Volkswagen Karmann-Ghia wie, co to luksus
Volkswagen Karmann-Ghia ma w sobie coś więcej niż urodę. Jest dosyć powolny i niezbyt praktyczny. Ale kogo to obchodzi, skoro od jego smukłej sylwetki i wysmakowanych krągłości nie można oderwać oczu? Był prekursorem osobistego luksusu w samochodzie, co szczególnie dobrze pokazuje unikalny w skali świata egzemplarz limitowanej edycji Teak.
Wojciech Jurecki, Jakub Niemcewicz
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Mianem coupé określamy dwudrzwiowe nadwozie o sportowym charakterze. Ten ostatni warunek jest kluczowy. Nadwozie typu coupé to przecież klasa wyższa, a podobną konfigurację otworów w karoserii posiadają przecież często – o zgrozo! – najtańsze wersje. Nie szukając daleko, Karman Ghia jest coupé, podobnie jak Porsche 356, ale taki Garbus już nie. Na czym jednak polega ta "sportowość"? Jak definiujemy ten kluczowy warunek? Tu leży problem. Takiej definicji bowiem brak. Nie jest nią przystosowanie do motorsportu. Właściwie coupé w prawdziwym sporcie używane są raczej rzadko. Nie dość, że zwykłe modele są praktyczniejsze przy ostrej eksploatacji, to wersje coupé są często cięższe i mają wręcz gorsze osiągi. Dlatego próbuje się warunek "sportowości" obejść niejasnymi zapisami o niskiej, opływowej sylwetce. Coupé niekoniecznie musi być szybkie, niekoniecznie musi być używane w sporcie, ale powinno mieć określoną prezencję. Dokładnie taki jest Volkswagen Karmann-Ghia. Co więcej, ten model ma ogromny wkład w ukształtowanie tej klasy samochodów.
Volkswagen Karmann-Ghia @Rafał Andrzejewski
Powracamy na tę samą stację benzynową, na której tankowaliśmy Porsche 356. Stacja od nowości jest w jednej rodzinie, zaś Volskwagen Karmann-Ghia Teak, nie licząc okresu, gdy był niezarejestrowany, ma dopiero drugiego właściciela.
Volkswagen karmann-ghia – ZABRAĆ IM ROBOTĘ
Karmann-Ghia powstał w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych. Wydawałoby się, że zaledwie kilka lat po zakończeniu drugiej wojny światowej, gdy Europa dźwigała się dopiero ze zniszczeń, nie było miejsca na tak ekstrawaganckie auto. Podobnego zdania było kierownictwo Volkswagena, a zwłaszcza jego szef Heinz Nordhoff. Ten słynął z, łagodnie mówiąc, oschłości. Był ojcem idei, w myśl której Volkswagena małymi krokami udoskonalano technicznie, zachowując jednak z grubsza ten sam wygląd zewnętrzny, nawet jeśli wóz coraz bardziej odstawał od konkurencyjnych modeli. Pod jego kierownictwem VW wykreował się jako marka dumna ze swojej praktyczności i gardząca wszelką frywolnością. To była dobra taktyka na tamte czasy i pozwoliła zawojować najpierw rynek niemiecki, a potem cały świat. Jednak nawet wtedy istniał duży popyt na samochody będące czymś więcej niż efektywnym środkiem transportu. W Niemczech funkcjonowało sporo większych i mniejszych firm karoseryjnych, z tradycjami sięgającymi czasów powozów konnych i dostarczających wymagającym klientom wyszukanych zabawek. Przed wojną popularne było budowanie na indywidualne zamówienie karoserii do luksusowych samochodów. Po wojnie, w nowych realiach ekonomicznych i technologicznych, firmy te walczyły o istnienie. Rynek karosowania podwozi dostarczanych przez Maybacha czy Bugatti zniknął. Był jednak jeden samochód, który z racji swojej odkręcanej płyty podłogowej zintegrowanej z podzespołami mechanicznymi doskonale nadawał się do takich zabiegów. Był przy tym dużo tańszy i łatwiej osiągalny. Mowa oczywiście o Garbusie. Nordhoff nie chciał jednak słyszeć o takiej współpracy i kategorycznie odmawiał dostarczania zewnętrznym firmom gołych podwozi. Ich klienci musieli zdobywać je sami, a to oznaczało kupno całego Garbusa i wyrzucenie z niego nadwozia, co oczywiście windowało koszty. Mimo tego firmy takie jak Rometsch czy Enzmann znajdowały klientów. W sztywnej polityce Volkswagena były jednak wyjątki. Nordhoff pozwolił budować kabriolety na bazie Garbusa dwóm firmom – Karosseriewerke Joseph Hebmüller Söhne i Wilhelm Karmann GmbH. To właściciele tej drugiej przekonali w końcu szefa Volkswagena do idei auta coupé produkowanego przez Karmanna i sprzedawanego przez VW jako nowy, odrębny model. Wybór ten okazał się strzałem w dziesiątkę i zapewnił Karmannowi 50 lat dalszego istnienia, zagarnięcie praktycznie całej niszy w rynku i wygryzienie większości konkurencji.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Prawdopodobnie jedyny na świecie VW Karmann-Ghia Teak ma minimalny przebieg. Od nowości przejechał tylko 16 tys. km, co czyni go białym krukiem.
