Polski fiat 125p
Fiat 125p był obiektem westchnień nie tylko w Polsce
Samochodowy wyjazd na wakacje z rodziną do Bułgarii był w latach 70. mokrym snem statystycznego Kowalskiego. Szczególnie jeżeli wycieczka miałaby się odbyć nowym, radykalnie zmodernizowanym Polskim Fiatem 125p MR 75.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Zarówno na wyjazd za granicę, jak i na zakup nowego Dużego Fiata mogło sobie wtedy pozwolić niewielu. W rzeczonej Bułgarii nabycie auta również było wydarzeniem, tym bardziej że jeśli nie liczyć aut składanych z kitów CKD (jak np. Bulgarrenault 8), nie powstawały tam wozy własnej produkcji. Jedną z możliwości wejścia w posiadanie własnych czterech kółek w Bułgarii stanowiły właśnie polskie produkty. 125p, który gości na naszych łamach, zaraz po opuszczeniu fabryki na warszawskim Żeraniu trafił właśnie nad Morze Czarne. Gdyby nie dokumenty potwierdzające jego historię, można by pomyśleć, że Fiat został w Bułgarii po tym, jak rozochocony słońcem i winem Sophia ojciec rodziny przegrał go w karty z właścicielem pensjonatu i skazał swoich bliskich na 72-godzinny powrót autokarem. Nic z tych rzeczy. W połowie lat 70. eksport 125p bardzo się rozwinął (w rekordowym 1976 roku osiągnął ponad 83 tys. egzemplarzy, w tym także do państw zachodnich), a przez wszystkie lata do państwa słynącego wówczas ze Złotych Piasków łącznie wyeksportowano 46,5 tys. popularnych "kantów". Niewiele z nich przetrwało do dziś w stanie zbliżonym do oryginału, albo chociaż w takim, który pozwalałby cieszyć się jego widokiem i jazdą. Bohater naszego materiału miał jednak to szczęście, że ktoś po prostu o niego dbał. Na dodatek po spędzeniu ponad czterech dekad w Bułgarii, w tym roku wrócił do ojczyzny.
POLSKI Fiat 125p @PIOTR CIECHOMSKI
Niczym pocztówka z PRL-u. Namioty i kajaki to chyba dwa najbardziej kojarzące się z wakacjami atrybuty w czasach, gdy nie było jeszcze komputerów i smartfonów.
polski FIAT 125P – Szmaragdowa zieleń
Wyprodukowano go w 1977 roku w fabryce przy ul. Stalingradzkiej. Dzięki temu miał szansę otrzymać ciemnozielony lakier z palety Fiata o kodzie F388 i nazwie umieszczonej w tytule niniejszego akapitu. Szmaragd był dostępny tylko w latach 1976-78. 125p wygląda w nim bardzo atrakcyjnie, a zachowane w dobrym stanie chromowane elementy, których we wczesnych MR-ach było jeszcze sporo (dolna listwa progowa, obwódki migaczy, wywietrznik na tylnym słupku czy wycieraczki), ładnie kontrastują z lakierem i urokliwie odbijają się na karoserii.
@archiwum
Biuro Turystki Zagranicznej Polskiego Związku Motorowego organizowało wówczas wyjazdy np. do Rumunii i Bułgarii. Uczestnicy narzekali nieco na organizację i koszty, ale i tak każdy marzył o takim wyjeździe.
Wielu fanów polskich aut uważa MR 75 za najlepszy wariant w prawie ćwierćwiecznej historii tego modelu. Co prawda z roku na rok Fiaty były zubożane i modyfikowane, ale ten zachował jeszcze znaczną większość tych elementów, które w "kredensie" lubiono najbardziej. Gdy w marcu 1975 roku nowy 125p wszedł do produkcji (w poprzednim roku wykonano jeszcze 500 sztuk MR 75 serii szkoleniowej), było to wydarzenie, jakiego polski rynek motoryzacji dawno nie widział. Tej ekscytacji nie można się dziwić, bo w projekcie wiodącą rolę odegrało Centro Stile Fiat, czyli główne biuro projektowe grupy Fiata w Turynie. Największe zmiany stylistyczne pojawiły się w przedniej części nadwozia, gdzie zmodernizowano cały pas. Zamontowano większe reflektory w plastikowych obudowach, powiększono i wyprowadzono w błotnik światła pozycyjne oraz kierunkowskazy, a na zderzaku, z którego zniknęły kły, pojawiła się gumowa listwa. Z tyłu pionowe lampy zastąpiono podłużnymi, a na drzwiach znalazły się listwy, również wykończone elastomerem. Wywietrznik w tylnym słupku został wyraźnie powiększony, a dopełnieniem całości były chromowane dekielki kół o zwiększonej średnicy. Dzięki tym zabiegom Fiata znacznie unowocześniono wizualnie. Co prawda silnik 1300 wciąż był dostępny, lecz nie przeszkodziło to w stworzeniu oznaczenia 125p 1500, montowanego przy prawym tylnym świetle. Zmianie uległa nawet osłona wygłuszająca na przegrodzie czołowej. Pod maską znajdowały się lampki oświetlające komorę silnika, a gumowe osłony w nadkolach chroniły podzespoły umieszczone w przednim pasie od podrywanych przez koła kamyczków czy śmieci. MR 75 był po prostu dopracowany i to dało się wyczuć. Przemodelowanie nadwozia było również powiązane z nowym wnętrzem odświeżonego 125p.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Opuszczając mury widocznej w tle fabryki FSO, zielony MR z 1977 roku rozpoczął podróż do nowego właściciela w Bułgarii, najpewniej z tej bocznicy.
