Lancer Evolution, dla znajomych Evo, po raz pierwszy pojawił się w Japonii na początku lat 90. Jednak wcale nie był pierwszym szybkim Lancerem. Już w latach 70. Lancer 1600 GSR dwukrotnie dowiózł Jogindera Singa do zwycięstwa w maratońskim Rajdzie Safari. W 1979 r. na tokijskim salonie zaprezentowano tylnonapędowego Lancera EX-2000 Turbo. To wyposażony w turbodoładowany silnik 4G63 duchowy praprzodek wszystkich Lancerów Evolution (4G63T napędzało później dziewięć kolejnych generacji Evo). W dalszym rozwoju Lancera przeszkodziło Audi z napędem Quattro i likwidacja Grupy B. Mitsubishi skoncentrowało się wtedy na Starionie 4WD i Galancie V4R. Program Evo na Lancerze przywróciło pojawienie się grupy WRC, która faworyzowała mniejsze auta. Chęć wygrywania napędzała zespół do ciągłych zmian: w ciągu pierwszych 7 lat pojawiło się sześć pokoleń Evo (Toyota w tym okresie wypuściła ledwie dwie generacje Celiki, a Subaru WRX pozostało przez ten czas niezmienione). Tak Mitsubishi stało się jednym z symboli lat 90. To potężny lewar, który pchnął całą markę do przodu. Model od początku konkurował z Subaru Imprezą WRX STi. W cywilnych wersjach oba auta to nudne, typowo japońskie kompakty, które o szczyt nijakości mogły walczyć z Toyotą Corollą czy Suzuki Baleno. Sportowe wersje nie miały z nimi zbyt wiele wspólnego, dzieliły jedynie nadwozie (chociaż nie, tutaj z oryginału też nie zostało zbyt wiele). Kolejne numeracje Evo nijak się miały do generacji cywilnych Lancerów. Jednak podstawowa różnica między autami to rodzaj nadwozia: WRX od początku był dostępny jako kombi, a Evolution tylko jako sedan.

Konkurs na najnudniejszy typ nadwozia w historii prawdopodobnie wygrałoby kombi. Sztucznie przedłużony dach tylko po to, by pasażerowie mogli podróżować w jednym pomieszczeniu z bagażami. Zupełnie nieprestiżowo i bez sensu. I niezbyt ładnie: projektowanie kombi często sprawiało kłopot stylistom, dlatego niewiele jest takich modeli, o których można powiedzieć, że są ładne. Priorytetem zwykle były eleganckie sedany, a kombi najczęściej powstawały poprzez doklejenie do nich bagażnika. Mało zgrabne kombi przeważnie nie były szybkie. Bo kto po wozie o dostawczym rodowodzie oczekiwałby osiągów?

Jako jedyna w wersji kombi była oferowana dziewiąta generacja Evo. Obydwa warianty nie różniły się pod względem układu napędowego; z powodu rozbudowanego tyłu kombi jest cięższe o 80 kg. Wizualnie przodem nie różni się od sedana, który jest tak samo poszatkowany otworami wentylacyjnymi o różnych kształtach i rozmiarach, zapewniając ukrytej pod maską maszynowni odpowiednie chłodzenie i oddech. Boczna linia została podkręcona przez poszerzenia nadkoli, dodatkowe progi i lotkę nad tylną klapą. Z tyłu dominuje dyfuzor oraz szerokie błotniki, tak znaczne, że wymagały dodatkowych zabiegów stylistycznych, aby je ukryć. Zza aluminiowych felg wyzierają czerwone zaciski Brembo. Dodatkowo w obu naszych Lancerach rzuca się w oczy akcesoryjny wydech o średnicy wiadra. Jednak śmieszki na bok: to jedno z niewielu aut, w którym taki zabieg ma sens, a przy okazji gwarantuje, że nawet jeżeli ktoś zignoruje wygląd Evo, to odgłosy, jakie wydaje, i tak nie pozwolą przejść obojętnie obok niego. Mitsubishi wyposażyło auto we wszystkie akcesoryjne wizualne dodatki, które później i tak kupują wszyscy fani tuningu. Innymi słowy: ten wóz nie przyszedł na świat po to, aby być skromnym, a każdy zakątek karoserii został w jakiś sposób zmieniony, tak aby nikt przez przypadek nie pomylił go ze zwykłą wersją. A jak się jeździ Wagonem? Pierwsze wrażenia są aż nazbyt cywilne. Świetny fotel Recaro wydaje się zamocowany zbyt wysoko, a kierownicy Momo brakuje nieco zakresu regulacji. Za to miejsca dla pasażerów na kanapie nie ograniczają przednie kubełki, bagażnik jest całkiem spory i, pomimo napędu 4x4 auta, zachował wnękę na koło zapasowe. Brzmi jak tutusiowóz? No to wystarczy odpalić auto, aby usłyszeć gulgot wyczynowego silnika. O współczesnych wozach zwykło się mawiać, że ich zawieszenia oferują kompromis pomiędzy sportem a komfortem. Lancer nie idzie na żadne kompromisy – zawieszenie jest twarde, i gdy na asfalcie będzie leżała moneta, na pewno wyczujecie, czy wygrała reszka czy orzeł. Przekładnia kierownicza okazuje się ultraprecyzyjna, a co za tym idzie – promień zawracania jest tylko niewiele lepszy niż w przegubowym Ikarusie. Na dokładkę dochodzą różnego rodzaju sprytne mechanizmy różnicowe. Jest tutaj mnóstwo czujników, elektroniki, wszystko sterowane komputerowo, ale pomimo tego odczucia są na wskroś analogowe. Na niskich obrotach dzieje się niewiele – co prawda spokój mącą odgłosy dobiegające z wydechu, ale poza tym auto nie zdradza zbyt wiele. Gdy tylko obrotomierz przekroczy 3000 obr./min, kurtyna opada i otwierają się wrota piekieł. Cała moc zostaje uwolniona, o czym donosi świst turbiny i potężne wgniecenie w fotel połączone z jazgotem silnika. To ten moment, kiedy przeciążenia generowane przez auto powodują, że mimowolnie wszyscy się śmieją i dokazują: wóz jest potwornie szybki i to w sposób wyjątkowo brutalny. Prawdziwa zabawa zaczyna się wraz z pierwszym zakrętem. ACD (Active Center Differential) to tajna broń w postaci kontrolowanego centralnego mechanizmu różnicowego – tutaj odbywa się podział mocy pomiędzy tylną a przednią osią. Przedni mechanizm różnicowy to czysto mechaniczny Torsen. Przeciwnie niż w sedanie, na tylnej osi kombi zabrakło AYC (Active Yaw Control – aktywna kontrola znoszenia). To system gwarantujący, że zewnętrzne koło będzie zawsze otrzymywało większy moment obrotowy. Podobno system nie trafił do kombi ze względu na cenę. W praktyce dodatkowa masa na tylnej osi sprawia, że auto go nie potrzebuje. Wagon tak samo jak sedan w zakrętach jest neutralny, ze skłonnością do niewielkiej nadsterowności. A im ciaśniejszy zakręt, tym wydaje się szybszy. Mało jest samochodów, które dadzą radę Evo w ciasnych winklach, a kombi prawdopodobnie nie ma żadnego. I nie ma znaczenia typ nawierzchni, po którym się porusza – genialny napęd dba o to, aby moc zawsze trafiała na to koło, które ma najlepszy kontakt z nawierzchnią. Kierowca za pomocą małego przycisku na szczycie deski może zmieniać jedynie w niewielkim zakresie predefiniowane nastawy centralnego mechanizmu różnicowego.

