Nazywany był "zemstą Honeckera" i z pewnością zasłużył na miano jednego z najgorszych aut wszech czasów, choć dziś budzi coraz więcej pozytywnych i całkowicie nieuzasadnionych czuć. Faktem jest, że zmotoryzował NRD, czyli socjalistyczną wersję Niemiec, a od 1964 roku przez kolejne 26 lat pozostawał jednym z motoryzacyjnych obiektów pożądanych przez statystycznego obywatela dawnego Bloku Wschodniego. W NRD cena egzemplarza równa była dwuletniej średniej pensji. Trabant to auto proste do bólu, z nadwoziem wykonanym z duroplastu, dzięki temu odpornym na korozję w przeciwieństwie do metalowej płyty i ramy przestrzennej, na których było osadzone. Dwusuwowy silnik o mocy od 23 do 26 KM dzielnie radził sobie z ważącym niewiele ponad 600 kg samochodem. Na dodatek był dość łatwy w naprawie. Niezła funkcjonalność na tle np. naszego Malucha nie szła w parze z kiepską jakością wykonania i właściwie żadnym wyposażeniem. Zmieniło się to dopiero pod koniec produkcji, choć bez szaleństwa. Ta zakończyła się w lipcu 1990 r.oku, do kwietnia 1991 roku produkowano zmodernizowane wersje 1.1 z silnikami VW. Z blisko 2,82 mln sztuk  Trabantów 601, które wyjechały z fabryki w Zwickau, w użytkowaniu pozostaje już mniej niż 30 tys. W Niemczech otoczone są niemal kultem, a ceny dobrze utrzymanych egzemplarzy potrafią zaskoczyć.

Niemcy w NRD mieli Trabanta, a my w Polsce swoją Syrenę. Nie bez powodu już kilka lat temu wygrała ona nasz ranking na najgorszego klasyka na rynku, bo zgodnie z powszechnie obowiązującą opinią problemów przy Syrenie było więcej niż wyprodukowanych egzemplarzy. Psuło się w niej wszystko i wszędzie, na szczęście prosta konstrukcja ułatwiała naprawy. Wprowadzane co jakiś czas modernizacje tylko w niewielkim zakresie poprawiały sytuację – coś takiego jak jakość montażu czy materiałów było w przypadku modelu pojęciem niezrozumiałym. Syrenę produkowano od 1957 do 1983 roku w kilku odsłonach. Łącznie zakłady FSO w Warszawie i FSM w Bielsku-Białej opuściło 521 tys. egzemplarzy. Dziś ma jednak wartość sentymentalną. Pojawiające się na aukcjach odrestaurowane egzemplarze potrafią być wyceniane nawet na ponad 30 tys. zł. Najtańsze, dla odważnych albo prawdziwych pasjonatów, da się znaleźć za to mniej niż 10 tys. zł.

Edsele z końca lat 50. miał wyprzedzać swoje czasy i być jednym z najnowocześniejszych i najlepiej wyposażonych aut tego okresu. Założenia słuszne, niestety gorzej było z wykonaniem i awaryjnością. Mówiło się nawet, że już do dilera auta przyjeżdżały zepsute. Swoje robiła też wysoka cena, a jeszcze więcej dość radykalna stylistyka, w tym zwłaszcza pionowo ustawiony grill "horseshoe", który stał się obiektem niewybrednych żartów. Nie można natomiast odmówić Edselom polotu. Klienci mogli wybierać spośród kilku wersji nadwoziowych, różnych opcji kolorystycznych, długiej listy wyposażenia, w tym nawet pneumatycznego zawieszenia oraz silników V8, a pod koniec także V6. Pod koniec, bo produkcja modeli Edsel trwała tylko od 1958 do 1960 roku i dla Forda okazała się totalną klapą finansową – koncern stracił wtedy ponad 250 mln dolarów, co obecnie można odnieść do kwoty ponad 2 mld dolarów. Sporo tych aut można znaleźć w niezłym stanie i przystępnych jak na klasyki cenach na rynku amerykańskim.

