De Tomaso Mangusta (1967-71) – pstryczek w nos dla Shelby’ego.
W Polsce Ludowej było mnóstwo posiadaczy De Tomaso Mangusty… Miniaturowej, elektrycznej, z enerdowskiej fabryki Piko Spielwaren GmbH. Wielu sądziło, że to tylko futurystyczna zabawka. Jakąż niespodzianką było odkrycie, że miała realny wzór! I to testowany na klientach…
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
W 1964 roku Alejandro de Tomaso z Carrollem Shelbym współpracowali przy projekcie i budowie wyścigowego bolidu P70 (alias 70P) przeznaczonego do wyścigowej serii Can-Am. Zgrzyty między amerykańską i włoską szkołą projektowania oraz opóźnienia we Włoszech sprawiły, że nie udało się skompletować wymaganych pięciu sztuk przed początkiem sezonu 1965. Płacący rachunki Shelby wycofał się, huknąwszy drzwiami, żeby ratować kulejącego Forda GT40.
De Tomaso pozostał z gotowym podwoziem opartym na centralnej stalowej ramie nośnej w kształcie wydłużonej skrzyni i wyczynowym zawieszeniu. Bazując na nim, a także sięgając po rozwiązania z modelu Vallelunga, zlecił inżynierowi Medardo Fantuzziemu stworzenie popisowego prototypu do pokazywania ważnym gościom manufaktury w Modenie. Alejandro nazwał ten wóz "De Tomaso Ghia Sport 5000" i pokazał w listopadzie 1965 r. na salonie w Turynie. Gdy bogaci klienci zaczęli cmokać z zachwytu i znacząco machać książeczkami czekowymi, zapadła decyzja o małoseryjnym montażu.
@archiwum
Alejandro de Tomaso na zdjęciu z lat 80., a wyżej pierwszy cywilny model firmy – leciutka i szybka Vallelunga.
Radykalnie wystylizowany przez 29-letniego Pete’a Brocka prototyp dotrwał do dziś. Wciąż robi piorunujące wrażenie. Problem w tym, że jego otwarta, ekstremalnie niska karoseria z owiewką zamiast przedniej szyby wymagałaby heroicznych poświęceń od kierowcy i pasażera. Trzeba było ją uczłowieczyć, żeby dało się tym wozem jeździć na co dzień.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Gdyby historia potoczyła się inaczej, tak wyglądałoby sportowe Iso. Jednak właściciel tej firmy, Renzo Rivolta, powiedział "nie" i młody stylista Giorgetto Giugiuaro schował swoje rysunki do szuflady. Wyjął je, gdy z zamówieniem zatelefonował Alejandro de Tomaso.
Styl seryjnego wozu wykreował Giorgetto Giugiaro. Przedprodukcyjna Mangusta ujrzała światło dzienne w listopadzie 1966 r. w Turynie. Legenda mówi, że nazwę wybrano, gdyż to sprytne zwierzątko umie pokonać jadowitą kobrę (czytaj: Cobrę). To był pstryczek w nos dla Shelby’ego.
Od 1967 r. do kwietnia 1971 r. złożono 401 sztuk. Przez pierwsze dwa lata składano średnio dwie-trzy Mangusty miesięcznie. Skala "produkcji" wyraźnie wzrosła po rozpoczęciu sprzedaży w USA. Przy nakładzie poniżej 500 egzemplarzy rocznie Mangusta skorzystała z dyspensy od wielu wymogów federalnych, ważnej do 31 grudnia 1969 r. Całe szczęście, bo według nich miała za nisko ulokowane reflektory, brakowało jej zderzaków, zagłówków, obrysówek etc. Tylko w latach 1969-1970 za Atlantyk trafiło 250 aut. W ostatnich 50 sztukach uwzględniono część żądanych poprawek, np. zamiast czterech reflektorów dwa większe, częściowo wysuwane, przez złośliwców nazywane "oczkami karalucha".
De tomaso Mangusta @PIOTR CIECHOMSKI
Kierownica Ferrero (nie mylić z włoskim producentem słodyczy) dla wersji z USA ma oryginalne wykończenie ringu. Skóra zastępuje szlachetne drewno w miejscach najczęstszego chwytu.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Amarantowa skóra w kabinie i łagodny srebrny odcień lakieru to jedno z najlepszych połączeń kolorystycznych wszechświata. Mało które fotele samochodowe mają równie dizajnerski kształt.
