MG Metro 6R4
Na wybranych rundach Mistrzostw Świata zespół Austin Rover udostępniał fabryczne Metro 6R4 na gościnne występy. Tu Harri Toivonen i Cedric Wrede na Rajdzie 1000 Jezior.
Wściekły pies - MG Metro 6R4
Buldog jest jednym z symboli brytyjskości. Stulecia temu te psiaki (skądinąd bardzo sympatyczne) hodowano do walk. Dziś są synonimem wyspiarskiej siły, determinacji i uporu. Zupełnie jak pewna przysadzista rajdówka z przodozgryzem czyli MG Metro 6R4.
Zdjęcia: Silverstone Auctions, archiwum Austin Rover, MG Car Club, archiwum
Pod koniec listopada 1985 roku brytyjskich kibiców rajdowych przywitały tradycyjny deszcz i mgła. Wśród obserwatorów kończącego sezon rajdu Lombard RAC panowała atmosfera oczekiwania, bo na starcie miało dojść do dwóch znaczących debiutów.
Austin Metro, sprzedawany też pod markami MG i Rover, miał być następcą Mini. W „zwykłych” wersjach to sympatyczny, ale niezbyt ekscytujący wózek na zakupy.
Większość rajdowego świata czekała na premierę nowej Lancii Delty S4, ale brytyjscy fani mieli innego faworyta. Zagrzewani tradycyjnym wołowym rosołem Wyspiarze kibicowali zespołowi Austin Rover, który wracał do Rajdowych Mistrzostw Świata. Ich bronią było MG Metro 6R4, uskrzydlone pudełko do butów, które grzmiało jak Lancia Stratos na sterydach. Brytyjskie nadzieje wydawały się uzasadnione, gdy po blisko tysiącu kilometrów odcinków specjalnych załoga Tony Pond/Rob Arthur dowiozła 3. miejsce, niewiele za dwiema fabrycznymi Lanciami w barwach Martini. Było za wcześnie, by Austin Rover mógł odtrąbić sukces, ale zespół odetchnął z ulgą, bo droga do tego etapu była długa i wyboista.
Jeden z pierwszych trzech prototypów 6R4 przygotowanych przez Williamsa. W pierwszym rzędzie od lewej stoją David Wood, główny inżynier Austin Rover Motorsport i konstruktor silnika V64V, John Davenport, dyrektor działu sportu British Leyland, oraz Frank Williams, założyciel Williams Grand Prix Engineering.
Przychodzi John do Patricka
W grudniu 1980 r. na południu Francji spotkało się dwóch angielskich inżynierów. Trwał zimowy test zespołu Williams Grand Prix Engineering, świeżo upieczonych mistrzów świata kierowców i producentów w Formule 1. Na sesję zaproszono też przedstawicieli British Leyland, ówczesnego sponsora Williamsa. W tych okolicznościach spotkali się John Davenport, szef fabrycznego działu sportu BL, i Patrick Head, dyrektor techniczny Williamsa. Rozmawiali o planach powrotu BL na rajdowe trasy.
Biało-niebieskie barwy Computervision, wielkie spoilery i ryk wolnossącego V6 to połączenie, które sprawiło, że Metro 6R4 ma rzeszę fanów, w tym niżej podpisanego. Trudno mi oprzeć się skojarzeniu z angielskim buldogiem.
W wersjach International oraz w fabrycznych rajdówkach stosowano przerobioną deskę rozdzielczą z europejskiej wersji Metro, by oczyścić pole widzenia szofera.
Austin Rover chwalił się, że V64V był pierwszym silnikiem w historii, który powstał tylko i wyłącznie z myślą o rajdach. Później motor, któremu dodano dwie turbosprężarki, trafił do Jaguara XJ220.
Wierchuszka dała Davenportowi zielone światło do przygotowania rajdowej maszyny Grupy B na bazie MG Metro, miejskiego samochodziku, który miał zastąpić starzejące się Mini. Head prędko wybił z głowy Davenporta szalony pomysł, by pod maską blaszanego pudełka umieścić silnik V8, a napęd wyprowadzić na tylną oś. Z czasem koncepcja rozwinęła się do układu z motorem V6 umieszczonym centralnie, a gdy w rajdach zadebiutowało rewolucyjne Audi quattro, do listy życzeń dołączono także napęd na cztery koła. Przygotowaniem konstrukcji oraz pierwszych prototypów zajęli się inżynierowie Williamsa, a British Leyland miał dostarczyć zespół napędowy. Taki podział obowiązków pasował wszystkim. Państwowy kolos wydelegował specjalistyczny projekt kontrahentowi, który przez swą odrębność był odporny na wstrząsy w BL. Z kolei Williams zyskał dodatkowe źródło finansowania w niepewnych czasach konfliktu FISA-FOCA, który groził rozłamem w F1.
