Iso Grifo A3/C (1963-65) – Przejażdżka nią wstrząsa!
Fanatycy włoskiej techniki sarkają na Iso Grifo A3/C. Ożenek karoserii z Italii z amerykańskim V8 był dla wielu ciężką zdradą. Tymczasem Jay Leno pluje sobie w brodę, że nie kupił takiej Włoszki, gdy były niedrogie.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Ideowym ojcem Iso Grifo 5300 był Giotto Bizzarrini, inżynier-multitalent i kierowca testowy. Stworzył dla Ferrari legendarne 250 GTO. Znalazł się w kluczowej piątce inżynierów działu sportowego Scuderia Ferrari wylanej w listopadzie 1961 roku przez cholerycznego papę Enzo.
Grifo debiutowało na salonie w Turynie w 1963 r. w dwóch wersjach. Miały wspólny napęd i mechanikę, ale wyglądały jak wzięte z innych planet. A3/L (Lusso) było luksusowym granturismo dla 4 osób i oczkiem w głowie Renzo Rivolty, właściciela manufaktury Iso. Z kolei 2-osobowa A3/C (Competizione lub Corsa) było faworytą Bizzarriniego i wozem wyścigowym z homologacją drogową.
Iso Grifo A3/c @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Wloty-wąsiki ograniczają powietrze do chłodzenia. Oprócz dwóch wentylatorów elektrycznych przy chłodnicy w wersji Competizione był więc dodatkowy wiatrak. Przy silniku, w blaszanym tunelu, napędzany paskiem klinowym.
Pierwsze szkice karoserii A3/C narysował Bizzarrini, a skorygował Giorgetto Giugiaro. Strukturę nośną o dużej sztywności i odporności na skręcanie zaprojektował Piero Drogo. Połączył przestrzenną kratownicę z płytą podłogową. Płaty zewnętrzne wykonano z duraluminium (czyli aluminium z domieszką magnezu, manganu i miedzi). Są ultralekkie i wytrzymałe, ale nie dawały się trwale zgrzewać. Wzorem lotniczym połączono je nitami, których na całym aucie jest około 9 tysięcy. Było warto. Masa własna wyścigowych "golasów" wynosiła zaledwie 969 kg w stanie suchym.
@archiwum
A3/C to ikoniczny przykład wozu z silnikiem umieszczonym centralnie za przednią osią.
ISO GRIFO A3/C – "Śmierć mnie nie chce"
Nadwozia budowano w Carrozzeria Sports Cars w Modenie. Montaż końcowy odbywał się w warsztacie Autostar w Livorno. Iso zbudowało 22-30 sztuk A3/C w wersjach Stradale i Competizione. Źródła nie są zgodne, a nikt nie dbał o sprawozdawczość. Pięć miało poszycie z tworzywa – włókna szklanego, choć z wyjątkiem aluminiowej maski silnika.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Dostawcą magnezowych felg było Campagnolo.
Nasza gwiazda z numerem nadwozia B0209 jest ósmą z dziesięciu A3/C zbudowanych w 1964 r. Fabrycznie nowa trafiła na początku 1965 r. do Paryża. Nabywcą był 21-letni Jean-Philippe Smet, znany jako Johnny Hallyday, piosenkarz potocznie nazywany francuskim Elvisem Presleyem. Jego sława rozbłysła na początku lat 60., szybko czyniąc go milionerem.
@archiwum
Całe szczęście! Hallyday nie zdążył rozbić Grifo.