W powstanie Karmann-Ghii zaangażowana była jeszcze jedna firma karoseryjna, co zdradza zresztą sama nazwa. Jego projektantem był Lugi Segre z włoskiej Carrozzeria Ghia SpA, znanej w Polsce z projektu Warszawy Ghia oraz… znaczka na słupku gnijącego na osiedlowym parkingu Escorta. Ta zasłużona firma skończyła bowiem jako oznaczenie droższych wersji wyposażeniowych Forda. W latach pięćdziesiątych jednak była poważanym projektantem i wykonawcą nadwozi, budującym prototypy dla wielu koncernów motoryzacyjnych. Z jednym z takich kontraktów niektórzy, zwłaszcza amerykańscy, historycy motoryzacji wiążą powstanie Karmann-Ghii. Na salonie paryskim w 1952 r. zaprezentowano bowiem koncept Ghia o nazwie Chrysler D’Elegance. Jego projektantem był ojciec ogonów w amerykańskich autach – Virgil Exner. Karmann-Ghia miał powstać jako rozwinięcie tego concept-cara. Segre zmienił "tylko" całkowicie przód, tył, zmniejszył wymiary, dostosowując do płyty podłogowej tylnosilnikowego Volkswagena, zmienił proporcje i linię dachu… czyli wszystko. W rzeczywistości te podobno identyczne samochody zbliżoną mają głównie linię tylnych błotników, co biorąc pod uwagę, że opracowywano je w tym samym czasie przez tę samą firmę, nie dziwi. Niemniej nie można pisać o powstaniu Karmann-Ghii nie wspominając od Exnerze.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wcale nie miał być szybki. Wersję z silnikiem 1200 uzupełniono jednak o 1300, potem 1500, a w dużo droższym Karmann-Ghii Typ 34 oferowano nawet silnik 1600.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA – LEGENDARNA JAKOŚĆ
Mimo wykorzystania w całości i bez zmian podzespołów mechanicznych Garbusa, Karmann prezentował się diametralnie odmiennie. Sylwetka Karmann-Ghii jest spektakularna. Nie aprobujemy dotykania cudzych samochodów na wystawach, ale stojąc obok Karmanna, trudno powstrzymać się od obmacywania płynnych linii błotników. Te ostatnie stanowią integralną część karoserii. W Garbusie są przykręcane na śruby, co ułatwia naprawy; tutaj są łączone z karoserią i to ręcznie, w żmudnym procesie, i wyrównywane przy pomocy ołowiu, dzięki czemu Volkswagenowi bliżej do Porsche 356 niż do Garbusa. Było to też jednym z czynników, dla którego karoseria Karmanna była droga i trudna w produkcji. Jeśli chodzi o proporcje, coupé jest niższe, a także wyraźnie szersze. Osiągnięto to dzięki modyfikacji podwozia. O ile jego bazowa struktura jest taka sama jak w Garbusie, to połówki podłogi są szersze, co pozwoliło na rozsunięcie na boki progów, a to z kolei znacząco zwiększa przestrzeń na łokcie pasażerów. Uzyskana przestrzeń jest jednym z czynników, który powoduje, że jadąc Karmannem, mamy wrażenie podróżowania samochodem wyższej klasy. W jednym z tekstów z epoki amerykański dziennikarz opisał wnętrze jako równie przestronne, co Lamborghini Miury. Trudno powiedzieć, czy był to sarkazm, czy też Amerykanin chciał zabłysnąć tym, że siedział w Lambo, niemniej, interesujące porównanie wskazuje, z jaką konkurencją musiało się mierzyć to niewiele ponad 30-konne autko.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Poczucie ekskluzywności, choć to tylko Volkswagen. Wnętrze odznacza się wysmakowaną elegancją. Widoczna kolorystyka jest unikalna dla limitowanej edycji Teak, w tym kierownica z brązowego tworzywa.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA – TAK, NASZE AUTO JEST POWOLNE!
