Lotus Turbo Esprit (1982-88) – uskrzydlony

Mało który wóz tak uczciwie pasuje do samolotu i lotniska jak Lotus Turbo Esprit. Rodził się w mateczniku firmy w Hethel, obok dawnej bazy z czasów II wojny, z torem próbnym o długości 3,5 km. Tam stawiał pierwsze kroki, a turbo dodało mu skrzydeł.

Radosław Borowicki

W połowie lat 70. modele Eclat, Elite i Esprit dokonały rewolucji w Lotusie. Esprit, ulubione "dziecko" Colina Chapmana, sprawił, że jego firma przeskoczyła z grona warsztacików oferujących niedrogie kit-cary do producentów superaut. Pokazany w 1981 roku Turbo Esprit 3. serii (S3) zsumował setki zmian w porównaniu do 2. serii (S2), usuwając wiele mankamentów. Część z nich weszła do pierwotnej wersji Turbo (Essex) powstałej w 1980 r. za pieniądze sponsora Team Lotus F1 z lat 1979-1981, koncernu Essex Overseas Petroleum Co.

Giorgetto Giugiaro przestylizował swoje dzieło, a inżynierowie długo cyzelowali przepływ powietrza pod brzuchem, żeby zapewnić dobre przewietrzanie komory silnika i ograniczyć podrywanie nadwozia do lotu. Dodali duże tylne "skrzydło" i małą lotkę na krawędzi dachu dla lepszego docisku tylnej osi. Co ciekawe, potem okazało się, że to lotka daje większy efekt. Spoiler pod zderzakiem obniża siłę odrywającą przód o 20% przy 160 km/h. Wloty w dokładkach progowych prowadzą chłodne powietrze do turbiny i wydechu, generujących ogromne ilości ciepła, wypuszczanego przez tylne nadkola i szczeliny pokrywy komory silnika. Małe "uszka" za drzwiami kierowcy zasilają dolot.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Chapman zamówił dla Esprita specjalne opony typ NCT w luksemburskim oddziale Goodyeara. W wersji Turbo miały rozmiar 195/60 VR15 z przodu i 235/60 VR15 z tyłu. Niestety dziś są już nie do kupienia. Właściciele robią konsylia na forach, które zamienniki spisują się najlepiej. Łukaszowy Esprit jeździ na oryginalnych felgach BBS i amerykańskich oponach BF Goodrich.

I fotel kierowcy, i krawędź dachu są nisko, więc najpierw sadzasz kuper, a dopiero potem po damsku przekładasz nogi przez próg. Siedzisz "na glebie", jakieś 20-30 cm bliżej ziemi niż w zwykłej osobówce. Z fotela kierowcy bez problemu dosięgniesz palcami gruntu. Wyzwaniem jest używanie hamulca ręcznego. Znalazł się przy progu, między fotelem kierowcy a wnęką koła. Musisz pokłonić się naprzód, żeby złapać za rączkę. To jest największa skucha ergonomii. Chapman miał powiedzieć: "Nikt nie będzie prowadzić Esprita w podkutych buciorach". Nie każdy posiada odpowiednio wąskie stopy, żeby nie naciskać gazu i hamulca niechcący jednocześnie. Chociaż ci, którzy je szczęśliwie mają i dużo umieją, uradują się z ustawienia pedałów, świetnego do techniki międzygazu bokiem stopy.

Lotus Turbo Esprit @Piotr Ciechomski

Zorientowany na kierowcę zestaw wskaźników nadaje lotniczego sznytu. Sprawdzimy check-listę i zaraz startujemy.

@archiwum

Aluminiowy przedprototyp M70 z 1972 r. zaprojektowany przez Giugiaro na podwoziu Lotusa Europy. Klinowaty dziób przy wysokich szybkościach działał jak skrzydło nośne, odciążając przednie koła. Zespół Chapmana włożył wiele pracy, wysiłku i godzin w tunelu aerodynamicznym MIRA, żeby zniwelować to zjawisko.

