DKW F102 (1964-66), czyli Audi od Mercedesa
Jak śpiewał polski Escobar i narodowy trubadur, życie jest za krótkie, żeby pić marne wino, żeby miłości dać zginąć. Zwolennicy silników dwusuwowych dodają z przekąsem, że jest zbyt krótkie, aby dwa obroty wału czekać na iskrę. Poznajcie DKW F102.
Model F102 powstał w czasach, kiedy Auto Union należał do Mercedesa. Pomyśleć, że gdyby nie Stuttgart, to nikt by dzisiaj o Audi nie pamiętał!
Złe decyzje zakupowe potrafią być niczym efekt motyla, który trzepocząc skrzydłami wywołuje burzę piaskową na drugiej półkuli. Za najgorszą transakcję w historii uchodzi odsprzedaż Alaski Amerykanom przez Rosjan. Kawałek zmrożonej ziemi, zdawałoby się bezwartościowy, skrywał ogromne pokłady złota i ropy. Motoryzacyjnym odpowiednikiem tej decyzji było pozbycie się przez Mercedesa marki Auto Uniona na rzecz Volkswagena. Tyle że medal zawsze ma dwie strony. Nietrafiona decyzja jednej strony zazwyczaj oznacza wygraną drugiego z kontrahentów.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Od zarania dziejów Dekawki były prostymi i tanimi autami. Nie oznacza to wcale, że nie mogły być ładne.
DKW F102 – Po dwóch stronach muru
Auto Union był zrzeszeniem saksońskich producentów samochodów. Przed II wojną światową należał do najpotężniejszych koncernów motoryzacyjnych na świecie. Znakiem rozpoznawczym były cztery pierścienie symbolizujące zjednoczenie marek: DKW, Wanderer, Audi oraz Horch. Mariaż działał świetnie, bo każdy z producentów miał swoją specjalizację, dzięki czemu nie wchodzili sobie w drogę, wzajemnie się uzupełniając. I tak domeną DKW była produkcja bardzo udanych motocykli i niewielkich, tanich samochodów, których znakiem rozpoznawczym były dwusuwowe silniki. Wanderer tworzył auta, które dzisiaj nazwalibyśmy kompaktami tudzież klasą średnią. Audi uchodziło za auta drogie i dość luksusowe, ale to, co najlepsze i najdroższe, zarezerwowane było dla topowego Horcha.
@archiwum
Bezpośredni poprzednik F102 sprzedawany był jako Auto Union 1000. Dlaczego na potrzeby tego jednego modelu porzucono markę DKW? Nie wiadomo.
Wszystko funkcjonowało świetnie aż do wybuchu wojny. Po jej zakończeniu Saksonia, a wraz z nią fabryki koncernu, znalazły się w radzieckiej strefie okupacyjnej. Luksusowe auta były nie w smak komunistycznej władzy, więc markę Auto Union AG oficjalnie zaorano, wykreślając ją z rejestru przedsiębiorstw w 1948 roku. W jej miejsce powołano VEB Automobilwerk Zwickau (niem. "Państwowe Przedsiębiorstwo Produkcji Samochodów Zwickau"), które weszło w skład nowo powstałego kombinatu Industrieverband Fahrzeugbau (w skrócie IFA, po naszemu "Zjednoczenie Przemysłowe Zakładów Budowy Pojazdów"). Jednocześnie w 1949 r. w Niemczech Zachodnich zarejestrowano nową spółkę – Auto Union GmbH.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Wskrzeszony w RFN Auto Union miał krótkie życie. Dzisiejszy Auto Union AG, spółka-córka Audi, widnieje tylko jako właściciel praw do marki.
W powojennej rzeczywistości nikt nie szukał drogich i wyszukanych pojazdów, dlatego po obu stronach niemieckiej granicy wznowiono produkcję najtańszych modeli. Oba koncerny, wschodnia IFA i zachodni Auto Union (korzystając z marki DKW), równolegle produkowały praktycznie te same samochody bazujące na przedwojennych modelach DKW F8 i F9. Niewielkie autka charakteryzowały się konstrukcją na ramie i dwusuwowymi silnikami. Zaprojektowane jeszcze w latach 30. nadwozie szybko się starzało, dlatego już w połowie lat 50. wschodnioniemieccy towarzysze zaprezentowali modnie wyglądającego następcę – Wartburga 311. Po zachodniej stronie granicy kapitalistyczni bracia nieco przysnęli, a z letargu miał im pomóc wyjść Mercedes, który zdecydował się przejąć nieco przykurzoną fabrykę. Porównując powstające pod koniec lat 50. wozy po obu stronach muru, wyrób wschodni wydawał się znacznie atrakcyjniejszy. 1:0 dla NRD.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Linia nadwozia DKW F102/F103 dała początek Audi 100. To naprawdę udane auto o prostych liniach, którego najbardziej zawadiackim elementem (jakże udanym!) są przednie kierunkowskazy.
