mamy również tę firmę, która robiła piaskowanie, firmę lakierniczą, człowieka od drukowania, który wiele elementów musiał sam pomierzyć, zeskanować, narysować i tak naprawdę zaprojektować. Tych projektów było kilkanaście. Dopiero potem szły do druku 3D, a odpowiednią firmę znaleźliśmy w internecie. Do tego mnóstwo innych życzliwych osób, które na różnych etapach odbudowy nam pomagały” – wylicza kierownik projektu. Zaangażowanie tych ludzi pozwoliło znacznie obniżyć koszty całego przedsięwzięcia. Obecnie są one szacowane łącznie na około 55 000 zł, z czego 20 000 zł zapłacono za sam samochód. Brzmi zaskakująco racjonalnie, ale... „Proszę pamiętać, że nie ma w tym naszej robocizny. Pracowaliśmy nad tym projektem własnym sumptem. I druga – bardzo istotna – sprawa. Tu jest 95% oryginalnych części, które były w tym samochodzie. One tylko zostały wyjęte, sprawdzone, naprawione, pomalowane profesjonalnie. Nie na zasadzie farbą, pędzelkiem, tylko do pieca, gdy potrzebny był piec. Prawie że sztukateria. Takich rzeczy już nie liczymy” – podkreśla szef salonu. Wspomina też, że sporo czasu zajęło znalezienie specjalisty od regulacji gaźników. Fronte ma trzy niezależne, ze sterowaniem manualnym jedną linką. Szukali po całej Polsce, a finalnie okazało się, że odpowiedni ekspert pracuje w serwisie motocyklowym nieopodal salonu przy Trakcie Brzeskim w Warszawie. To on pomógł także w rozebraniu silnika, w którym problemem było np. wyjęcie prądnicy zintegrowanej z wałem korbowym. Podpowiedział też, gdzie trzeba puknąć młotkiem, żeby nie uszkodzić kadłuba z aluminiowego stopu, i ten element bez problemu wyszedł.

Cała odbudowa Suzuki Fronte zajęła rok. Kiedy udało się je po raz pierwszy uruchomić i wyjechało na ulice, radość zespołu osiągnęła punkt kulminacyjny. „Cieszyliśmy się jak dzieci. Najpierw jeździliśmy powoli, 40–50 km/h, choć Fronte bez problemu rozpędza się do 80 km/h. Owszem, nieźle hałasuje i prowadzi się je dość oryginalnie, momentami można wręcz odnieść wrażenie, że silnik chce wyskoczyć z ramy, ale satysfakcję daje olbrzymią. Śmiesznie się w nim wygląda, no i zwraca na siebie uwagę. Fajne jest również to, że Fronte nas wyróżnia jako dilera Suzuki, bo jesteśmy według wszelkiego prawdopodobieństwa jedynym salonem w Polsce, który w ten sposób odwołuje się do historii marki. Widzimy, jakie wrażenie robi to auto, i w tym sensie jest to chyba najlepsza dla nas nagroda. Dodam tylko, że zdobyte doświadczenie z pewnością jeszcze wykorzystamy” – podsumowuje swój projekt Robert Zaklika.

Efekt pracy zespołu Suzuki Moto Horiz rzeczywiście robi wrażenie. Auto wygląda tak, jakby przed chwilą zjechało z taśmy montażowej w fabryce, a jego stylistyka wywołuje natychmiast uśmiech na twarzy i generuje pozytywne odczucia. Ma w sobie coś zabawnego i pociągającego zarazem. Aż trudno uwierzyć, że skończyło już 54 lata. Nawet zapach we wnętrzu stanowi poplątanie nut nowości z klasycznymi. Wymiary nadwozia dokładnie przekładają się na przestronność wnętrza, więc po zajęciu miejsca za kierownicą od razu przypomniałem sobie czasy, kiedy jako młody chłopak jeździłem swoim pierwszym Fiatem 126p. Filigranowe siedzenia są delikatne, a fotel kierowcy ma nawet zintegrowany zagłówek. Pasy też są, choć tylko biodrowe. We wnętrzu jest przytulnie, ale nie ciasno, z tyłu Fronte oferuje nawet więcej przestrzeni niż wspomniany Maluch. To w końcu samochód czteromiejscowy, choć raczej stworzony z myślą o osobach niewielkiej postury. Przy komplecie pasażerów nie ma natomiast szans na przewiezienie żadnych bagaży; pod przednią maską zmieściły się tylko zbiornik paliwa i koło zapasowe.

Ruch kluczyka w stacyjce natychmiast uruchamia silnik. Ta procedura bardziej przypomina wciśnięcie guzika startera w skuterze niż typowe „kręcenie” rozrusznikiem. Dźwięk trzech cylindrów to swoista mieszanka brzmienia Syreny i Trabanta, a o tym, że z tyłu pracuje dwusuw, wyraźnie daje też do zrozumienia niebieskawa chmura dymu z rury wydechowej, znacząca teren wokół mocnym aromatem. Kierownica z cieniutkim wieńcem wobec gabarytów samochodu wydaje się zbyt duża, ale zapewnia łatwe manewrowanie bez wspomagania układu, którego zresztą w tym modelu nie montowano. Spokojnie wytaczam się na trasę. Silnik chętnie wchodzi na obroty, nie przekłada się to jednak na szybkie przyrosty prędkości. Hałasuje na trzy takty, ale mam wrażenie, że utrzymuje taki sam wysoki poziom decybeli, czy na liczniku ma 40, czy 70 km/h. Subiektywna ocena prędkości nijak oddaje rzeczywistość – jadę znacznie wolniej, niż mi się wydaje. Biegi wchodzą z lekkim oporem, przełożenia są dość długie, elastyczność w zasadzie żadna. Jakakolwiek próba utrzymania dynamiki wiąże się z częstym wachlowaniem długim drążkiem przekładni, ale wcale mi to nie przeszkadza. Zastanawiam się tylko, jak podobną konstrukcją można było w latach 70. ścigać się w zawodach sportowych. Śmieję się sam do siebie. Auto na zakrętach przechyla się na boki, a hamowanie przed skrzyżowaniami trzeba zaczynać odpowiednio wcześniej i z wyczuciem. Hydrauliczny układ z bębnami ma ograniczoną skuteczność. Wciskanie pedału hamulca przypomina deptanie średnio napompowanej piłki. Można się do tego jednak przyzwyczaić, tym bardziej że jazda tym samochodzikiem dostarcza naprawdę sporo innych przyjemności. Owszem, buja się i kołysze, a w środku czuć zapach spalin, ale jest to cudownie naturalne, bezpośrednie. No i nie da się być we Fronte anonimowym. Siły przyciągania spojrzeń z pewnością może mu pozazdrościć wiele współczesnych superaut. Jest jak maskotka, którą każdy chciałby pogłaskać i przytulić. Przechodnie pozdrawiają, uśmiechają się, kierowcy innych aut z ciekawością podpytują, co to w ogóle jest. Same pozytywne emocje. Nie da się go nie lubić.