Trzeba było nie lada odwagi projektantów Virgila Exnera i Paolo Martiniego, by przekonać włodarzy amerykańskiej marki Stutz do wdrożenia do produkcji modelu IV-Porte. Na pierwszy rzut oka stanowi on połączenie wozu weselnego i cyrkowej karocy, wzbogaconych obficie chromowanymi dodatkami, które w 1979 roku miały najwyraźniej stanowić uosobienie nurtu neoklasycyzmu. Co więcej, nie lada fantazją należało się wykazać, by takie auto zamówić. A każde z silnikiem 50 lub 5.7 V8 powstawało ręcznie na indywidualne zamówienie klientów głównie z USA i krajów arabskich. Co więcej, wyprodukowano nawet kilka wariantów modelu znanych pod nazwami Diplomatica, Royale i Victoria, choć ostatecznie zakład w Indianapolis opuściło około 50 egzemplarzy. To z pewnością czyni Stutza IV-Porte wyjątkowym, ale czy pożądanym?

Jego nazwa oznaczała "szybki, wesoły i żywy" i choć w pamięci użytkowników zapisał się m.in. rolami w telewizyjnych klasykach takich jak The Professionals, Doctor Who, The New Avengers, The Sweeney, a także Little Britain, to ciąży na nim fatalna opinia związana z kiepską jakością wykonania, która potrafiła doprowadzić np. do wypadania podczas jazdy tylnej szyby. Produkowany w latach 1973-83 Austin Allegro został nawet uznany za "najgorszy samochód w Wielkiej Brytanii" w ankiecie przeprowadzonej wśród czytelników portalu iMotormag.co.uk, w której "pokonał" powszechnie nielubiane modele produkowane na Wyspach, w tym Morrisa Itala, Talbota Sunbeama, Hillmana Impa i Rovera 200. Nawet przy całym negatywnym rozgłosie, podatne na rdzę Allegro stało się ikoną motoryzacji lat 70. W ciągu 10 lat produkcji sprzedano 642 350 egzemplarzy, z czego 657 było używanych przez policję. W szczytowym okresie był piątym najlepiej sprzedającym się samochodem w Wielkiej Brytanii. Mat Watson, redaktor iMotormag.co.uk w komentarzu do ankiety stwierdził: "W obliczu lepszych alternatyw z Europy i Dalekiego Wschodu, samochody takie jak Austin Allegro były ostatecznym gwoździem do trumny czterech kółek dla niegdyś dominującego brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Allegro był pełen obietnic i oczekiwań, ale ostatecznie nie udało mu się ich spełnić".

Być może to kwestia gustu, ale ten model Volvo z lat 1977-81 wywołuje w nas skrajne emocje. Autorem jego wyglądu jest Jan Wilsgaard, a produkcją zajął się zakład Bertone w Turynie. Ponoć jednak samemu Bertone projekt w ogóle się nie podobał. Owszem, produkował go, ale się nie cieszył. Auto, które było debiutem Volvo w segmencie luksusowych coupe w jednym z artykułów w amerykańskiej prasie został określony nawet jako "posiekana lokomotywa spalinowa, która unika klasycznych ideałów piękna, niezależnie od autorstwa stylistycznego". Mimo bogatego wyposażenia i dość przyzwoitych silników sześciocylindrowych Volvo 262 C nie zawojował rynku, a jego produkcję zakończono w 1982 roku na 6622 egzemplarzu. Była jeszcze przymiarka do wersji cabrio, której opracowanie zlecono amerykańskiej firmie Newport Conversions z Kalifornii, lecz ostatecznie, ze względu na niezadowalający poziom bezpieczeństwa wycofano się z tego projektu – powstało tylko 5 sztuk wersji 262 C Solaire. Dziś Volvo 262 C można znaleźć w ofertach za kwotę od 9 tys. euro.