DE TOMASO MANGUSTA – Piko lepsze od oryginału
Byłem tym małym szczęśliwcem, który ujeżdżał jasnopomarańczową, elektryczną Mangustę na kabelku, z fabryki Piko. Długo działała z niemiecką precyzją i rzetelnością mimo niezliczonych uderzeń i paru upadków. Zakończyła służbę po zerwaniu umęczonego cięgna kierowniczego. Niestety o jakości prawdziwych samochodów De Tomaso krążą upiorne anegdoty, np. o tym, czego przy montażu nie przykręcono lub zapomniano. Najgorsza? Podczas jazdy Vallelungą jednemu z klientów kierownica została w rękach. Najadł się tylko strachu… i mógł zdać relację. Zapewne włoski monter dokręcił nakrętkę mocującą wolant palcami i wtedy usłyszał wyczekiwaną sugestię-pytanie kolegi: "Pausa sigaretta?". Niestety po powrocie z dymka zapomniał dociągnąć kluczem…
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Idealny kierowca Mangusty powinien być szczupły i mieć najwyżej 170 cm.
Mangusta nie była chlubnym wyjątkiem. W 1969 r. dziennikarze amerykańskiego czasopisma "Sports Car Graphic" prywatnym kanałem pożyczyli niemal nowy wóz do testu. Po wstępnych próbach i jazdach kręcili nosami. Dotarte V8 4,9 litra wypociło na hamowni tylko 221 zamiast 233 KM. Pod obciążeniem nie przekraczało 5100 obr/min. Zmierzona prędkość maksymalna wyniosła ledwie 179 km/h. Włoscy technicy zapewne wyjęli silnik z drewnianej skrzyni, którą przysłano z Windsoru (Michigan), i włożyli do wozu bez żadnego strojenia.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
W muskularny tył ładnie wkomponowano lampy zespolone z Fiata 850 Spider…
Większym rozczarowaniem okazała się praca zawieszenia opracowanego przez słynnego Gianpaolo Dallarę. Schemat układu jezdnego powtarzał udane rozwiązania wyścigowego P70 i Vallelungi. Przy obu osiach dolne wahacze rurowe w kształcie litery A miały jedną rurę poprzeczną i jedną skośną. O trakcję dbały przednie opony 185 HR15 i tylne 225 HR15. Użyczona Mangusta resorowała twardo jak wyczynowa deska, a pomimo tego przy szybkiej jeździe na zakrętach była uciążliwie podsterowna, nawet po ujęciu gazu. Po zerwaniu przyczepności tyłu w mgnieniu oka przeskakiwała z podsterowności w karczemną nadsterowność. Wykręcała bąka albo… wpadała w równie nieokiełznany poślizg czterokołowy (!). Ciśnienie powietrza w oponach dużo powyżej zalecanego pomogło nieznacznie.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Pod prawą pokrywą, ale przed kołem, leży zbiornik paliwa, pod lewą jest dodatkowy schowek.
Wóz wyglądał szałowo-opływowo, ale szacunkowy współczynnik doskonałości aerodynamicznej wynosił 0,45. Co gorsza, szwankowała stabilność aerodynamiczna. Dziennikarze "SCG" obliczyli, że przy 100 milach na godzinę (161 km/h) siła odrywająca przód wynosiła 119 kg, a tył 22 kg. Dychawicznie działały hamulce dające średnie opóźnienie rzędu 0,71 g. Droga hamowania z 96 km/h sięgała 51,5 m.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
…z tego samego autka pochodzą guziki drzwi wyglądające jak markowa biżuteria.
DE TOMASO MANGUSTA – "Musimy ją poskładać od nowa"
Takie zdanie wypowiedziano, gdy gazeta poprosiła o pomoc Paula van Vaulkenburgha, byłego inżyniera General Motors, żeby z ekipą mechaników poprawił, co się da, regulując i wymieniając normalia na lepsze. Uzyskane efekty były zdumiewające, niekiedy lepsze niż seria-obiecanka. Zrobił się z tego trzyczęściowy artykuł.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Jedyny Spyder (nr podwozia 8MA512) jest siódmą skompletowaną Mangustą. Istnieje i ma się dobrze.
Fachowo podrasowany silnik uzyskał 125 KM więcej (!), chętnie kręcąc się do 7000 obr/min. Lekkie "zmiękczenie" zawieszenia skutkowało pogłębieniem zmierzonych przechyłów bocznych (z 1,9 do 2,4 stopnia), ale maksymalne przyspieszenie boczne wzrosło z 0,77 do 0,92 g. Siły aerodynamiczne odrywające przód i tył zmalały do 82 i 14 kg. Dodano lepsze opony i amortyzatory. Droga hamowania 96-0 km/h skróciła się do 38 metrów, a średnie opóźnienie wynosiło godziwe 0,96 g. Właściciel auta był wniebowzięty!