POLSKI FIAT 125P – Praktyka de Silvy
Pewnego dnia młody projektant nazwiskiem Walter de Silva, rozpoczynający swoją karierę w Centro Stile Fiat, otrzymał zadanie zaprojektowania deski rozdzielczej do auta z bloku wschodniego. Nikt nie mógł wtedy podejrzewać, że ów młody włoski adept kreślarstwa w przyszłości zaprojektuje najważniejsze modele Alfy Romeo lat 90., a następnie przejdzie do grupy Volkswagena, po czym, po zaprojektowaniu kilkunastu aut, zostanie szefem działu designu w całym koncernie. Czerpiąc inspiracje z wyższych w hierarchii włoskich modeli, de Silva narysował dla FSO nowoczesny projekt wnętrza, który został później przeniesiony na grunt PRL-owskiej rzeczywistości. Zmiany były optycznie chyba jeszcze bardziej rozległe niż w nadwoziu. Kompletnie nowa deska rozdzielcza, zegary, panel centralny z miejscem na opcjonalny obrotomierz i radioodtwarzacz, a nawet boczki drzwi czy takie detale jak korbki od szyb zyskały nowy sznyt. Zamontowano również charakterystyczne lampki w drzwiach oraz od wewnątrz słupków środkowych. Mimo że we wnętrzu pojawiło się znacznie więcej plastikowych elementów, to wówczas było to uważane za szczyt nowoczesności na zachodnią modłę. Brązowe wykończenia tapicerki i wykładziny w naszym egzemplarzu tylko podkreślają, że był to szczytowy moment w historii 125p.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Deska rozdzielcza MR 75 to dzieło słynnego dzisiaj Waltera de Silvy. W grudniu 1976 roku na klaksonie pojawił się widoczny wzór.
Niestety nie trwało to długo, bo wnętrza z lat 80. bardziej przypominają ciemnoszarą otchłań niż włoskie dzieło sztuki użytkowej. W trakcie prac zmodyfikowano również konsolę układu ogrzewania i dodano nowe kanały doprowadzające powietrze. Pojawiły się nowe pedały, a w przednich fotelach zagłówki. Łącznie wymieniono około 400 części.
We wrześniu 1975 doszły jeszcze dwa dodatkowe wloty powietrza w pasie przednim.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
W połowie 1977 roku zmieniono liczbę przeszyć na tapicerce przednich foteli. Zamiast ośmiu było ich sześć.
Pierwsze zmiany redukujące wyposażenie wprowadzono w 1976 roku. W maju usunięto podłokietnik tylnej kanapy, co miało podnieść wygodę piątego pasażera, a dodatkowo przyczyniło się do ogromnych oszczędności. Jak podają źródła poświęcone Polskim Fiatom 125p, zmniejszono zużycie o: 0,325 kg drutu, 0,8 kg blachy, 0,4 m² skaju i 0,2 kg pianki poliuretanowej na samochód. W gospodarce nieustannych niedoborów to był duży sukces. Oszczędność siłą polskiego narodu!
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Dojechać do portu Fiatem, a następnie udać się na wycieczkę na pokładzie wodnego hotelu... To brzmi jak dobry plan.