Tony Pond i Rob Arthur intensywnie testowali prototypy Metro 6R4 już na dwa lata przed debiutem modelu w RMŚ.
Prace ruszyły na dobre w połowie 1981 r. Rok później, gdy zmienił się prezes w British Leyland, a produkcję samochodów osobowych wydzielono do nowego podmiotu o nazwie Austin Rover Group, inicjatywa uzyskała przyzwoity poziom finansowania.
W fabrycznych rajdówkach silnik V64V wyciągał do 410 KM i 10 tys. obrotów. Zespół napędowy opracowano wyłącznie na potrzeby Metro 6R4.
Prawie od zera
Austin Rover nie posiadał żadnego silnika, który nadawałby się do rajdów w Grupie B. Ani antyczne V8 Rovera, ani drogowe lub wyczynowe V6 pożyczone od Hondy, ówczesnego partnera British Leyland, nie spełniłyby oczekiwań. Dlatego nowy zespół napędowy musiano opracować od podstaw. W międzyczasie przygotowano rozwiązanie tymczasowe – ze starego V8 Rovera… ucięto dwa cylindry. Improwizowany motor ochrzczono V62V (układ widlasty, sześć cylindrów, dwa zawory na cylinder), a docelowy silnik otrzymał nazwę V64V. Jedna rzecz się nie zmieniła – motor miał pozostać wolnossący.
Ten prototyp zyskał sławę, gdy zagrał w angielskim serialu „The Winning Streak”.
Eksperymentalne tylne skrzydło aerodynamicy Williamsa wyfasonowali z części z bolidu FW06.
Tej budzącej dziś kontrowersje decyzji nie można odmówić racjonalności. Turbodoładowanie w samochodach osobowych było rozwiązaniem nowym i trudnym w opanowaniu. Dołożenie sprężarki wymuszało szereg zabiegów, by wzmocnionej jednostce zapewnić odpowiednie chłodzenie, smarowanie i zasilanie paliwem. Wolnossący silnik gwarantował błyskawiczną reakcję na gaz i potencjalnie większą wytrzymałość. W gokarcie o kształcie MG Metro to miało sens.
C99 KOG jest w pięknym, oryginalnym stanie, ale został poddany pełnej renowacji mechaniki. Wygląda, jakby właśnie zjechał z odcinka specjalnego.
Oryginalnie potężne nadkola wypełniały metryczne felgi o średnicy 390 mm z wyczynowymi oponami Michelin. Dziś w 6R4 powszechnie stosuje się obręcze 15-calowe.
Przygotowane przez inżynierów Williamsa prototypy Metro 6R4 też miały niewiele wspólnego z wózkiem zakupowym, z którego się wywodziły. Zespół napędowy umieszczono za plecami kierowcy i pilota, orientując silnik paskiem rozrządu do tyłu, a kołem zamachowym do przodu wozu. Motor przesunięto nieco na lewo, by zrobić miejsce na skrzynię biegów Ferguson wraz ze skrzynką rozdzielczą, oba wały napędowe oraz obudowę tylnego dyferencjału. Zawieszenie z kolumnami MacPhersona na obu osiach i amortyzatorami Bilstein również było zupełnie nowe, podobnie jak hamulce.
Z oryginalnego układu napędowego zachowała się jedynie gałka zmiany biegów, ale z nową naklejką, bo skrzynia biegów była w układzie dogleg (z jedynką w lewo i w dół). W karoserii rajdowego Metro, na którą składały się 363 elementy, 347 było unikalnych dla 6R4. Zamiast nieco ponad metra spawów, które stosowano w oryginale, w 6R4 kładziono blisko 45. Z ulicznego Metro przeniesiono atrapę chłodnicy, nieco zmodyfikowane reflektory, przednią szybę i fragmenty drzwi. Nawet dach był inny – wykonaną z aluminium skorupę klejono i nitowano do resztek karoserii małego MG oraz klatki bezpieczeństwa, która obok swej podstawowej funkcji pełniła zadanie przestrzennej ramy nośnej.
Tony Pond tak narzekał na potężny hałas w 6R4, że na potrzeby fabrycznych rajdówek trzeba było opracować nowy typ interkomu.
W „podstawowej” wersji Clubman dominowały elementy nadwozia z włókna szklanego. Wariant International szczodrze obdarzono włóknem węglowym.