Hallyday miał manię prześcigania samego siebie. Przyczynił się do tego dramat, który przeżył jako 7-letni brzdąc. Był rok 1950, gdy mały Jean-Philippe siedział na tylnej kanapie auta, które właśnie kupił 23-letni Lee Ketcham, amerykański tancerz żyjący we Francji, jego nauczyciel artystyczny i zastępczy tata w jednej osobie. Dumny Ketcham radośnie pędził po zakrętach, zachęcając juniora do wspólnego śpiewania. "W tamtym momencie byłem szczęśliwym dzieckiem" – wspominał Hallyday. "No i nie wiem, po co nacisnąłem klamkę. Drzwi nagle się otwarły i wypadłem na asfalt przy dużej szybkości. Pamiętam ból, strach i uczucie, które poprzedza śmierć, ale za moment przyszła cudowna i dzika radość z ocalenia". W dorosłym życiu lubił zbliżać się do tego straszno-cudownego uczucia jazdą na krawędzi najszybszymi samochodami i motocyklami. Za kierownicą czuł się wolny, silny i nieśmiertelny. Wyrobił licencję rajdową. Wystartował Fordem Mustangiem w Monte Carlo w styczniu 1967 r., ale zaczął się sypać tylny most. Kropką nad "i" była dyskwalifikacja.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
V8 nie ukrywa pochodzenia. Nawet nie wymieniono mu pokryw klawiatur zaworów.
Co rusz krzesał iskry, giął blachy i miotał fruwającymi częściami biednych maszyn. Tylko w sierpniu 1967 r. spektakularnie rozbił dwa Lamborghini: 2-miesięczną Miurę i 400GT. "Johnny od zawsze żył z furią. Dlatego jeździ jak szaleniec na pełnych obrotach. Lubi mieć dreszcze. Często flirtuje ze śmiercią" – mówił o nim Michael Ketcham, syn Lee. Co ciekawe, Hallyday z reguły spadał na cztery łapy, nie odnosząc ciężkich ran. Powiedział kiedyś: "Śmierć mnie nie chce, nawet gdy los każe mi wpaść na drzewo z zawrotną prędkością". Zmarł na raka w 2017 r. Jego motoryzacyjnej pasji i kolekcji auto-moto poświęcono 208-stronicową książkę.
ISO GRIFO A3/C – Afekt księcia
Na szczęście Hallyday nie zdążył wyrządzić Iso wielkiej krzywdy. Sprzedał ją po roku. Od lutego do listopada 1966 r. właścicielem był niejaki Jean-Claude Guillaume. Potem wóz długo ozdabiał salon Grand Garage Molière.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Klamka-szpilka. Wiśnia na torcie włoskiego wzornictwa lat 60.
W porywie serca 19 sierpnia 1968 r. maszynę kupił 31-letni książę Pierre Sanguszko, polski arystokrata z pochodzenia, ale londyńczyk z urodzenia. To "małżeństwo" okazało się trwałe, choć konsumowane od święta. Książę częściej podziwiał Grifo w garażu, niż jeździł. Zlecił też zmianę aparycji – Iso polakierowano na biało z niebieskimi paskami. Niestety zmarł przedwcześnie w listopadzie 1989 r.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Kierowca i pasażer siedzą z łokciami nad skrzynią biegów i nogami obok silnika. Wzdłużna regulacja fotela-kubełka wymaga narzędzi.
W kwietniu 1992 r. wóz sprzedano pod egidą przyjaciół księcia do muzeum "Manoir de l’Automobile" w Lohéac (Bretania) należącego do Michella Hommella. I tu zmieniono mu kolor na czerwony. Przez lata cicho i statycznie zyskiwał na wartości. W 2009 r. właścicielem został Yvan Mahé, założyciel firmy Equipe Europe serwisującej historyczne wyścigówki. Na obowiązkowym przeglądzie technicznym z 21 lutego tamtego roku odnotowano stan licznika 25 484 km. Potem wóz jeszcze parę razy zmieniał właścicieli. W lutym 2018 r. dom aukcyjny RM Sotheby’s podjął kolejną próbę sprzedaży. Oczekiwano nadmuchanej balonowo ceny 2,5-3 mln euro, ale zabrakło rozrzutnych klientów.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Typową usterką jest wadliwy napęd prędkościomierza. Psuł się na gwarancji.
Wiosną 2021 r. samochód przeszedł głęboki lifting w Carrosserie Mignard w Roanne. W efekcie znikło wiele śladów naturalnego zużycia. Grifo zostało ponownie przelakierowane na metaliczny burgund zgodny z oryginalną specyfikacją. Skrupulatnie wyczyszczono dywany, wykładziny i deskę rozdzielczą. Elementy wnętrza zostały zdemontowane i odświeżone gdzie trzeba. Poprawiono podsufitkę, wymieniono zmurszałe uszczelki i usprawniono prędkościomierz. Rachunek opiewał na 14 tys. euro, a na aukcji 19 listopada 2021 r. Iso Grifo sprzedano za 1,8 mln euro.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Żółte żarówki były obowiązkowe w nowych autach na rynek francuski w latach 1937-1993.