W tym samym czasie poszkodowani poczuli się także palący właściciele nowych Fiatów, bo z wyposażenia zniknęły tzw. fletnerki, czyli trójkątne, uchylane boczne szybki, przez które (szczególnie w zimie) idealnie strzepywało się popiół i wypuszczało dym. Przyczynkiem do tej zmiany były skargi właścicieli na łatwą możliwość włamania się do auta, co w najgorszym przypadku mogło się zakończyć nawet kradzieżą wozu. Zmienił się też most, z jugosłowiańskiego na tzw. kwadratowy, polskiej produkcji. Jak się później okazało, rodzimy podzespół był po prostu mniej trwały, a zmniejszona liczba zębów w satelitach dyferencjału powodowała niesławne wycie, z którym nie dało się nic zrobić. No, chyba że wymieniając most na starszy typ. Zmodyfikowano też hamulec ręczny oraz zamontowano nowe serwo hamulcowe. Z serii "kantów", które opisuję, pochodzi także milionowy Duży Fiat.
@archiwum
Posiadanie tak wygodnego auta jak 125p było jednoznaczne z chęcią do podróżowania. Motyw ten pojawiał się w wielu reklamach, np. Polmo.
POLSKI FIAT 125P – Polska jakość
Pod maską zielonego MR 75 pracuje klasyczny silnik typu 115C.076/52 o pojemności 1481 cm³. Mimo czterobiegowej skrzyni i masie ponad 1000 kg (z kierowcą), a także nieprzesadnej mocy 75 KM, jazda nim nie wymaga dodatkowego myślenia o tym, jak zaplanować kolejne manewry. To, co dało się odczuć już podczas pierwszej jazdy po mieście (a potem było ich jeszcze kilka), to fakt, że mimo pewnego zużycia (auto nigdy nie było remontowane, a ostatnio przeszło jedynie pełny przegląd elementów mechanicznych) przyspiesza, prowadzi się i ogólnie jedzie o wiele lepiej od nawet idealnie zachowanych FSO 125p, którymi też wielokrotnie jeździłem, bo jeden z nich był moim pierwszym samochodem. W zasadzie jedynym aspektem, w którym FSO przewyższa Fiata, jest pięciobiegowa skrzynia, choć przecież nie wszystkie późne Kredensy ją posiadają. Jadąc MR-em, po prostu ma się przyjemność z każdej czynności, którą trzeba wykonać, aby wprawić go w ruch. Skrzynia chodzi łagodnie, a przez krótszy niż w późniejszych autach drążek sprawia wrażenie bardziej precyzyjnej. Nawet przy moim wzroście (197 cm) pozycja za kierownicą jest dobra, widoczność jeszcze lepsza (chociaż lusterka boczne marki Wesem to dodatek, bo fabrycznie nie były w ogóle montowane), a dźwięki dobiegające z tego egzemplarza niczym nie irytowały. Wciśniecie gazu powoduje, że auto przyspiesza, a hamowaniu nie towarzyszy modlitwa o łaskawe skrócenie drogi przez siły niebieskie. Aż znowu zachciało mi się jeździć 125p.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Światełka w komorze silnika. W dzień niemal nic nie zmieniają, ale podczas nocnego przymusowego postoju mogą okazać się bardzo użyteczne.
Niestety radość z w miarę szczęśliwej drugiej połowy lat 70. w Polsce Ludowej nie trwała długo, bo wraz z kończącym się dobrobytem epoki Gierka spadała także jakość Polskich Fiatów 125p. Prawdziwy upadek nastąpił w trakcie stanu wojennego i po wygaśnięciu umowy licencyjnej z Fiatem. Wtedy 125p został przemianowany na FSO, który wychodził też w niezwykle zubożonej wersji C. Ta nie posiadała nawet ogrzewania tylnej szyby ani zapalniczki, miała krótsze rączki drzwi, nie mówiąc już o braku bocznych listew na drzwiach i fatalnej jakości wykonania, którą dało się odczuć w trakcie jazdy. O ile w latach 70. prowadzone w fabryce oraz sporadycznie organizowane dla dziennikarzy testy jakości wykazywały pewne uchybienia i generowały potrzeby ciągłej weryfikacji procesu produkcyjnego, a także wytwarzanych zarówno w FSO, jak i u podwykonawców części, to w pierwszej połowie nowej dekady nikt już się nawet nie łudził, że można coś poprawić. Kilkuletni MR w dobrym stanie był wtedy znacznie bardziej atrakcyjną propozycją od salonowego FSO.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Znaczek z logo FSO i w czarnej obwódce pojawił się w 1977 roku.
@archiwum
Poniższe dwa foldery ukazują dwie wcześniejsze wersje znaczków Polskiego Fiata 125p: z chromowaną obwódką i jeszcze wcześniejsza, bez logo FSO.