6=12
W RFN uznano, że bardziej potrzebny od modnego nadwozia jest nowy, mocny silnik. Rytm życia w biurach DKW wyznaczał dwutakt, a nikt nie dopuszczał myśli, aby zmienić ten stan rzeczy. Aby pokazać przewagę nad silnikami czterosuwowymi, wersję rozwojową pierwszego zachodnioniemieckiego DKW nazwano 3=6. Miało to oznaczać ni mniej, ni więcej to, że trzycylindrowy dwusuwowy silnik jest odpowiednikiem czterosuwowego sześciocylindrowca. Zgodnie z tą pokrętną logiką nowy silnik dwutaktowy, posiadający sześć cylindrów w układzie widlastym, otrzymałby oznaczenie 6=12. I opracowanie właśnie takiej jednostki zlecono Hansowi Müllerowi, który uchodził za tuza w dziedzinie dwusuwów. Ten przedwojenny inżynier Auto Union prowadził w Andernach własną firmę zajmującą się projektowaniem i rozwojem różnej maści jednostek: motocyklowych, lotniczych, motorowodnych, ale przede wszystkim samochodowych. To on odpowiadał za stworzenie dwusuwowego silnika, który napędzał seryjne Saaby 92.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Zgodnie z ówczesną modą wóz był kwadratowy. W modelu F103 idealnie okrągłe reflektory zostały zastąpione przez kwadratowe lampy.
Zgodnie z zamówieniem Auto Union pod koniec lat 50. pojawił się pierwszy 6-cylindrowy, dwusuwowy motor dla DKW. Nowa jednostka ważyła tylko o 3 kg więcej niż dotychczas używany 3-cylindrowy motor! Jedna z plotek głosi, że to z powodu tego silnika Mercedes zdecydował się kupić Auto Union. W Stuttgarcie obawiano się, że nowo opracowywany motor będzie mieć tak dobre osiągi, że poważnie zagrozi Mercedesowi. Rzeczywistość zweryfikowała te obawy. Po przejęciu DKW przez Mercedesa wyposażono kilka aut w nowy silnik. Oficjalne dane techniczne wskazywały co prawda na zauważalnie większą moc i moment obrotowy, ale jak odnotowali skrupulatni Niemcy, wcale nie przekładało się to na lepsze osiągi.
@archiwum
Ostatnie wcielenie zachodnioniemieckiego dwusuwu miało trzy cylindry, pojemność 1175 cm³ i moc 60 KM.
DKW F102 – Mercedes, który został Audi
Jeżeli dwusuwowa widlasta "szóstka" nie była powodem kupna Auto Union, to co nim mogło być? Co przekonało Stuttgart, aby wyłożyć niemałe pieniądze na zakup fabryki produkującej archaiczne auta? Zarząd Mercedesa płynąc na fali Wirtschaftswunder, niemieckiego cudu gospodarczego, miał ambicję stworzyć ogromne imperium motoryzacyjne. W tym celu trzeba było dotrzeć do mniej zamożnych klientów, a jednocześnie nie deprecjonować własnej marki. Co prawda początkowo planowano stworzenie "Baby Benza" z gwiazdą na masce, a powstały nawet dość zaawansowane prototypy, które otrzymały oznaczenie W118 oraz W119. Nowocześnie wyglądający sedan bardzo udanie nawiązywał stylistycznie do sportowego W113, tzw. Pagody. Jednak koniec końców to właśnie DKW miało przejąć rolę taniego auta w ofercie Stuttgartu, stając się odpowiednikiem takich dzisiejszych marek jak Škoda czy Dacia. Jednocześnie ówczesne dwusuwowe Dekawki z przedwojennymi nadwoziami sprzedawały się coraz gorzej.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Wzdłużnie zabudowany silnik napędzający przednie koła to pamiątka po przedwojennych DKW i… ciągle znak rozpoznawczy późniejszych (także dzisiejszych) modeli Audi.