@archiwum
Jednym z detali, które odróżniają Bizzarrini od Iso, są przednie kierunkowskazy. W Strada 5300 GT miały podłużny kształt i były poniżej reflektorów.
ISO GRIFO A3/C – Przyciągacz spojrzeń
Duraluminiowe drzwi są leciutkie, ale niełatwo usiąść za kierownicą. Trzeba być giętkim jak małpa, żeby pokonać szeroki próg-burtę. Wsuwasz się jak stopa do buta z wąskim czubkiem. Trójramienną kierownicę ustawiono niemal pionowo. Skórzany fotel-kubełek jest sprężysty i dobrze podpiera. Regulacji na cito brak. Należy przykręcić go do podłogi w optymalnej pozycji. No i tradycyjnie warto mieć długie ręce i krótkie nogi. Szerokość wnęki na nogi kierowcy jest skromna, do czego bezpośrednio przyczynia się potężny tunel środkowy, za to miejsca nad głową nie brakuje. Wentylacja i ogrzewanie powstały na odp... (autocenzura). Po dłuższej jeździe silnik nagrzewa deskę rozdzielczą. Dmuchawa ma tylko jeden bieg, a korbki opuszczania szyb obracają się opornie.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Mało który wehikuł odwraca tyle głów i podnosi tyle komórek do zdjęć.
Zegary sygnuje Veglia. Przed oczami kierowcy są tylko informacje ważne podczas wyścigu – w centralnym miejscu ciśnieniomierz oleju, a na jego flankach wskaźniki temperatury: z lewej oleju, z prawej płynu chłodzącego. Prędkościomierz i obrotomierz wylądowały na środku deski. Wzięto je wprost z wersji granturismo, nie bacząc na napisy "Iso A3/L". Obok znalazły się prostolinijne włączniki, tutaj z doklejonymi karteczkami-ściągami po francusku.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Kierowca jak pies ma pilnować ciśnienia oleju i temperatur płynów. Prędkość i obroty są drugorzędne.
Patrząc do tyłu, widzisz płytką półkę na kapelusz. Do cofania przydałby się peryskop. Widoczność jest nieco lepsza niż w garbatej Warszawie. W całkiem pojemnym bagażniku siedzi pionowe koło zapasowe, przykręcone do przedniej ściany, żeby nie walało się na wirażach.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Festiwal nitów i blasku. Podobno lakiernik do dziś klnie przez sen.
Wszyscy odwracają głowy, gdy A3/C nadjeżdża, nawet babcia z wnuczką. Kształt płaszczki, szerokie biodra, liczne chrapy i otwory wentylacyjne, to wszystko ma swoje funkcje. Sylwetka sugeruje "japaczom", że silnik leży nad tylną osią, a tu niespodzianka! Jest ulokowany z przodu i dosłownie wciśnięty w przegrodę czołową. Cofnięto go o 40 cm w porównaniu do pasażerskiego dyliżansu A3/L. Dostęp do aparatu zapłonowego uzyskujesz, zdejmując górny panel deski rozdzielczej.
@archiwum
Między 1992 a 2021 r. Grifo nr B0209 było ogniście czerwone.
Po napsikaniu benzyny pompką przyspieszającą ożywa zimne V8 z Chevroleta Corvette C2. Wielu żarliwych fanów włoszczyzny widzi w nim agrokulturalnego prymitywa. Zwłaszcza gdy porównać jego żeliwny kadłub i głowice, antyczny wałek rozrządu w kadłubie z włoskimi aluminiowymi agregatami V12 DOHC godnymi geniuszu inżynierskiego Leonarda da Vinci (notabene to właśnie Bizzarrini zaprojektował epickie V12 na zlecenie Ferruccio Lamborghiniego służące aż do 2010 r.).