Z dwóch widocznych na zdjęciach „Evosów” srebrny wyposażony jest w manualną przekładnię (oznaczenie GT), czarny w automat (GT-A). Evolution w automacie? Ktoś powie, że tak skonfigurowany wóz powinien być sprzedawany tylko osobom posiadającym odpowiednią grupę inwalidzką. Nic bardziej mylnego! O ile w pierwszym kontakcie pięciobiegowa skrzynia to typowy, nieco powolny hydraulik, o tyle nie należy zapominać, że zawsze jest możliwość ręcznego przełączania biegów. W trybie automatycznym skrzynka stara się działać płynnie, w trybie sportowym i przy korzystaniu z łopatek bez żadnego skrępowania zmienia biegi najszybciej jak umie, niekoniecznie przejmując się, aby robić to płynie. Dodatkowo automat ma nieznacznie niższą moc w stosunku do wersji z manualną skrzynką: połączono z nim starszą generację kultowej czterocylindrowej dwulitrówki (4G63) wykastrowaną z MIVEC-a (system zmiennych faz rozrządu), a przez to nieco słabszą niż w wersji manualnej (272 KM/343 Nm zamiast 280 KM/392 Nm). Dzięki temu Evo Wagon w automacie wydaje się lepszym pomysłem na codzienne auto. Nie tylko za sprawą przekładni automatycznej. Dodatkowy bonus to mniejsza turbina, która lepiej sobie radzi przy niskich obrotach – w codziennym użytkowaniu mało kto kręci auto do czerwonego pola obrotomierza.

Obydwa samochody mają kierownicę po lewej stronie, jednak nie dajcie się zmylić: to efekt przekładki. Evo Wagon to typowy JDM, który nigdy nie był sprzedawany poza Japonią. Lancer Evolution Wagon miał powstać w liczbie 2500 sztuk, ostatecznie wyprodukowano ich blisko 3000. I wszystkie rozeszły się jak ciepłe bułeczki. Ale dlaczego kombi? To trochę tak, jakby na siłę założyć białe adidasy do garnituru czy pić single malta z colą. Jedna z wersji mówi, że zbudowano go na zlecenie yakuzy, która potrzebowała szybkiego samochodu do zadań specjalnych. No i podstarzały Dominic Toretto prywatnie miałby czym jeździć po zakupy do warzywniaka. Prawda jest banalna: Mitsubishi na przełomie tysiącleci było na szczycie swojej potęgi. Nigdy wcześniej i nigdy później Trzy Diamenty nie były tak mocne. Za byciem dużym i silnym idą pieniądze, które pozwalają na robienie różnych dziwnych przedsięwzięć, niekoniecznie superdochodowych. I tak właśnie było z Lancerem Evolution Wagon. Powstał, bo firmę było na to stać, jak to mawiają Anglicy: just because. I z tego samego powodu był potem kupowany przez klientów, których było na niego stać. Oni wcale nie potrzebowali kombi, chcieli się wyróżnić. A taką nutkę oryginalności gwarantowało nieoczywiste nadwozie. Na co więc komu tak wóz? Bo szybkie kombi są fajne!