Alfa Romeo Giulia Spider (1962-65) daje się kochać bezwarunkowo
Rozsądni patroni rodzin na zachodzie Europy uważali Alfę Romeo Giulię Spider za próżną i kosztowną zabaweczkę. Ale ci, którzy ją kupili, cieszyli się jak dzieci. Z wybitną urodą, superzdolnościami i świetnym charakterem była warta każdego grosza.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
W Wielkiej Brytanii w 1964 r. Giulia Spider kosztowała 1498 funtów, gdy Rover 2000, duży, prestiżowy sedan dla biznesmenów, szczyt osiągnięć inżynierów z Albionu – 1264 funty. Za jej wyborem dzisiaj wciąż przemawia serce, ale i ociupina pragmatyzmu. Można ją kupić taniej od starszej siostry Giuletty Spider, a jest od niej obiektywnie lepsza.
Inżynierowie Alfy Romeo ożenili zmodyfikowaną karoserię i zawieszenie Giulietty Spider z silnikiem 1,6 litra, układem kierowniczym, hamulcami oraz niezawodną elektryką Bosch, pochodzącymi z Giulii Berliny. I jest to związek udany, bez włoskich kłótni, które zdarzały się wcześniej. Wyprodukowano 9250 sztuk Giulii Spider Normale 92 KM (w tym 400 z kierownicą po prawej stronie) i 1091 sztuk Veloce 112 KM. Te drugie są dziś tak poszukiwane (i stosownie droższe), że łatwo naciąć się na podróbkę, czyli Normale cichcem przerobione na Veloce.
Alfa Romeo Giulia Spider @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Zadziorna i słodka zarazem. Giulia robi wszystko z taką łatwością, jakby miała dużo wyższą moc i 20 lat mniej.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER – Sprinter Bialbero
Filigranowy Spider urzeka gustownym stylem retro z lat 50., ale przekonasz się, jak ta proweniencja może być myląca. Pośrodku zestawu wskaźników króluje obrotomierz z ciśnieniem oleju. Z lewej flanki ma multi-zegar (temperatury cieczy i oleju, poziom benzyny), a z prawej prędkościomierz. Czy myślisz, że zabezpieczenie przed omyłkowym włączeniem rozrusznika przy pracującym silniku to wynalazek z lat 70. lub 80.? No przecież Giulia już to miała!
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Trzy wielkie zegary dostarczają pełny pakiet niezbędnych informacji. Tylko lampka długich świateł tkwi samotnie na desce, obok stacyjki.
Po przekręceniu kluczyka z lewej strony kierownicy zadziwia szept biegu jałowego i lekko zadziorne, ale wyjątkowo kulturalne, ciche gaworzenie wydechu. Pewnie dlatego 2/3 właścicieli podkręca głośność, gdy zamawiają układ szyty na miarę. Silnik 1570 cm³ (średnica cylindra 78 mm, skok tłoka 82 mm) stanowi udany efekt głębokiego liftingu jednostki 1290 cm³, która wyszła z deski kreślarskiej utalentowanego inżyniera Giuseppe Busso (1913-2006) i w połowie lat 50. trafiła do Giulietty. Życzliwym okiem spoglądał mu przez ramię szef działu projektów i rozwoju Alfy Romeo Orazio Satta Puliga (1910-1974).
@Alfa Romeo
Nie do wiary! Alfa Romeo rozwijała konstrukcję małego silnika "Bialbero" aż do lat 90. Z dumą i powodzeniem.