@archiwum
Po lewej warsztaty Bizzarrini w Livorno, po prawej Iso Rivolta w Bresso. Tak wyglądały dawniej (czerń i biel), a tyle zostało z nich dziś (kolor).
Jankeski "kowal" V8 przywodzi na myśl pająka ptasznika, który potrafi upolować szybką i niewspółmiernie bardziej skomplikowaną mysz. Jednak i 57 lat temu, i dziś zapewnia wytrzymałość, niezawodność, niskie koszty napraw, a w USA dostępność części od ręki. Potwierdza skuteczność i siłę prostoty.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Silnik tkwi w przegrodzie czołowej. Odległość do chłodnicy jest komicznie duża. Zmieściłoby się tu drugie V8. Lukę wypełnia "rozgwiazda" rur chłodzenia.
ISO GRIFO A3/C – "Setka" na jedynce
Wielu przypisuje temu egzemplarzowi silnik w wersji wyczynowej (405 KM), ale próżno tu szukać biżuteryjnej baterii czterech bocznossących Weberów 45 DCOE z trąbkami zasysającymi powietrze bez żadnej filtracji. Jest za to wielki i dorzeczny "talerz" filtra powietrza, a pod nim 4-gardzielowy gaźnik Holley. Czyli mamy tu wersję Stradale o mocy 370 KM.
@archiwum
Na pierwszy rzut oka Iso Grifo A3/C i Bizzarrini GT 5300 Strada są bliźniakami. W detalach jest sporo różnic.
Wstydu nie robi. W kabinie bardziej słyszysz mechaniczny terkot V8 niż kulturalne burczenie dwóch wydechów. Już na biegu jałowym daje tyle momentu obrotowego, że płynnie ruszysz bez gazu. Sprzęgło nie jest dotkliwie ciężkie. Podczas ruchu skrzynia Borg Warner T4 nieustannie i cicho miauczy. Dźwignię zmiany biegów usytuowano nietypowo wysoko. Ma dość długie skoki, stawia wyraźny opór, a załączaniu biegów towarzyszy szczęk zazębiania, jak w motocyklowej przekładni.
Wóz wydaje się mocarniejszy, niż wskazuje 6 sekund do 100 km/h. Wydechy gulgocą i rezonują nienachalnie, dopóki przepustnice nie otworzą się szerzej. Hamowaniu silnikiem towarzyszą nieregularne metaliczne erupcje. Żeliwne OHV uwielbia średnie obroty, przy których ciska lekkim coupé jak sztorm łódeczką. Powyżej 5000 obrotów zdradza pierwsze objawy zadyszki. Wycieczka powyżej 6000 jest już jedynie gardłowym krzykiem heavymetalowym. Może uciułasz tak kilka dziesiątych sekundy w sprincie do setki.
@archiwum
Montaż Bizzarrini 5300 GT w manufakturze w Livorno.
Pierwsze trzy przełożenia są ciasno zestopniowane, a pierwszy bieg szaleńczo długi. Z przekładnią główną o przełożeniu 3,07 (w opcji 2,88 i 3,31) kręcąc silnik do mocy maksymalnej, dosięgniesz 100 km/h na jedynce (!), ponad 130 km/h na dwójce i 170 km/h na trójce. Bezpośrednia czwórka to cichszy tryb podróżny. Po puszczeniu gazu V8 natychmiast wytraca obroty jak diesel. Przy zmianie biegu warto więc tylko zmniejszać otwarcie przepustnic, żeby płynnie przejść na wyższy.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Trudno zobaczyć ten napis. Spośród 100-110 sztuk najsłynniejszego coupé Bizzarriniego z lat 1963-1968 pod marką Iso zbudowano najwyżej 30%.