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Dziobate przełączniki były sprzeczne z przepisami federalnymi z 1968 r., ale warunkowo przetrwały do końca.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Wszelkie wloty i chrapy powietrzne mają tu uzasadnienie techniczne.
Tu warto dodać, że Alejandro de Tomaso miał chroniczną skłonność do przechwałek. Wspominając o pracach nad P70 i prototypem Sport 5000, twierdził, że z Shelbym wycisnęli z wolnossącego silnika 4,7 litra aż 475 KM przy 7300 obr/min. Carroll Shelby podejrzliwie zerknął spod kowbojskiego kapelusza: "Naprawdę tak powiedział? E tam, było najwyżej 390 KM". Prospekty podawały masę własną Mangusty jako zaledwie 1185 kg. Jeden z właścicieli niedawno poważył się i zważył. Wyszło prawie 200 kg więcej. Europejska wersja 4,7-litrowa miała moc 306 KM przy 6200 obr/min (SAE) i osiągała prędkość maksymalną 250 km/h. Dla modelu 4,9-litrowego (233 KM) na rynek USA nadal podawano jej ekwiwalent: 155 mil na godzinę. Ze standardowym, długim przełożeniem głównym 4,222:1 (w opcji 4,5) słabszy silnik osiąga pełną moc przy 4800 obr/min, ciut powyżej 200 km/h na 5. biegu. Potem krzywa mocy szybko spada, więc ten wóz pomknąłby 250 km/h, ale ze stromej górki i z wichurą w plecy. Gdy wskazówka w kulawej testówce "Sports Car Graphic" pokazywała równowartość 161 km/h, realna szybkość wynosiła… 131 km/h. "Włóżmy diabelnie optymistyczny prędkościomierz i wszystko będzie grało. Jankesi i tak tego nie sprawdzą. Boją się szeryfa na szosie, haha!".
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Silnik V8 4,9 litra ciasno upakowano przed tylną osią.
@archiwum
@archiwum
Ekstremalny styl prototypu nakreślonego przez Pete’a Brocka nie przetrwał do wersji seryjnej. Auto drogowe zaprojektował Giorgetto Giugiaro ze studia Ghia. Egzemplarz pokazowy ma inne reflektory niż wersja produkcyjna.
Popychaczowy V8 "Windsor" był ważnym atutem w Stanach. Dał się naprawić w każdym ogarniętym serwisie Forda. Z drugiej strony był zgrzebny i niesportowy. Miał nie tylko żeliwny kadłub i głowice, ale nawet kolektory. Dołożył swoje do niezbyt korzystnego rozkładu mas (ponad 2/3 na tylnej osi przy pełnym zbiorniku). No i Włosi kręcili nosami na widok De Tomaso. Za niewybaczalny mezalians: napędu-rednecka z karoserią-bellą.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Motoryzacyjny Oscar w kategorii "Najpiękniejsze przykrycie silnika". Wymięty czterowylotowy wydech w tym egzemplarzu wcale nie brzmi oszałamiająco. Nowy właściciel zapewne już nad tym pracuje.
Jednak fordowskie V8 na swój sposób pasuje do Mangusty. Zwraca uwagę gulgotem, choć nie jest to ścieżka dźwiękowa z kategorii "tuzin najpiękniej gadających". Nawet w wersji 233 KM sprawnie odjeżdża na każdym biegu i z każdych obrotów. Pozwala przyspieszyć do 100 km/h w 6,5-7 sekund. Jedynka sięga do ponad 70 km/h, dwójka do 115 km/h, a trójka 155 km/h. Trzy najwyższe biegi są ciasno zestopniowane. Dobrze wyregulowana i muskana na szosie Mangusta spali 13-14 l/100 km. Maksymalne wyniki można szacować, mnożąc 2-3 razy. Jeśli będziesz powściągliwy, da się dojechać całkiem daleko. Można też umęczyć okrutną zagadką japaczy ("ja stoję i paczę"). Gdzie wsadzić pistolet dystrybutora? Prostopadłościenny zbiornik o pojemności 95 l (i korek wlewu) ukrywa się pod prawym błotnikiem, za plecami pasażera.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Mangusta jest znakomitym wozem weekendowym. O ściganiu na torze zapomnij. Byli tacy, co regularnie próbowali i naprawiali, aby w końcu odpuścić.