W drzwiach po obu stronach mamy popielniczki i zapalniczki, gdyż Chapman był namiętnym palaczem. Krata-blenda na tylnej szybie wycina widoczność. Rozgrzeszamy Łukasza (właściciela naszego modelu), który zamontował współczesne radio z wyświetlaczem przełączającym się w tryb… kamery cofania. Dokucza dychawiczny układ wentylacji i wybiórczo działające ogrzewanie. Przednią szybę odparuje szybko, ale stóp nie ogrzeje. Detale wyposażenia kabiny, guziki, normalia etc. pochodzą z półek giganta British Leyland. Elektryczna antena z instalacją radiową jest seryjna, ale audio trzeba było kupić samemu.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Turbo Esprit był wśród "gorących" kart z gumy Turbo. Turcy przypisali mu 6 cylindrów!

LOTUS TURBO ESPRIT – R4 bez kompleksów

Umieszczony wzdłużnie przed tylną osią i pochylony w lewo o 45º silnik typ 910 (2,2 litra) był pierwszym projektem Lotusa bez opierania się na cudzym kadłubie. 4-cylindrowa jednostka nie inspiruje jak włoskie agregaty V8 i V12, ale to światły przykład skutecznej i przebiegłej inżynierii z deski kreślarskiej inż. Tony’ego Rudda. Kadłub i głowicę wykonano z aluminium. Pięć łożysk głównych wału korbowego nie ma zwyczajowo oddzielnych pokryw, lecz wspólną sztywną pokrywę, co znakomicie wygasza siły próbujące wygiąć wał. Rozrząd DOHC napędzany paskiem rozrządu porusza 16 zaworami. Krzywki naciskają na trzonki zaworów. Wersja Turbo dostała nowe tłoki, grzybki zaworów wydechowych wypełnione sodem, dłuższe czasy otwarcia i skok zaworów. Ze smarowaniem na wirażach radzi sobie miska olejowa z gwiaździstymi przegrodami hamującymi groźny odpływ oleju.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Wśród fanów Lotusa nigdy nie mów "Esprit Turbo", bo uznają Cię za dyletanta.

Brak chłodnicy powietrza zasysanego wymusił niski stopień sprężania (7,5:1). Dwa bocznossące 2-gardzielowe gaźniki Dell’Orto 45 DHLA o średnicy gardzieli 45 mm (w Europie 40 mm) są osadzone na korzystnie krótkim kolektorze dolotowym i przystosowane do pracy w nadciśnieniu. Ręczne ssanie jest niezbędne przy mrozach. Od wiosny do jesieni wystarcza napsikać benzynę pompkami przyspieszającymi. W wersji USA istniała złożona instalacja obniżająca toksyczność spalin i wyłapująca opary benzyny (w tym sonda lambda, trójdrożny katalizator i pompa tłocząca powietrze do wydechu). Powodowała utratę 15% mocy. W tym wozie pozostała po niej już tylko nalepka-schemat na pokrywie silnika. Spaliny pachną intensywnie i na bogato pradawną motoryzacją.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Do tylnego bagażnika nie wkładaj lodów. Podłogę szybko podgrzeje diabelnie gorący wydech!

Po rozgrzaniu silnik mruczy na biegu jałowym całkiem równomiernie, co nieczęste u gaźnikowych Espritów. Zniechęca wibracjami przenikającymi fotel do używania obrotów poniżej 1600-1700. Na szczęście powyżej, aż do zamknięcia obrotomierza, pracuje z płynnością i zapałem. Zadziwia brak "turbodziury", niedoborów lub nagłych eksplozji mocy. Espritowi wszystko się podoba. Czy jedziesz spokojnie, czy trzaskasz z bata.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Prędko zrobi się ciepło. Wentylacja w Espritach S1-S3 działa, jakby trzy chomiki dmuchały poprzez rurki od długopisów.