POLSKI FIAT 125P – Pora relaksu
Czy zatem MR 75 jest najlepszą odsłoną 125p? Miłośnicy pierwszych wersji zapewne się z tym nie zgodzą, bo włoskiego sznytu i podobieństw do odpowiednika z Półwyspu Apenińskiego najwięcej jest we wczesnych rocznikach. Trudno się z tym nie zgodzić, ale zarówno historia, jak i sam proces modernizacji czynią z MR-a auto bardzo interesujące i znacznie bardziej przyjazne w codziennym użytkowaniu. Skoro mamy takie czasy, że nie trzeba się martwić o bony paliwowe, stukilometrowe objazdy w ZSRR, trudną podróż przez rumuńskie góry albo męczące kontrole na granicach, to może warto by było się wybrać w podróż Fiatem na Złote Piaski? Gdybym miał taką możliwość, to nie wahałbym się ani przez chwilę. Tym bardziej że nasz egzemplarz znakomicie zna tę trasę.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Cień dużego drzewa, szum trzcin i jeziorko z czystą wodą. Jeszcze 40 lat temu tak niewiele było potrzebne do szczęścia.
POLSKI FIAT 125P MR 75 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
Listopad 1967 – czerwiec 1991, 1 455 699 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 115C.076/52, benzynowy, R4, OHV 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 77/79,5 mm
Pojemność skokowa: 1481 cm³
Moc maks.: 75 KM/5400 obr/min
Maks. moment obr.:
115 Nm/3200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: oś sztywna, resory piórowe, drążki reakcyjne
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 423/163/144 cm
Rozstaw osi: 251 cm
Masa własna: 970 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 155 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 18,0 sek.
Listopad 1967 – czerwiec 1991, 1 455 699 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 115C.076/52, benzynowy, R4, OHV 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 77/79,5 mm
Pojemność skokowa: 1481 cm³
Moc maks.: 75 KM/5400 obr/min
Maks. moment obr.:
115 Nm/3200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: oś sztywna, resory piórowe, drążki reakcyjne
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 423/163/144 cm
Rozstaw osi: 251 cm
Masa własna: 970 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 155 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 18,0 sek.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Mocniejsza jednostka 1500 stanowiła bardziej popularny wybór w MR-ach.
@archiwum
Samochody produkowane w FSO na eksport podobno były lepszej jakości. Właściciel przedstawionego egzemplarza ma nawet instrukcję obsługi w języku bułgarskim.
@archiwum
W latach 70. eksport Fiata 125p bardzo się rozwinął. W rekordowym 1976 roku osiągnął ponad 83 tys. egzemplarzy, a wśród miejsc docelowych były nawet Francja i Wielka Brytania.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
W nowych prospektach takich zdjęć już nie uświadczymy. Żaden dział marketingu nie zgodziłby się na coś takiego, bo za mało widać auto.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Kolejny miły detal, który później zniknął ze 125p. Lampki na słupkach B można było niezależnie wyłączyć przyciskiem.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Jazda MR-em, nawet z 75-konnym silnikiem, sprawia w dzisiejszych warunkach sporą przyjemność. Poza wersjami specjalnymi to chyba najlepszy polski samochód z czasów PRL.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Radio i antena często pojawiały się na wyposażeniu auta nawet kilka lat po opuszczeniu fabryki na Żeraniu.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Lampki we wszystkich czterech drzwiach to jeden z najbardziej rozpoznawalnych elementów MR 75.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Dźwignia zmiany biegów jest identyczna jak w późnych egzemplarzach sprzed modernizacji. Czarną gałkę miło trzyma się w dłoni, a lewarek ochoczo znajduje nowe przełożenia.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Błyszczący lakier i odbijające promienie słoneczne chromowane elementy. MR 75 w pełnej krasie.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Okrągły zegarek to dodatek, który znalazł swoje miejsce już po imporcie do Bułgarii. Świadczy o tym nawet nazwa producenta zapisana tzw. grażdanką.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Wysoki chromowany wywietrznik poprawiał cyrkulację powietrza wewnątrz kabiny. Później zastąpiono go czarnym, plastikowym odpowiednikiem.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Wczesne MR-y miały pojemność silnika 1500. Odpowiednie oznaczenie dołączaną do znaczka po prawej stronie tylnego pasa.
POLSKI FIAT 125P @PIOTR CIECHOMSKI
Znaczek "Licencja Fiat", czyli to, co wyróżniało Polskie Fiaty od FSO 125p.