Iso Grifo A3/C jest po mistrzowsku wyważone i zapewnia wybitną trakcję. Pozwala poczuć wyczynowego ducha. Dzięki odsunięciu silnika do tyłu mamy tu lepszy rozkład masy niż w A3/L (przód 50-52%, tył 48-50%) i większą rezerwę przyczepności tylnych opon. Główne podzespoły znajdują się blisko fizycznego środka wozu. Zalanie 130 litrów benzyny do trzech połączonych baków (dwa po bokach kabiny i główny pod półką) zmienia rozkład mas zaledwie o 1%. To sprawia, że na zakrętach nie czuć zmian sterowności ani nerwowych reakcji, gdy koła wpadną na nierówności. Wóz jest konsekwentnie neutralny z tendencją do minimalnej podsterowności uzyskanej m.in. za pomocą węższych opon z przodu. Na każde żądanie można wzbudzić nadsterowność, mocniej wciskając gaz. Prawa stopa musi być subtelna i czujna, bo byle wilgotna plama lub piasek mogą zapoczątkować niechciany wymyk tyłu już przy minimalnie skręconych kołach. Tej cechy nie gasi całkiem nawet szpera Salisbury.
Kulowa przekładnia kierownicza Burman ma kompromisowe przełożenie (3 obroty od lewej do prawej). Jest świetnym przekaźnikiem informacji z kół. Niestety przy średnicy zawracania 13,8 m wjazd na "oszczędny przestrzennie" parking piętrowy będzie traumą. Dwuobwodowym hamulcom pomagają dwa podciśnieniowe serwa, choć znaczna siła nacisku na pedał sugeruje, że takiego wsparcia brak. Tarcze o średnicy 305 mm odlane z lekkich stopów dostarczało Campagnolo. Tylne są umieszczone przy przekładni głównej i mają szersze klocki niż przednie.
Co zaskakuje w wyścigowym A3/C z drogową homologacją, to sprężystość i podatność zawieszenia, które radzi sobie z niedoskonałościami nawierzchni jak wygodne GT. Wrogiem nr 1 są progi zwalniające i wyniesione przejścia dla pieszych. Łatwo przytrzeć rury wydechowe, które w najniższym punkcie dzieli od gruntu jakieś 7-8 cm.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Ta popielniczka-szkatułka pasowałaby do Rolls-Royce’a.
Koncertowe połączenie karoserii o świetnej aerodynamice (kasującej groźną "poduszkę powietrzną" pod brzuchem), wybitnego podwozia z wytrzymałym V8 i pancernym przeniesieniem napędu okazało się kluczem do zwycięstw w klasie dla A3/C w 24-godzinnym wyścigu LeMans w 1964 i 1965 r. Bez wsparcia matczynej manufaktury!
Bizzarrini skłócił się z Rivoltą i w 1966 r. rozwinął własne przedsiębiorstwo, budując we współpracy z Carrozzeria BBM poprawione Grifo A3/C jako Bizzarrini 5300 GT Strada/America. Splajtował jesienią 1968 r.
ISO GRIFO A3/C @PAOLO CARLINI/RM SOTHEBY’S
Giotto Bizzarrini uzyskał współczynnik oporów Cd=0,35, powierzchnię czołową 1,59 m² i skasował siły podnoszące nadwozie przy dużych szybkościach. Bez komputera!
ISO GRIFO 5300 A3/C STRADALE – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
(1963-1965)
22-30 sztuk wszystkich wersji (zależnie od źródła)
SILNIK
benzynowy, V8, OHV 16v, umieszczony poprzecznie za przednią osią, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 101,6/82,6 mm
Pojemność skokowa: 5358 cm³
Moc maksymalna:
370 KM/6200 obr/min (SAE)
Maks. moment obr.:
488 Nm/4000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: oś de Dion, drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 437/73/113,5 cm
Rozstaw osi: 245 cm
Masa własna: 1220 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 275 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 6 sek.
(1963-1965)
22-30 sztuk wszystkich wersji (zależnie od źródła)
SILNIK
benzynowy, V8, OHV 16v, umieszczony poprzecznie za przednią osią, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 101,6/82,6 mm
Pojemność skokowa: 5358 cm³
Moc maksymalna:
370 KM/6200 obr/min (SAE)
Maks. moment obr.:
488 Nm/4000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: oś de Dion, drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 437/73/113,5 cm
Rozstaw osi: 245 cm
Masa własna: 1220 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 275 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 6 sek.