Osiągi nigdy nie były mocną stroną konstrukcji Volkswagena. Za to znany był z genialnych akcji reklamowych. Na jednym z klipów ubrany w kask kierowca rozpędza Karmann-Ghię, aby przebić się przez wielką papierową płachtę. Tyle że… mu się to nie udaje. Samochód odbija się od papieru i mimo powtarzanych prób nie ma siły go rozerwać. Narrator komentuje to, przyznając z rozbrajającą szczerością, że Volkswagen Karmann-Ghia jest ekonomicznym samochodem sportowym, ale nie najmocniejszym. W rzeczywistości prowadząc to auto, nie ma się wrażenia specjalnego braku dynamiki. Osiągi można określić jako "wystarczające". Silnik nie ma dużej mocy maksymalnej, ale za to płasko i równomiernie rozłożony moment obrotowy. Ten sam dziennikarz, który przyrównywał coupé VW do Miury, zauważył, że lekkość i zwinność w połączeniu z brakiem obaw o szybkie przekroczenie dozwolonej prędkości jeszcze bardziej skłaniały go do zadziornej, chuligańskiej jazdy.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Takie detale najlepiej pokazują, że stan tego egzemplarza zbliżony do fabrycznie nowego to nie przechwałki.
Zresztą w latach 50. osiągi Karmanna nie były złe, a później znacząco nie odbiegały od innych niewielkich samochodów. To, w czym Volkswagen bił je na głowę, wraz z większością sportowej konkurencji, to jakość wykonania. Jest to trudne, jeśli nie niemożliwe do pokazania dziś, w zużytym bądź odrestaurowanym samochodzie. Gdy wychodziły z fabryki, były wzorami solidności, samochody uważane za prostsze konstrukcyjnie, ale jakościowo porównywalne z Mercedesem. Świetna blacha, dobre materiały, solidne przełączniki i dźwigienki wraz z przestronnością, wygodą, niższą niż w Garbusie pozycją za kierownicą i pięknem detalu robiły wrażenie. I to należało do głównych zalet modelu. Obcowanie z nim sprawiało przyjemność, był niezawodny, a że tańszy o jedną trzecią Garbus był praktyczniejszy? Nie dla każdego jest to priorytetem. Inna reklama pokazywała, że brak miejsca dla niekoniecznie pożądanego członka rodziny może być zaletą dla kierowcy i jego pasażerki (konkretnie: zakochana para nie ma jak zabrać ze sobą matki, co jest oczywistą zaletą). Nie było to też zmartwienie dla singli, albo… singielek. Karmann-Ghia bowiem zyskał duże powodzenie u kobiet. O ile w Europie lat pięćdziesiątych powszechna motoryzacja dopiero się rozwijała i przeciętna rodzina miała szczęście, jeśli udało jej się dorobić pierwszego auta, to w bogacącej się Ameryce był to czas, gdy rodziny mogły sobie coraz częściej pozwolić na drugie auto, którym jeździła pani domu, a czasem – o zgrozo – pojawiający się nowy segment rynku: samodzielne, niezamężne kobiety. O ile nie ma w tej konstrukcji czegoś inherentnie damskiego, to jednak lista filmów, w których występował Karmann-Ghia, pokazuje, że najczęściej służył ich bohaterkom: od Matildy the Hun z "Wyścigu Śmierci 2000" po Pannę Młodą z "Kill Billa".