Bez cienia przesady lekka rzędowa czwórka 1.3 o ksywie Bialbero (po polsku "podwójny wałek") była włoskim Mont Blanc inżynierii silnikowej początku lat 50. To ścisłe podium najwyższej mocy jednostkowej w tej klasie. Widać w niej nawet geny lotnicze, bo również takie motory Busso miał w swoim portfolio. Ze stopu aluminium odlano kadłub, głowicę typu przepływowego, a w mocniejszych wersjach także użebrowaną miskę olejową. Mokre tuleje cylindrowe są żeliwne, a wał korbowy jest kuty i podparty na pięciu łożyskach. Dwa wałki rozrządu w głowicy odbierają napęd z długiego, dwurzędowego łańcucha, a ten z krótszego, poruszającego pośrednim kołem zębatym. Krzywki wałków naciskają na trzonki zaworów. Regulację luzu wykonuje się wymiennymi "pastylkami". Rzędy zaworów rozwidlono pod kątem 80º, a świece zapłonowe znajdują się u szczytu komór spalania. Silnik ma wyczynową architekturę, ale wdzięczną charakterystykę dla cywilnego użytkownika. Równie chętnie jeździł grzecznie lub pełnym ogniem. Jakieś wady? Aluminium gorzej niż żeliwo tłumi hałas mechaniczny. Inżynierowie sporo się napracowali, żeby w seryjnych Giuliettach uzyskać znośny poziom.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
W wąskiej komorze silnika zabrakło miejsca na akumulator. Jest na banicji w bagażniku.
I właśnie wersja 1,6 litra pokazana w czerwcu 1962 r. przyniosła niezłą cichobieżność, więcej mocy oraz solidniejszy moment w dolnym i średnim zakresie obrotów, kosztem nieco mniej ognistych reakcji powyżej 5000 obr/min. Poprawiono przepływ chłodziwa w głowicy i skuteczność układu smarowania. Giulię z naszych fotosów napędza standardowa wersja z 2-gardzielowym opadowym Solexem 32PAIA i stopniem sprężania 9,0:1. 92 KM absolutnie wystarcza. Silnik znakomicie spisuje się na co dzień. Nie droczy się, gdy ruszasz jeszcze na ssaniu. Szybko się rozgrzewa. Umie płynnie wyjść z 1000 obr/min na najwyższym biegu, czyli ciut poniżej 30 km/h. Obrotomierz podaje, że 6250 obr/min to maksimum, ale Alfa kręci się chętnie do 6800 obr/min. Zdzierży nawet 7500 obr/min. W rewanżu żąda najwyższych oktanów – nawet V-Power nie jest przesadą. Jej sprawność wyraźnie rośnie wraz z obrotami, więc szybkość ma zaskakująco drugorzędny wpływ na zużycie paliwa. Przy przelotowej 90 km/h Giulia spali 8 litrów, przy 110 km/h – 9, a przy 130 km/h – 10 l/100 km.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Spidery z lat 50. i 60. nie przyniosły wstydu Alfie, a były takie obawy.
Długi i masywny lewar zmiany biegów z silną sprężyną centrującą sugeruje, że nie będzie łatwej gry. Tymczasem przekładnia jest znakomita. Gałka znajduje się poręcznie blisko kierownicy. Jeśli sprzęgło rozłącza prawidłowo, a olej w skrzyni jest ciepły i właściwie dobrany, to podwójne wysprzęglenia i międzygazy są zbędne. Biegi wchodzą lekko, gładko, a synchronizatory typu Porsche działają bezbłędnie nawet pod błyskawiczną ręką. Przełożenia są krótkie, idealne do trybu "maximum attack", jak to określał Markku Alén. Kręcąc do 6000 obrotów, można uzyskać odpowiednio 37, 70 i 105 km/h. Czwórka przekracza 140 km/h. Pedał sprzęgła o niedużym skoku wymaga nieznacznej siły, a wysprzęglanie odbywa się z przyjemną sprężystością i progresją. Na pełzającej jedynce można łagodnie ruszać bez dodawania gazu. Wsteczny naprzeciw piątki uzbrojono w skuteczne zabezpieczenie przed omyłkowym wrzuceniem przy redukcji na czwórkę. Klasę wozu podkreśla bezwibracyjne przeniesienie napędu.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Gustowne chromowane "łyżwy" kryją zawiasy maski.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Boczny kierunkowskaz ma niecodzienną formę. O, jajeczko!