Spuszczony ze smyczy
W lutym 1983 r. Williams przekazał zespołowi Austin Rover trzy prototypy. Prace postępowały powoli z powodu ograniczonego budżetu, ale gdy pierwszy, pozbawiony skrzydeł egzemplarz wyjechał na płytę lotniska Chalgrove w hrabstwie Oxfordshire, zespół miał powody do optymizmu. Tony Pond, bardzo doświadczony kierowca rajdowy i lider fabrycznego zespołu, był zachwycony szybkością i zwinnością wozu. Czerwony 6R4 wyglądał jak nadmuchane Metro, ale to zmieniło się, gdy do auta dobrali się aerodynamicy Williamsa. John Davenport wspomina, że gdy Pond ujrzał Metro z tylnym spoilerem dosztukowanym z elementów skrzydła bolidu Williams FW06, zwykle flegmatyczny Anglik zaczął tarzać się po ziemi ze śmiechu. Zmienił zdanie, gdy przejechał kilka kółek po torze Oulton Park. Z mocnym dociskiem czasy okrążenia spadły o kilka sekund, a zakręty dotychczas przejeżdżane przy 170 km/h teraz można było przefrunąć przy blisko 200.
Metro 6R4 uzyskało homologację numer B-277 w dniu 1 listopada 1985 r.
Prezentacja dla publiczności odbyła się w lutym 1984 r. w hotelu Excelsior w Londynie. Pond dobitnie zademonstrował swój entuzjazm, najpierw zgodnie z planem przejeżdżając przez kurtynę, a następnie zatrzymując się z piskiem opon o włos przed pierwszym rzędem siedzeń. Czerwony samochód z białym dachem przypominał o rajdowej historii Mini oraz marki Austin-Healey.
Wkrótce potem prototypy zaczęto testować w warunkach bojowych, wystawiając je jako „zerówki” w krajowych rajdach. Początkowo czerwone Metro startowały bez dodatkowej aerodynamiki i z improwizowanym silnikiem. Z czasem autu dodano skrzydła i docelowy motor, a także wydłużono rozstaw osi. Program się przeciągał, a testy wydawały się nie mieć końca, jednak osiągi 6R4 zadziwiały – w jednym krajowym rajdzie Tony Pond i Rob Arthur wyrobili sobie 3 minuty przewagi nad drugim Audi quattro, zanim w MG spłonął alternator.
Po krótkiej karierze na placu Austin Rover niesprzedane 6R4 Clubman zalegały przez lata. Wyprzedawano je za około połowę ceny katalogowej.
Wiele z powyższych zaliczyło długą karierę w krajowych rajdach. Najmocniejsze egzemplarze wystawiano w rallycrossie.
W docelowej formie auto miało zadebiutować dopiero pod koniec sezonu 1985, gdy dwa biało-niebieskie Metro 6R4 stanęły na starcie kończącego sezon rajdu Lombard RAC. W Austin Rover jeszcze tego nie wiedziano, ale już rok później fabryczna kariera Metro 6R4 miała zakończyć się wraz z zamknięciem rajdowej Grupy B.
Dziesięć tysięcy
Blisko stu mechaników fabrycznego działu sportu uwijało się jak w ukropie, byle tylko wyrobić się z produkcją 200 egzemplarzy w fabryce Longbridge. W katalogu 6R4 widniały dwie pozycje. Wersja Clubman posiadała 250-konny motor, który ograniczono do 7 tys. obrotów, wnętrze zbliżone do ubogiej wersji zwykłego Metro i synchronizowaną skrzynię. Wyceniono ją na 34,8 tys. funtów. Wariant o nazwie International był dopuszczoną przepisami Grupy B wersją ewolucyjną. W zależności od specyfikacji mógł mieć od 380 do 410 koni, kręcił się do 10 tys. obrotów, posiadał przekładnię na prostych zębach i cały szereg innych podzespołów do sportu na najwyższym poziomie, w tym elementy karoserii z włókna węglowego. Dopłata za pakiet wynosiła ok. 12 tys. funtów. To na bazie tej wersji powstało 13 fabrycznych rajdówek, wśród nich auto ze zdjęć obok.
Auto o numerze rejestracyjnym C99 KOG to arcyciekawy przykład Metro 6R4. Ten egzemplarz z załogą Malcolm Wilson/Nigel Harris osiągnął jeden z najlepszych wyników w karierze fabrycznych B-grup – 4. lokatę w rajdzie San Remo w 1986 roku. Gdyby Metro zadebiutowało rok wcześniej, to mogłoby śmiało walczyć na szczycie Grupy B, ale w sezonie ’86 konkurencja mu odjechała. Ten wóz z dumą nosi oryginalne blizny na karoserii, a jego mechanika została poddana gruntownemu przeglądowi. Nie tak dawno temu w Silverstone Auctions wystawiono go na sprzedaż, ale transakcja nie doszła do skutku. Liczę na to, że wóz znajdzie kupiec, który nie będzie się bał zakręcić 410-konnego V6 do magicznych 10 tys. obrotów. Historia jest najfajniejsza wtedy, gdy żyje.