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wszystko, do czego przyzwyczaił się użytkownik Volkswagena, znajduje się także w kabinie Karmann-Ghii.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @Volkswagen
Karmann-Ghia to klasyczne 2+2. Co prawda ma tylną kanapę, ale najczęściej jest złożona, dzięki czemu tworzy miejsce na bagaż dla dwojga.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @Volkswagen
W 1957 roku do coupé dołączyła wersja kabriolet. Na zdjęciach reklamowych często występują kobiety. W Niemczech stanowiły blisko 80% kierowców VW Karmann-Ghia.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @Volkswagen
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA – TEAK I PIGALLE
Kobietą była też pierwsza użytkowniczka prezentowanego egzemplarza. Użytkowniczką, a nie właścicielką, ponieważ formalnym właścicielem był mąż, co biorąc pod uwagę stosunki społeczne i prawne w RFN lat sześćdziesiątych, nie powinno dziwić. Większość życia był drugim autem w rodzinie pewnego niemieckiego nauczyciela. W latach 90. odkupił go pewien diler klasyków, specjalizujący się w Volkswagenach Karmann-Ghia. W 2012 r. zobaczył go na targach klasyków i kupił Viktor Wagner, znany Wam już polski kolekcjoner z Niemiec. Wiedział, co kupuje: drugiego takiego Karmanna nie sposób spotkać, pochodzi bowiem z limitowanej edycji zwanej Teak. W roku modelowym 1966 Volkswagen oferował dwa specjalne pakiety wyposażenia, które można było zamówić do modeli z wyższej półki: VW Typ 3, Karmann-Ghia Typ 14 oraz Karmann-Ghia Typ 34. Nazywały się Pigalle i Teak.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @Volkswagen
Kobieta w folderze reklamowym z lat 50. nie była niczym niezwykłym, ale za kierownicą i w szoferskich rękawiczkach – to już nowość.
Volkswagen z pakietem Teak wyróżniał się nadwoziem w kolorze kości słoniowej z czarnym dachem i wnętrzem, w którym nie tylko tapicerka foteli i dywaniki, ale też i kierownica, dźwignie oraz deska rozdzielcza były w niestandardowym kolorze. W Pigalle dominowała czerwień i delikatny róż. Wydaje się, że Pigalle adresowano bardziej do kobiet, a Teak poprzez skojarzenia ze stylistyką eleganckiego jachtu – do mężczyzn. I właściwie niewiele więcej o nich wiadomo. Nawet w niemieckim klubie Volkswagena Karmann-Ghia! Gdy poprosiliśmy o pomoc jego prezesa, wyjaśnił nam, że prawdopodobnie powstało około 300 VW Pigalle i około 200 VW Teak, ale nie wiadomo których dokładnie typów. W każdym razie stanowią one do dziś zagadkę. Atmosferę podgrzewa fakt, że do dziś zachowało się ich naprawdę niewiele. Niemiecki klub wie o 12 istniejących VW Pigalle oraz o 3 (słownie: trzech) VW Teak, przy czym egzemplarz Viktora jest prawdopodobnie jedynym na świecie jeżdżącym Karmannem-Ghia Teak. Oprócz waloru absolutnego unikatu ten konkretny samochód ma w sobie coś jeszcze: jest w stanie absolutnie oryginalnym, a jego przebieg od nowości wynosi 16 tys. km. Przejażdżka po krętych górskich drogach pokazała nam, że niewiele wiedzieliśmy na temat fabrycznej jakości ówczesnych Volkswagenów. Auto porusza się znacznie żwawiej, niż sugeruje to moc silnika (40 KM), doskonale się prowadzi i odznacza się niesamowitą precyzją działania wszystkich podzespołów. Niektórzy wręcz uważają, że w całych Niemczech Volkswagen nie miał sobie wtedy równych, i potrafią stawiać Karmanna na równi z wzorcowym pod względem jakości Porsche 356.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Sylwetka Karmann-Ghii do dziś sprawia, że nie można od niej oderwać oczu.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Do ostatnich szczegółów ten egzemplarz jest "jak z fabryki". Sprawdziliśmy go nawet czujnikiem grubości lakieru – żaden element nie był powtórnie lakierowany.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA – WIZJONER