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER – Tuning? Nie, dziękuję
Wielu zadziwi niemal kanapowa miękkość sprężyn zawieszenia o długim skoku. Mówią, że diabeł tkwi w szczegółach, o które inżynierowie Alfy zadbali. Czuć, że wóz został wszechstronnie przetestowany na dziurawych duktach i na nowych autostradach. Tylną sztywną oś na sprężynach śrubowych utrzymują w ryzach wzdłużne rurki-drążki reakcyjne. Aluminiową obudowę dyferencjału podtrzymuje od góry asymetryczna "łapa" w kształcie pochylonej wielkiej litery A, wahliwie zamocowana do nadwozia. Niby drobiazg, a genialnie ogranicza negatywny wpływ masy nieresorowanej na właściwości jezdne i wygodę. Także dzięki temu miękko resorowana Giulia potrafi szybko i gładko przelatywać nawet po podłych drogach, jedynie czasem pozwalając sobie na dystyngowane kołysanie wzdłużne.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Na pierwszy rzut oka kokpit jest spartański. Tymczasem podróżuje się tutaj nadspodziewanie wygodnie.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Stojące pedały sprzęgła i hamulca. Obok długa wisząca łyżka do nakładania przyspieszenia.
Niezbyt korzystny rozkład masy na pusto (57/43%) poprawia się po dodaniu 200-220 kg balastu, czyli dwóch osób i pełnego baku 58 l (53/47%). Wówczas możesz podziwiać, jak dojrzale i pewnie zachowuje się Giulia. Jest oryginalną wirtuozką gry na zakrętach. Musisz tylko przywyknąć do głębokich przechyłów na wirażach i zaufać. Rzadko można zauważyć u niej ślad podsterowności. Tuż przed wjazdem w każdy symetryczny wiraż szosy wskazujesz jej kierunek, czekasz, aż moment później pojawi się naturalnie naprowadzająca tył nadsterowność i nie przeszkadzasz jej, by robiła swoje. Gwałtowna zmiana kierunku jazdy nie zakłóca równowagi. Przekroczenie granicy przyczepności tylnych kół jest zawczasu poprzedzane ostrzegawczym miauczeniem opon. Odbywa się bez morderczej gwałtowności, dając wystarczająco wiele czasu na kontrę lub odjęcie gazu ogarniętemu kierowcy. Na autostradzie imponuje stabilność przy silnym bocznym wietrze, solidna stabilność i naturalna pewność jazdy na wprost. Wielu szybkich Alfisti wolało obniżyć i usztywnić Giulię, ale w ten sposób zatracili to unikalne połączenie wysokiego komfortu i porządnej przyczepności, której Alfie nie brakuje nawet na mokrym. Niekorzystna cecha tylnej osi wyłazi przy cofaniu pod górę. Przy puszczaniu sprzęgła tył zadziera kiecę, a wóz wpada w osobliwą drżączkę od podskakującego mostu.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Cztery szparki na masce niby przewietrzają komorę. Główną funkcją wlotu jest jednak podwyższenie linii maski, żeby bezkolizyjnie pomieścić silnik 1570 cm³.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Styliści motoryzacyjni mawiają, że tylko wybitne projekty nie potrzebują ozdób. I świetnie wyglądają nawet w białym kolorze.
Czujnie i precyzyjnie działa przekładnia kierownicza (ślimakowa z rolką) o obniżonym tarciu wewnętrznym, przejęta z Giulii Berliny. Z kół do nadgarstków wędrują wyraźne informacje zwrotne, ale niestety też dotkliwe wstrząsy z nierówności. Między skrajnymi położeniami kół trzeba zrobić 2,6 obrotu kierownicą. Obraca się lekko, nawet na postoju, a manewrowa zwinność Spidera jest znakomita. Średnica zawracania pomiędzy krawężnikami wynosi tylko 10 m.