Chłodzona cieczą turbosprężarka Garrett T3, kręcąca się maksymalnie do 110 tys. obrotów, zaczyna "wstawać" przed cyfrą 2000 na obrotomierzu. Przy 2500 obrotów na pełnym gazie pompuje 70% ciśnienia, a przy 4000 już 100%, wyczarowując spektakularne przyspieszenie. Na kolejnych biegach wóz dosięga 70, 105, 150 i 205 km/h. Zawór upustowy uchyla się po przekroczeniu 0,55 bara, pozwalając z rozpędu napompować nawet 0,8 bara, jeśli ufać wskaźnikowi, a więc jest to "miękkie" turbo. Zawór nie zaśniedzieje, bo ma dużo pracy. Otwiera się z charakternym „Ć-Ć-ĆŚ-ćś-śśśś” przy każdym puszczeniu gazu na średnich i wyższych obrotach. Lotus wysoko podniósł poprzeczkę uturbionym R4. Porsche straciło kilka lat ciężkiej pracy, żeby go dogonić.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Z tej perspektywy świetnie widać podobieństwo do giugiarowskiego concept cara Maserati Boomerang z 1972 r. To był inspirujący starszy kuzyn.

Nowa akcesoryjna chłodnica zapewnia spokój i temperaturę około 90º C. Zaśniedziałe oryginały często zmuszają silniki do pracy w pobliżu 100º C. Instrukcja mówi, że po ostrzejszej jeździe muszą minąć 2 minuty na wolnych obrotach, żeby schłodzić turbinę, zanim wyłączysz zapłon. Jeśli o tym zapomnisz, to usłyszysz "karny strzał" z wydechu, czasem następujący kilka sekund po unieruchomieniu silnika.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Dźwignia zmiany biegów z drewnianą kulką jest zgrabna i krótka, ale wymaga mocnej ręki.

5-biegowa skrzynia jest siostrą tej stosowanej w Citroënie SM, a wywodzącej się z DS21 z 1966 r. Synchronizatory nie lubią pospiesznej ręki. Dźwignia jest krótka i stawia dość duży opór. Usprawiedliwia to złożony układ sterujący, który musi dosięgnąć skrzyni na samym tyle wozu, daleko za silnikiem.

LOTUS TURBO ESPRIT – Cały twój

Strukturalnie Esprit wciąż z grubsza przypomina starsze kit-carowe Lotusy, ale to zaleta. Wyczynową sztywność skrętną zapewnia mu stalowa rama skrzynkowa, usztywniona o 50% w stosunku do S2 i wreszcie całkowicie galwanizowana antykorozyjnie. Rozchodzi się ku tyłowi jak litera Y na kształtowniki i rurki mocujące zespół napędowy i zawieszenie. Szkielet i poszycie nadwozia wykonano z włókna szklanego. W zakamarkach (np. pod rynienkami dachowymi) czasem widać jego naturalny, kościany kolor.

@archiwum

Włókno szklane skrywa centralną ramę nośną, silnik leżący podłużnie przed tylną osią, 2-osobową kabinę, dwa bagażniki i mnóstwo przebiegłej technologii podwoziowej.

W połowie lat 80. Esprita stawiano na podium mistrzów prowadzenia. Niewiele się zestarzał w tej dziedzinie. Całym sobą koncentruje się na efektywnej jeździe, a przy tym wygładza dziury godnie i sprężyście. Czasem niemal zaprzecza prawom fizyki, jakby pochodził z bardziej wyrafinowanej technicznie planety. Świetnie "opowiada drogę" przez układ kierowniczy. W S3 zmieniono jego geometrię dla poprawy wyczucia drogi i zmniejszenia średnicy zawracania. Z przekładnią zębatkową bez wspomagania wciąż musisz wkładać sporo siły w obracanie wolantem na postoju. Przełożenie jest kompromisowe (3,1 obrotu od lewej do prawej).

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Poza nieszczęsną dźwignią hamulca ręcznego, włącznikami elektrycznych szyb na konsoli środkowej, zapalniczkami i popielniczkami w drzwiach, nie stwierdzono więcej udziwnień w kabinie. Pomarszczona skóra to nie wada, lecz cecha.