DE TOMASO MANGUSTA – Testowana na klientach
Dziś największymi obrońcami Mangusty są ci właściciele, którzy z benedyktyńską skrupulatnością i otwartą głową podeszli do jej renowacji, lub głębokiego serwisu technicznego najładniejszych egzemplarzy. W efekcie skutecznie usunęli niedoróbki i najbardziej dotkliwe wady projektowe.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Szybkościomierz ma dwie ciekawe kontrolki: "Ventilatore" (Mangusta mówi: "Jest mi gorąco!") i "Riscaldamento" ("Daj spokój, jestem nierozgrzana").
Co prawda de Tomaso wynajął do testów przedprodukcyjnych kierowcę wyścigowego Jonathana Williamsa, ale niektórzy szacują, że pozwolono mu nakręcić najwyżej 5 tys. km i chyba nieuważnie słuchano, co miał do powiedzenia. Skutki? Przez kilka dekad przypuszczano, że przyczyną nieprzyjemnych i nieokiełznanych reakcji auta w ekstremum jest niewystarczająca sztywność skrętna rurowej przegrody (przez niektórych zwanej "mostem") usytuowanej między kabiną a komorą silnika. Przegroda była łącznikiem centralnej ramy nośnej z blokiem napędowym i oparciem dla mocowań wahaczy i drążków reakcyjnych zawieszenia tylnej osi. Podczas jazdy na zakrętach pojawiała się niechciana i nieustanna zmienność kąta pochylenia tylnych kół. Gdy wewnętrzne koło pochylało się w dużym "negatywie", to zewnętrzne w dużym "pozytywie". O niedostatki sztywności przegrodę podejrzewali nawet fabryczni inżynierowie. To dlatego w późnych Mangustach między rurkami przegrody tu i ówdzie wspawywano blachy. Poprawa była odczuwalna, ale wciąż niewystarczająca.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Pancerną skrzynkę biegów dostarczało ZF. Jedynka w lewo i do siebie. Podobną przekładnię stosowano w późniejszej Panterze oraz w Fordzie GT40.
Rozwiązanie problemu znalazł wielce doświadczony właściciel Dick Ruzzin, autor książek o Manguście. Jako 33-letni projektant we wrześniu 1969 r. odkupił niemal nową Mangustę (nr podwozia 8MA670) od samego Billa Mitchella, na którego specjalne życzenie jeszcze w Modenie dostała V8 z Chevroleta Corvette. Nie uchodziło, żeby szef stylistów General Motors jeździł wozem z fordowskim "sercem".
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Rasowa sylwetka nadzwyczaj spójnie łączy dwie natury Mangusty. Linią podziału jest tylna krawędź drzwi. Na prawo od niej mamy elegancki włoski dziób-barchettę, na lewo potężne amerykańskie muskuły. 15-calowe felgi, zrobione z aluminium z dodatkiem magnezu, wybaczają wiele grzechów.
Około 2010 r. Ruzzin potwierdził, że należy dobrać inną twardość silentblocków. W krytycznych węzłach przegrody wszystkie siły przekazywane były poprzez dwie grube śruby w silentblockach. O zgrozo, po jednej na stronę! Standardowo wóz miał dość sztywne połączenie bloku napędowego z przegrodą i miękko-elastyczne przegrody z ramą centralną. Wystarczyło silnik z przeniesieniem napędu zamontować elastycznie do przegrody, a przegrodę sztywno do ramy, by drogowe maniery Mangusty zmieniały się nie do poznania.
W 1970 r. Mangustę kupiłbyś za niecałe 9300 dolarów, relatywnie mało jak za supersamochód. Widywane w każdej dzielni Los Angeles najtańsze Porsche 911 T kosztowało 6695 "zielonych".
Posądzano ją nawet o za mały prześwit, ale był to błąd użytkowników dobierających nowoczesne opony o zbyt niskim profilu zamiast "obciachowych balonów". Szybszy przejazd przez "leżącego policjanta" nierzadko kończył się kosztownym przytarciem brzucha. Pierwszy obrywał kołnierz skrzyni biegów.
@archiwum
Bazą dla Mangusty było wyczynowe podwozie De Tomaso P70 z charakterystyczną centralną ramą skrzynkową.