Starsza Giulietta padła ofiarą własnego sukcesu. W starych warsztatach Pinin Fariny przy Corso Trapani w Turynie ręcznie kompletowano do 20 karoserii dziennie. Poprawiło się w 1959 r. po otwarciu częściowo zautomatyzowanej wytwórni w Grugliasco.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER – Bella signorina
Ograniczeniem w dynamicznej jeździe na krętej szosie jest… fotel, który nie trzyma pleców i czterech liter, skądinąd bajecznie miękki i wygodny w długich podróżach. Ma sprytną regulację wzdłużną. Im dalej odsuwasz go od kierownicy, tym niżej zjeżdża na sankach. Mało kto wie, że można dopasować optymalny kąt pochylenia oparcia, tyle że na stałe, śrubokrętem. Co częste w starych włoskich wozach, ergonomia jest optymalna dla kierowców średniego wzrostu i w wieczorowych pantoflach. Miejsca na nogi i barki spokojnie wystarcza. I nad głową też. Pod warunkiem, że schowamy dach. Wąskie pedały ustawiono blisko siebie. Te od hamulca i sprzęgła są stojące, a wiszący gaz przypomina długą łyżkę do butów. Nożny przycisk dychawicznego spryskiwacza przedniej szyby automatycznie włącza krótki cykl wycieraczek. Piórka nie odrywają się od szyby nawet podczas lotu wietrzną autostradą.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Giulię wyróżnia znaczek "1600", bo te lampy były już w trzeciej serii Giulietty.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Info dla prawdziwego kierowcy – obroty i ciśnienie oleju.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Na 15-calowych felgach zwykle były radialne opony Pirelli Cinturato o szerokości 155 mm.
Hamulce dają niemal współczesną pewność, wdzięczną progresję dozowania i dużą odporność na przegrzanie. Potrafią pocisnąć z opóźnieniem ponad 9 m/s², choć każde ostre hamowanie (powyżej 8 m/s²) wymaga dość mocnej nogi (minimum 35 kg nacisku). Hamulec ręczny typu "rączka od parasola" pod deską działa tak sobie. Może nie utrzymać wozu na dużej stromiźnie. Przycisk z logo Alfy w osi kierowcy włącza klakson, a jego czarna obrączka – błysk reflektorów. Włoch mógł więc trąbić i mrugać światłami jedną ręką. Ostrzegawczo przed wyprzedzaniem lub klnąc na Fiaciki 500 wymuszające pierwszeństwo (Cazzo di merda! Deficiente! Coglione!). Urok Giulii sprawiał, że złość szybko mijała.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Giulia jest idealną maszyną do spokojnych, letnich przechadzek po krętych szosach.
Reflektory zbierają niejednoznaczną ocenę. Długie światła są wydajne, ale mijania dotkliwie nie nadążają za osiągami, co wytykano już w latach 60. Nocą wskaźniki są podświetlone zbyt jaskrawo. Niestety zabrakło ich regulacji albo jej nie znaleźliśmy. To dziwne, bo Giulietta ją miała.
Słynna Pininfarina (a za czasów Giulietty – Pinin Farina) kompletowała i lakierowała Giulię u siebie, w Grugliasco, gdzie nazywano ją bella signorina (z wł. "piękna panienka"). Budowano tam kabriolety już od trzech dekad. W efekcie wóz jest wolny od typowych wad. Wzbudza zaufanie dużą sztywnością skrętną karoserii. Przy opuszczonym dachu i podniesionych szybach bocznych nie dokuczają zanadto zawirowania powietrza. Ogrzewanie działa poprawnie. W ruchu i przy zamkniętym dachu wentylacja radzi sobie bez wspomagania. Jednobiegowa dmuchawa nagrzewnicy jest tak cicha, że dodano jej lampkę kontrolną. Jakość czasem kuleje. Nierzadko dziwaczy pokrywa bagażnika. W jednych autach opornie obraca się klucz w zamku, a w innych niełatwo zatrzasnąć klapę.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER @MACIEJ LUBCZYŃSKI
Lusterko środkowe ma pozycję przeciwolśnieniową. Pod schowkiem mamy lampkę do czytania mapy.