Produkcja Karmann-Ghii trwała prawie 20 lat. To długo, zwłaszcza że mówimy o samochodzie sportowym. W momencie gdy powstawał, trudno było znaleźć dla niego bezpośrednią konkurencję. Inne coupé były często szybsze i znacznie droższe. Na rynku amerykańskim konkurowały z nim angielskie roadstery, ale te były mniej praktyczne i mniej niezawodne. Z czasem na rynku zaczęły się pojawiać podobne auta. Przecież niczym innym jak bajeranckim nadwoziem na skromnym podwoziu był nawet Ford Mustang. Także europejscy i japońscy producenci zaczęli uzupełniać swoje gamy o podobne pojazdy. Sam Volkswagen w latach 1961-69 produkował… drugi model Karmann-Ghii. Był on oparty na VW Typ 3 i miał kompletnie odmienną, choć równie spektakularną stylistkę. Ten model jest motoryzacyjnym kuriozum, ponieważ mimo innej konstrukcji, pod względem parametrów nie odbiegał zbytnio od Karmann-Ghii Typ 1, był za to droższy, miał bardziej kontrowersyjny wygląd i nigdy nie oferowano go w na podstawowym rynku dla takich pojazdów – USA. Nic dziwnego więc, że nie sprzedano go zbyt wiele. Bazowy model Karmanna pozostał w ofercie aż do lat siedemdziesiątych, gdy w VW nastąpiła zmiana pokoleniowa. Garbusa zastąpił Golf. Karmann-Ghię – Scirocco. Dziś trudno wyobrazić sobie poważnego producenta bez "zabawowego" modelu w ofercie. Sam Volkswagen miał do niedawna takie co najmniej dwa: nowe Scirocco i Beetle. Nie są one szybsze od Golfa, są od niego mniej praktyczne, ale czy w życiu najważniejsze jest to, ile pudełek wsadzimy do bagażnika, gdybyśmy akurat się przeprowadzali, albo zaopatrywali warzywniak? Bywa, że jak najbardziej tak, ale czasem istotniejsze jest to, czy podchodząc do naszego samochodu na parkingu odruchowo się uśmiechamy.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
40 KM to niby niewiele, ale inne ówczesne auta wcale nie były dużo szybsze. Inna sprawa, że nie moc jest w tym aucie najważniejsza. Wystarczy się przejechać, żeby to zrozumieć.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Tego auta strzeże święty Krzysztof. Być przyczynił się do jego dzisiejszego stanu.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @volkswagen
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @volkswagen
Ręczny montaż w fabryce Karmanna. Doskonała jakość ówczesnych Volkswagenów to nie mit. Na zdjęciu widać wczesne egzemplarze. Później przednie reflektory przeniesiono wyżej, co istotnie zmieniło sylwetkę.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA – personal coupÉ
Volkswagen Karmann-Ghia był autem przełomowym. Pierwszym wielkoseryjnym samochodem, w którym świadomie postawiono na połączenie sprawdzonej techniki z elegancką karoserią typu coupé oraz świadomie nadano mu antysportowy charakter. Do woli było wówczas rozmaitych kabrioletów, brytyjskich roadsterów, pół-chałupniczych wytworów firm karoseryjnych, ale wszystkie były mniej lub bardziej spartańskie, przeważnie dalekie od technicznej doskonałości oraz ukierunkowane na sportowy charakter, a to coraz mniej interesowało klientów. Pomijając ofertę niewielkich firm nadwoziowych, do wyboru było np. MG A Coupé, krótkoseryjne i potwornie drogie specjalne odmiany Alfy Romeo Giulia i Giulietta czy BMW 700 CS, ale powtórzmy – zrażały one część klienteli, w tym rosnącą grupę kobiet-kierowców, właśnie tym "sportem". Odpowiedni wyraz "osobitego coupé" z niezawodnością i poczuciem ekskluzywności godnym znacznie droższych GT połączył w jedno dopiero Volkswagen. Trafił w dziesiątkę. Dopiero w latach 60. inni zaczęli produkować podobne auta, oparte na seryjnych modelach. Pojawił się szereg naśladowców Volkswagena Karmann-Ghia: wymieńmy Renault Caravelle, Peugeota 204 Coupé, wśród większych – Forda Taunusa 17M/20M Coupé (foto) czy Mazdę 1200 Coupé. O dziwo, takie auta powstały także po naszej stronie Żelaznej Kurtyny: idealnym przykładem jest Wartburg 311-3 Coupé. Podobny wyraz miała także Škoda Felicia z założonym hardtopem.