Nie było na co czekać, więc w 1963 r. przedstawiono nowy model, DKW F102, którego linie mocno nawiązywały do prototypowego W118/119. Nowoczesne, samonośne nadwozie było bardzo atrakcyjne. Miało pudełkowaty kształt z nisko poprowadzoną linią okien. Wąskie słupki gwarantowały świetną widoczność, a skromne chromowane dodatki powodowały, że wóz nie wyglądał tanio. Pas przedni z okrągłymi lampami wkomponowanymi w mało atrakcyjny wlot powietrza wiałby nudą, gdyby nie umieszczone na szczycie błotników i zlicowane z ich przetłoczeniami kierunkowskazy. To zdecydowanie najciekawszy i najlepiej zaprojektowany element "dekawki". Z tyłu również było atrakcyjnie dzięki modnym, kolorowym lampom zespolonym, zorientowanym poziomo. Boczne poziome przetłoczenia przełamywały monotonię połaci prostej blachy.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Optymistycznie wyskalowany licznik – według danych 3-cylindrowe F102 rozpędzało się do 135 km/h, a wyposażone w silnik V6 osiągało 140 km/h.
Podczas prezentacji na targach we Frankfurcie nowy wóz zrobił furorę, jednak pod maską królował dwutakt. W tanim aucie, jakim miało być F102, pewnie wielu by to wybaczyło. Wybaczyć jednak nie dało się ogromnej awaryjności, co skutecznie przekreśliło szanse na sukces. Winnym problemów okazał się zewnętrzny układ smarowania silnika. Miał być odpowiedzią na niechęć kierowców do własnoręcznego mieszania benzyny z olejem. Chcąc im to ułatwić, DKW opracowało system automatycznego dozowania oleum do silnika. Genialny i prosty w swoim założeniu element okazał się źródłem problemów. O ile wstępnie wymieszana w baku mieszanka gwarantuje, że olej razem z benzyną zawsze dotrą do silnika, to już olej podawany z dozownika, np. podczas zimowego rozruchu, jest zbyt gęsty, przez co układ nie zawsze dostarcza go w odpowiedniej ilości. Mnóstwo samochodów z uszkodzonymi silnikami wracało na naprawy gwarancyjne. DKW starało się udoskonalić układ, a na potwierdzenie deklarowanej niezawodności wydłużono gwarancję do dwóch lat bez limitu kilometrów. Jednak niesmak pozostał, klienci nie chcieli kupować dwusuwów. Przez dwa lata wyprodukowano ponad 50 tys. F102, ale tylko połowa znalazła kupców w tym okresie.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
W latach 60. dwudrzwiowe sedany reklamowano jako stworzone do przewożenia dzieci. Brak tylnych drzwi powodował, że odpadało ryzyko, że pociechy przez nie wypadną.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Chromowane dodatki to prosty sposób na poprawienie wyglądu auta. Byle nie przesadzić z błyskotkami!