Dach jest przyzwoitej jakości i całkiem dobrze izoluje. Nie cierpi na przewiewy i przecieki nawet przy dużej szybkości, chociaż nie w każdym egzemplarzu jest z tym idealnie. Składanie i rozkładanie wymaga wysiłku i cierpliwości. Składając, mamy dwa zatrzaski przy przedniej szybie od rozpięcia, dwa kolejne za fotelami do zapięcia, ale wpierw trzeba wcisnąć ramę za fotele odsunięte do przodu. Wprawionym zabiera to co najmniej minutę osiem. Późniejsze wozy miały prostszy i poręczniejszy mechanizm. W opcji był hardtop.
@Alfa Romeo
Pieprzną wersję Veloce oferowano od maja 1964 r.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER – Mechaniczna kumpela
Dobre samochody z grubsza dzielą się na dwie kategorie. Pierwsza to rzetelni rzemieślnicy, bezbłędnie jadący z punktu A do B, ale bez bożej iskry i emocji. Druga to mechaniczni kumple lub kumpele, z którymi lubimy podążać naprzód, bo poprawiają nastrój. Potrafią nas skłonić, żeby zamiast 10 kilometrów spontanicznie pokonać kilka razy więcej, aby przyjemność trwała dłużej.
@Alfa Romeo
Lista zwycięstw pisana maczkiem i obok hasło: "Nie wszyscy Włosi emocjonują się wygrywaniem wyścigów, ale w Alfie to po prostu tradycja".
Giulia Spider jest królową tych drugich. Ma niemal współczesną sprawność, zapomnianą już zwinność, wielki talent do zabawy, włoski temperament i dystyngowaną grację. Coś jak żeńska przedstawicielka rasy pies faraona. Jest szlachetna, elegancka i długonoga. Zawsze pozostaje posłuszna i wdzięczna w swej psiej szczerości, że z nią idziesz. Od pierwszych chwil odczuwasz satysfakcję z każdego kilometra wspólnej ścieżki. Każdy, kto wybierze się z nią spacer, na pewno ją polubi.
ALFA ROMEO GIULIA SPIDER 1600 (TYP 101.23) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1962-1965, 9250 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ AR.00112, benzynowy R4, DOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 78/82 mm
Pojemność skokowa: 1570 cm³
Moc maks.: 92 KM/6200 obr/min
Maks. moment obrotowy:
147 Nm/3700 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: sztywny most, wzdłużne drążki prowadzące, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na tylnej
WYMIARY
Dł./szer./wys.: 390/154/129 cm
Rozstaw osi: 225 cm
Masa własna: 940 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 172 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 12 sek.
1962-1965, 9250 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ AR.00112, benzynowy R4, DOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 78/82 mm
Pojemność skokowa: 1570 cm³
Moc maks.: 92 KM/6200 obr/min
Maks. moment obrotowy:
147 Nm/3700 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: sztywny most, wzdłużne drążki prowadzące, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na tylnej
WYMIARY
Dł./szer./wys.: 390/154/129 cm
Rozstaw osi: 225 cm
Masa własna: 940 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 172 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 12 sek.
@Bertone
To amerykański importer Max Hoffman zamówił 600 sztuk otwartej Giulietty. Której nie było! Rozpisano więc konkurs. Tę radykalną propozycję od Bertone nakreślił Franco Scaglione.
@Pinin Farina
Wybrany przez Alfę prototyp od Pinin Fariny. Powściągliwość i superelegancja.