Przez 98% jazdy Esprit okazuje się absolutnie neutralny. Pojedzie dokładnie tam, gdzie chcesz. Możesz mu zaufać jak żadnemu klasykowi. Oszczędza stresu podczas jazdy w nieznane, bo robi wrażenie, że poradzi sobie z każdą niespodzianką. Jest zawsze wypoziomowany. Nieznacznie przechyla się na wirażach. Nie nurkuje dziobem przy hamowaniu i minimalnie unosi go podczas sprintu. Jeśli wyleci z drogi, to zwykle z powodu banalnego nietrafienia w czarne przez kierowcę, a nie wyczerpania przyczepności.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Skala obrotomierza jest w pełni użyteczna. Zapłon odcina przy 7300 obrotach, a silnik robi wrażenie, że mógłby więcej. Znane z wielu aut (nie tylko angielskich) dźwigienki przy kierownicy dostarczał Lucas. Klakson jest na końcu wajchy kierunkowskazów. Po francusku!

Tajemnicą sukcesu jest tylna oś przenosząca 56% masy i magnetycznie zespolona z jezdnią. Można nią brutalnie miotać, a nie puści asfaltu. Nawet przy gazie w podłodze i złośliwie skręconych kołach Esprit pozwoli najwyżej na uślizg tyłu, trwający kilka dziesiątych sekundy, po czym zgasi go, zanim kierowca zareaguje. W ekstremum pierwszy zwykle pośliźnie się przód. Esprit jest idealny dla kierowcy-wirtuoza, który uważa, że szorowanie dymiącą gumą po asfalcie to niedorzeczność.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Do kluczyków Esprita pasowałaby zawieszka "Remove before flight" ("Usunąć przed lotem"). Lakier "Calypso Red" chwilami wyglądał jak perłowy.

LOTUS TURBO ESPRIT – Hamujesz? Przegrywasz!

Wirtuoz nie będzie często hamować. I dobrze, bo hamulce to pięta achillesowa. Cztery tarcze są lite, tylne mocowane przy przekładni. Już na zimno działają tylko poprawnie, dając drogę hamowania ze 100 km/h prawie 50 m. Przód mógłby lepiej wgryzać się w asfalt. Tylne koła blokują o mgnienie oka wcześniej. Na szczęście jeszcze nie wytrącają tyłu z równowagi. Na torze Poznań hamulce zaczynają szybko "puchnąć". Lotus tłumaczył, że wentylowane tarcze łatwiej ulegają deformacji. A jednak w ramach miniliftingu pod koniec 1984 r. (który przyniósł zderzaki w kolorze nadwozia) Esprit dostał wentylowane tarcze od Toyoty montowane do piast kół z Excela (nie mylić z arkuszem kalkulacyjnym!).

@archiwum

Colin Chapman ze swoim Espritem S1 i z Cessną 414-A Chancellor II (nr rej. G-PRIX!), którą często sam pilotował.

Jeśli nie przeciążać hamulców, to Turbo Esprit radzi sobie świetnie i na szosie, i na autostradzie. Długo był dręczony na autobahnach. Inżynierowie wyjeżdżali testówkami w piątek pod wieczór. Przez sobotę i niedzielę ganiali po RFN i wracali do pracy w poniedziałek. Zapewne byli tymczasowo przygłuchawi, bo powyżej 140 km/h w kabinie robi się naprawdę głośno-szumiąco, mimo że sam napęd jest cichobieżny mechanicznie. Szelesty słychać przy ramkach bocznych szyb, ale największe szumy mają źródło za kabiną. Próżno tu nasłuchiwać włoskiej metaliki – jęków przekładni, klepiących dźwigienek zaworowych czy grzechocących łańcuchów. Orkiestra Esprita składa się z pomruków-chrapnięć seryjnego wydechu, poświstów zaworu upustowego i wybuchowych erupcji w wydechu po puszczeniu gazu, nierzadko z płomienną "marchewą".