Co mogło pójść nie tak w samochodzie, którego nadwozie zaprojektowało studio Pininfarina? Niestety wiele. O ile sam design był oryginalny i może się podobać, o tyle rozwiązania techniczne doprowadzały do obłędu nawet wyspecjalizowanych mechaników Lancii. Największą bolączką Gammy, która zastąpiła model Flavia i była pierwszym autem marki wprowadzonym na rynek w 1976 roku po jej przejęciu przez Fiata, był czterocylindrowy bokser, który debiutował właśnie w tym modelu. Był on dostępny w dwóch wariantach – najpierw o pojemności 2,5 l i mocy 142 KM, a potem także 2,0 l i mocy 117 KM. Wykonany w całości z aluminium benzyniak miał dosyć dziwny i niestety jak się okazało fatalny napęd wspomagania układu kierowniczego, który nie był napędzany przez koło pasowe i pasek, lecz przez rozrząd. W pewnych sytuacjach, zwłaszcza przy rozruchu na zimno ze skręconymi kołami duże ciśnienie pompy wspomagania połączonej kołnierzowo z wałkiem rozrządu prowadziło do przeskoczenia lub zerwania paska skutkującego szybką śmiercią silnika. Do 1984 roku wyprodukowano niespełna 6,8 tys. sztuk Coupe. Dzisiaj ceny modelu na portalach aukcyjnych potrafią co prawda sięgać 12-14 tys. euro, ale zalecamy podchodzić do tego auta z ostrożnością.

Dla wielu osób umieszczenie tego modelu na liście może być zaskoczeniem, ale spieszymy z doprecyzowaniem. Chodzi konkretnie o wersje 1600i produkowane od 1993 roku w meksykańskim Pueblo, które niestety nie cieszyły się dobrą reputacją. Był to czas, kiedy Volkswagen już na siłę próbował reanimować wiekowego Garbusa, dlatego w jego wyposażeniu pojawiły się wtedy: silnik z wtryskiem paliwa, katalizator, zagłówki czy wzorowany na Golfie III wieniec kierownicy. Jakość tych aut odbiegała jednak stanowczo od oczekiwań, a trapiony licznymi awariami układ napędowy nie poprawiał w żaden sposób sytuacji. Na dodatek mówiło się, że egzemplarze eksportowane do Europy po wyjeździe z fabryki rdzewiały już na pokładzie promów, którymi były wysyłane. Sprzedaż modelu spadała skokowo z roku na rok, by w 2003, kiedy Volkswagen zdecydował o zakończeniu produkcji, osiągnąć poziom niewiele ponad 7,5 tys. sztuk. W czasach świetności na przełomie lat 60. i 70. Garbus znajdował ponad 1,2 mln klientów rocznie.

Ten model Alfasud mógł być konkurentem dla Golfa, niestety cierpiał na liczne usterki, które skutecznie zszargały mu opinię. Według naszego redakcyjnego kolegi, który był "szczęśliwym" posiadaczem wersji Qudrifoglio Sprint potrafił się zepsuć nawet na lawecie. Produkowane w latach 1976-89 auto można pokochać za fantastyczny, sportowy design 3-drzwiowego coupe stworzony przez Giorgetto Giugiaro i świetne właściwości jezdne, ale tylko wtedy gdy jest sprawne. Problemy z zawieszeniem, notoryczne awarie układu napędowego, skrzyń biegów i osprzętu, kiepska wentylacja i ogrzewanie oraz wszechobecna korozja to najczęściej wymieniane usterki przez użytkowników. Owszem ma status kultowy, jednak znalezienie teraz dobrze utrzymanego egzemplarza jest dużym wyzwaniem. Te najlepsze, zwłaszcza w topowych wariantach Quadrifoglio Veloce wyceniane są na ponad 15 tys. euro.

Tym modelem BMW z lat 1990-99 chcemy zachęcić Was do dyskusji. Umieściliśmy go na liście z uwagi na fakt, że bardzo ciężko jest znaleźć obecnie dobry egzemplarz, a jak już trafi się jakaś ciekawa sztuka, to oferowana jest za kosmiczną cenę, która niweluje potencjalne korzyści inwestycyjne. W tej generacji popularna seria 3 BMW borykała się z awaryjnością 4-cylindrowych silników i osprzętu, w tym wiecznie cieknącej pompy wspomagania czy wadliwym układem chłodzenia. Przekleństwem E36 są wycieki oleju ze skrzyni biegów, a w silnikach R6 sprzęgło wiskotyczne wentylatora. W zawieszeniu często wybijają się przednie sworznie wahaczy, a z tyłu pękają sprężyny, wysiada elektronika. I to tylko lista najczęściej psujących się elementów. Dziś, dochodzą dodatkowo potężne problemy z korozją, choć akurat to może być pokłosiem nieudolnie naprawianych, powypadkowych egzemplarzy. Mimo to E36 pozostaje niezłym autem, dającym sporo przyjemności z jazdy.