DKW F102 – Najgorsza decyzja
W Stuttgarcie cierpliwość się skończyła. Zapadła decyzja o zbyciu nierentownej marki, a chętnym na zakup był Volkswagen. Garbusy ciągle sprzedawały się jak wściekłe, więc w Wolfsburgu był zapas niezbędnej gotówki. Transakcja objęła spółkę Auto Union z dobrodziejstwem inwentarza. W skład pakietu weszła mocno doinwestowana fabryka w Ingolstadt oraz gotowy plan na rozwój F102, którego najważniejszym elementem był już opracowany i czekający tylko na wdrożenie do produkcji czterocylindrowy, czterosuwowy silnik. Barwy klubowe zmienił także Ludwig Kraus, który był późniejszym głównym architektem sukcesu Audi 100, opracowanego zresztą wbrew Volkswagenowi. Mercedes pozbywał się tego wszystkiego jak leci, bez żalu. Zaś Wolfsburg wiedział, że stereotyp DKW jako producenta tanich, dwusuwowych, a do tego awaryjnych samochodów jest na tyle silny, że marka została spisana na straty. Postanowiono zastąpić ją taką, która wciąż kojarzyłaby się z Auto Union, a jednocześnie miała jednoznacznie dobre konotacje. Wanderer był niebezpiecznie blisko DKW, z kolei Horch był przegięciem w drugą stronę. Idealne wydawało się Audi, które swoim statusem podnosiło prestiż prostych konstrukcji DKW. Te miały jedynie uzupełniać ofertę VW, nie stanowiąc dla niej specjalnej konkurencji. Zresztą dwutakt i tak nie miał przed sobą przyszłości, bo nikt nie chciał kupować głośnych, charakterystycznie warczących aut, ciągnących za sobą smużkę niebieskiego dymu. Dlatego zrobiono najlepsze, co było można – ten sam samochód wyposażono w nowy silnik, nazwano go zupełnie inaczej (jednak zachowując stare logo!) i ogłoszono, że to nowe auto. W ten oto sposób odświeżony model F103 z silnikiem zaprojektowanym pod okiem Mercedesa dał początek nowożytnej erze Audi. Stuttgart stara się nie pamiętać, że jest ojcem tego sukcesu. Również w Ingolstadt oraz w Wolfsburgu ani słowem nie wspominają, że gdyby nie Mercedes, to nie istniałoby dzisiejsze Audi, a i pozycja Volkswagena prawdopodobnie byłaby inna. Starzy Niemcy zwykli mawiać, że producentów aut klasy premium jest dwóch: Mercedes oraz BMW, nie zaliczając do tego grona Audi, które w swej powojennej historii wprost wywodzi się z tanich DKW. Jednak przez lata marka z czterema pierścieniami udowodniła, że bliżej jej do przedwojennych tradycji marki niż prostych dwusuwowych konstrukcji.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Ten wóz został zakupiony w 1966 r. i zarejestrowany we włoskim Bergamo. Do dzisiaj zachował oryginalne tablice! Pamiętajcie, że Włosi nie kupują brzydkich rzeczy.
DKW F102 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1964-1966, 52 753 szt. wszystkich wersji (w tym 15 szt. V6)
SILNIK
Benzynowy, R3, dwusuwowy, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 81/76 mm
Pojemność skokowa: 1175 cm³
Moc maks.: 60 KM/4500 obr/min
Maks. moment obr.:
103 Nm/2250 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
Tylne: oś sztywna, wahacze wleczone, drążek Panharda, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe na przedniej osi, bębnowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 428/162/146 cm
Rozstaw osi: 248 cm
Masa własna: 910 cm
OSIĄGI
Prędkość maks.: 135 km/h
Przysp. 0-100 km/h: b.d.
1964-1966, 52 753 szt. wszystkich wersji (w tym 15 szt. V6)
SILNIK
Benzynowy, R3, dwusuwowy, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 81/76 mm
Pojemność skokowa: 1175 cm³
Moc maks.: 60 KM/4500 obr/min
Maks. moment obr.:
103 Nm/2250 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
Tylne: oś sztywna, wahacze wleczone, drążek Panharda, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe na przedniej osi, bębnowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 428/162/146 cm
Rozstaw osi: 248 cm
Masa własna: 910 cm
OSIĄGI
Prędkość maks.: 135 km/h
Przysp. 0-100 km/h: b.d.
@archiwum
Auto Union 1000 SP nazywane było Baby Thunderbird. Nieznana liczba egzemplarzy została wyposażona w V6 Müllera, z czego do dzisiaj zachowały się trzy sztuki.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Proste linie F102 ładnie się zestarzały. Nie trzeba było wiele, by z ekonomicznego DKW zrobić eleganckie Audi.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Wlew paliwa wystaje i nie jest niczym zamaskowany. Tak było taniej i prościej.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Cztery pierścienie symbolizowały jeden z największych niemieckich przedwojennych koncernów motoryzacyjnych. Po wojnie stały się jednym z symboli światowego giganta.
@ARCHIWUM
Tak wygląda DKW F102 po liftingu, czyli Audi F103. Wydłużony nos mieści większy czterosuwowy silnik.
DKW F102 @TOMASZ SARNA
Tani samochód charakteryzowało proste wnętrze z blaszaną deską w kolorze nadwozia. Brak tu finezyjnych i skomplikowanych rozwiązań.