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Lotus nie miał pieniędzy na własną sieć dilerów w USA. W 1983 r. dogadał się z Rolls-Royce’em i zaczął sprzedawać Turbo Esprita w jego wybranych salonach. Cena sięgnęła 47 984 dolarów. Na konkurencyjne Ferrari trzeba było wyłożyć ponad 60 tysięcy.

Przy 3000 obrotach na piątce jedziesz 113 km/h. Znikoma powierzchnia czołowa i współczynnik oporów powietrza 0,35 sprawiają, że zatykając uszy, można by godzinami mknąć 180-190 km/h, kręcąc niecałe 5000 obrotów. Wystarczy do tego nieco ponad pół skoku pedału gazu. I po włączeniu trybu "Mad Max" Esprit wciąż potrafi wcisnąć w fotel.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Fotele są obszerne, dość miękkie, wygodne i pokryte skórą Connolly, która nieźle zniosła próbę czasu, w tym długi postój w suchej stodole z myszami.

Fizyka czasem płata mu figle. I wcale nie mam na myśli poziomu paliwa zaliczającego "dramatyczny upadek" na prawym ślimaku wjazdowym na trasę S11, włącznie z zapaleniem kontrolki rezerwy. Chodzi o to, że przy długich łukach torowych na granicy przyczepności (a potrafi ponad 0,8 g) może nastąpić czkawka silnika i czarny obłok z wydechu. Gdy grawitacja działa w lewo dość długo i mocno, benzyna przelewa się do kolektora ssącego. Dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 86 litrów są połączone, lecz zatankowanie do pełna wymaga anielskiej cierpliwości. Ciurkasz benzynę powoli, z pistoletem włożonym nie do końca i pod kątem dobranym metodą prób i błędów.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Wyprzedzanie przychodzi mu z dziecinną łatwością. Od 1800 obrotów przyspiesza bez zawahań. Około 3500 obrotów umie załączyć tryb "Mad Max", nadal płynnie i elegancko.

Esprit Łukasza ma unikalną historię, gdyż do Polski trafił w 1989 r. Należał do jego wujka, który przed laty wyemigrował do Stanów. Wóz jeszcze kilka razy zmieniał kontynent, podążając za właścicielem, który pomieszkiwał w USA i Polsce. Na przedniej szybie ma nalepkę z sierpnia 1999 r. potwierdzającą przegląd techniczny wymagany w Pensylwanii. Niedługo później zaparkował na wieki w stodole. Wuj zmarł w 2016 r., a wkrótce po tym Łukasz przekonał wdowę do sprzedaży wozu. Zdążył w ostatniej chwili, bo do Esprita zaczęły dobierać się gryzonie. Na szczęście niezbyt im smakował. Za to mnie – po kilkuletniej i gruntownej renowacji – zasmakował wybitnie.

LOTUS TURBO ESPRIT @PIOTR CIECHOMSKI

Amarantowe malowanie odlewanego łącznika turbiny z gaźnikami i pokryw wałków rozrządu to inwencja własna właściciela. Wyszło całkiem zgrabnie.

LOTUS TURBO ESPRIT (S3, USA) – DANE TECHNICZNE

PRODUKCJA
1982-1988, 418 szt. (Turbo Esprit ’84)
SILNIK
Lotus typ 910, benzynowy, R4, DOHC 16v, umieszczony wzdłużnie przed tylną osią, zasilany gaźnikiem, doładowany turbosprężarką
Śr. cyl./skok tłoka: 95,3/76,2 mm
Pojemność skokowa: 2174 cm³
Moc maks.:
205 KM/6000 obr/min (SAE)
Maks. moment obr.:
264 Nm/5000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: układ wielowahaczowy, wahacze poprzeczne i skośne, drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne
ze wspomaganiem,
tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 429,3/185,4/113 cm
Rozstaw osi: 243,8 cm
Masa własna: 1230 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 240 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 6 sek.

@archiwum

Espritem interesowali się: premier Margaret Thatcher, książę Karol z ojcem Filipem, mistrz Formuły 1 Nigel Mansell i służbowo James Bond (Roger Moore).