Pozornie bliźniacze Mangusty, z tego samego miesiąca produkcji, mogą różnić się od siebie pasowaniem i pochodzeniem niektórych części czy też użytymi materiałami. Trudno znaleźć w tym jakieś reguły, bo niektóre modyfikacje były tymczasowe. Wygląda, jakby wkładano do aut to, co pasowało i akurat było dostępne od ręki. Pewne jest, że guziki drzwi i tylne lampy zawsze pochodziły z Fiata 850 Spider, a łożyska i tuleje zawieszenia z Fiata 124. Natomiast pokrywy-skrzydła spotykało się zarówno aluminiowe, jak i z włókna szklanego. Silniczki wycieraczek zamawiano w magazynach Forda lub… Saaba. Części nadwozia z odzysku rzadko kiedy pasują "plug & play". Wiele Mangust ma założoną szybszą przekładnię kierowniczą. I to jest dobra zmiana. Oryginalna, zębatkowa z Renaulta 8, irytowała niesportowym przełożeniem – ponad cztery obroty kierownicą.
@archiwum
Mimo niepozornego wyglądu zwinna mangusta potrafi pokonać kobrę.
Piękna Mangusta przez lata zbierała krytyczne recenzje za jakoś(ć) montażu i narowy podczas jazdy, co fatalnie wpływało na jej wartość rynkową. Konkurencyjne Ferrari i Lamborghini szybko drożały, a ponadczasowa De Tomaso niekoniecznie. Od paru lat rynek zaczyna ją solidnie doceniać. Pomaga kultowość i unikatowość. Do dziś dotrwała niespełna połowa Mangust. Nasza fotomodelka (niedoskonała!) zmieniła właściciela z pocałowaniem ręki.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Nie dzwoń do Włoch z ofertą. Jest już dawno za późno! Srebrna Mangusta znalazła nowego pana, zanim wróciliśmy do Polski.
DE TOMASO MANGUSTA – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1967-71, 401 sztuk wszystkich wersji
SILNIK
Ford typ Windsor, benzynowy, V8, OHV 16v, umieszczony wzdłużnie przed tylną osią, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 101,6/76,2 mm
Pojemność skokowa: 4942 cm³
Moc maksymalna:
233 KM/4800 obr min (SAE)
Maks. moment obrotowy:
420 Nm/2800 obr/min (SAE)
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, drążki reakcyjne, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY
Dł./szer./wys.: 427,5/183/110 cm
Rozstaw osi: 250 cm
Masa własna: 1185 kg (pic!)
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h (pic!)
Przysp. 0-100 km/h: 6,3 s.
1967-71, 401 sztuk wszystkich wersji
SILNIK
Ford typ Windsor, benzynowy, V8, OHV 16v, umieszczony wzdłużnie przed tylną osią, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 101,6/76,2 mm
Pojemność skokowa: 4942 cm³
Moc maksymalna:
233 KM/4800 obr min (SAE)
Maks. moment obrotowy:
420 Nm/2800 obr/min (SAE)
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, drążki reakcyjne, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY
Dł./szer./wys.: 427,5/183/110 cm
Rozstaw osi: 250 cm
Masa własna: 1185 kg (pic!)
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h (pic!)
Przysp. 0-100 km/h: 6,3 s.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
W 1970 r. klimatyzacja była rzadkością także w dużo droższych autach. Nawet jeśli działa, to dychawicznie.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Kabina prezentuje się schludnie i elegancko, ale ergonomia bywa tu zwariowana. Kierowcy siedzący bliżej wolantu narzekają na… daszek przeciwsłoneczny. Lekko opuszczony (lub po latach krotochwilnie opadający) dotyka im czoła.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Potężny tunel środkowy ukrywa kręgosłup-ramę wozu. Naszego fotografa Piotrka przytłaczał. Hamulec ręczny musiał powędrować pod deskę. Ma formę rączki od drogiego parasola.
DE TOMASO MANGUSTA @PIOTR CIECHOMSKI
Tę bellę z 1970 r. wystawiono na sprzedaż w Brescii w październiku 2020 r. Miała przebieg 50 km "według wskazań licznika". Trudno wyrokować, czy to oznaczało 100 050 km, czy wymianę prędkościomierza.
@archiwum
Alejandro de Tomaso przed siedzibą Forda w Dearborn. Mangusta rozpoczęła kilkuletni "romans" z amerykańskim gigantem, z czego narodziła się Pantera.
Ringraziamo l’azienda Luzzago per averci prestato un’auto per il servizio fotografico.