1966 VW 1300 KARMANN-GHIA – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1955-74, 445 238 szt. (80 837 kabrioletów i 364 401 coupé), oraz 41 689 nieco odmiennych modeli brazylijskich
SILNIK
Typ 1, 4-cylindrowy bokser, OHV, chłodzony powietrzem, zasilany jednym gaźnikiem Solex
Pojemność: 1285 cc
Moc maks.: 40 KM
przy 4000 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Z przodu: niezależne, podwójne wahacze wleczone, drążki skrętne, stabilizator, amortyzatory teleskopowe
Z tyłu: niezależne, wahacze wleczone, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Bębnowe, bez wspomagania
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 428/162/134 cm
Rozstaw osi: 240 cm
Masa własna: 830 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 128 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 30 sek.
Zużycie paliwa: ok. 8 l/100 km
1955-74, 445 238 szt. (80 837 kabrioletów i 364 401 coupé), oraz 41 689 nieco odmiennych modeli brazylijskich
SILNIK
Typ 1, 4-cylindrowy bokser, OHV, chłodzony powietrzem, zasilany jednym gaźnikiem Solex
Pojemność: 1285 cc
Moc maks.: 40 KM
przy 4000 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Z przodu: niezależne, podwójne wahacze wleczone, drążki skrętne, stabilizator, amortyzatory teleskopowe
Z tyłu: niezależne, wahacze wleczone, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Bębnowe, bez wspomagania
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 428/162/134 cm
Rozstaw osi: 240 cm
Masa własna: 830 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 128 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 30 sek.
Zużycie paliwa: ok. 8 l/100 km
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Limitowana edycja Teak to specyficzna kolorystyka nadwozia i wnętrza. Wszystko jest tak świetnie dobrane i wysmakowane, że musiał ją projektować wybitnej klasy stylista. Co ciekawe, Teak musiał być swoistą fanaberią, ponieważ w owym czasie Volkswagen dążył do upraszczania wyposażenia.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Zwykle w dawnych Volkswagenach działanie dźwigni biegów jest dalekie od czegoś, co możemy nazwać "precyzją". Ten egzemplarz zadaje temu kłam. Nie ma to jak fabryczne wykonanie – biegi działają wyśmienicie. Uwagę zwraca akcesoryjna blokada biegów zamykana na kluczyk.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Zaletą aut sprzed kilkudziesięciu lat jest to, że nawet model niezbyt drogi, bazujący na najpopularniejszych 4 kółkach świata, mógł się pochwalić urokliwymi detalami i dobrym wykonaniem.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @volkswagen
Karmann-Ghia
ma duże, stojące pedały przeniesione z Garbusa. Choć sami nie próbowaliśmy, nie polecamy prowadzenia w szpilkach.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
W odróżnieniu od Garbusa kabina Karmann-Ghii jest tak przestronna i przyjemna, że nie chce się z niej wysiadać.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Tutaj nawet materiałowy dywanik jest na wagę złota, stanowi bowiem jeden z detali różniących wersję Teak od zwykłego Karmann-Ghii.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dopiero jazda praktycznie nowym egzemplarzem pozwala docenić precyzję montażu, a co za tym idzie prowadzenia 51-letniego Volkswagena.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Karmann-Ghia miał pewne ograniczenia wynikające z konstrukcji – np. inaczej działa układ ogrzewania. Ale i tak, jak na auto tego typu, jest zaskakująco wygodny.
VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Być może ten samochód jest najlepszym w historii połączeniem niemieckiej precyzji z włoskim sznytem i elegancją. Doskonale je wyraża krój i charakter emblematu na zgrabnym tyle Volskwagena Karmann-Ghia.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 134/2017
