Suzuki Swift GTI – mały ale wariat
Jeszcze niedawno Suzuki Swift GTI były masowo mordowane w sporcie motorowym i na przydrożnych słupach. Dziś są doceniane jako kapitalne klasyki do sportu. Japońskie pudełko stanowi niezwykłą wartość wśród hot hatchbacków lat 80., bo jest inne niż wszystkie.
SUZUKI SWIFT GTI @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
"Stan idealny" to rzadkie słowa w przypadku Swifta GTI, ale ten egzemplarz na nie zasługuje.
Dla europejskiego użytkownika Suzuki Swift istniało na dwóch odległych płaszczyznach. Z punktu widzenia przeciętnego Kowalskiego był to typowy japoński samochód miejski, którego największym wyróżnikiem była praktyczność i wysoka niezawodność. Z drugiej strony był model GTI, który z pozoru odbiegał od europejskiego wzoru gorącego hatchbacka, ale tak naprawdę stanowił wierną kontynuację tradycji "diabelskich pudełek" zapoczątkowaną przez pierwsze Mini. Zrozumienie skromnego japońskiego autka wymaga spojrzenia z globalnej perspektywy – nie tylko ówczesnej elity wśród GTI, lecz segmentu B jako całości.
Suzuki Swift GTI @Rafał Andrzejewski
Kocha zakręty, nawet na dobrym, seryjnym zawieszeniu. Swifta modyfikować można, ale z głową.
Na początku lat 80. w General Motors rozpoczęto prace nad platformą M, na której miano oprzeć cały szereg ekonomicznych aut miejskich. Gdy księgowi podliczyli koszty tej inicjatywy, to złapali się za głowy. Aby odzyskać włożone pieniądze, zdecydowano o sprzedaży projektu firmie Suzuki. W zamian GM otrzymało kilka procent udziałów w japońskim przedsiębiorstwie oraz możliwość sprzedaży importowanego Japończyka pod rodzimą marką. Tym sposobem dokończony i produkowany przez Japończyków Cultus trafił do salonów GM, Suzuki i Isuzu z kilkoma różnymi nazwami, w tym również Swift. W drugiej generacji modelu pakiet emblematów na maskę i tylną klapę rozszerzono do kilkunastu (!). Ciekawi jesteśmy, co o tej strategii myśleli szefowie Toyoty, którzy Corollę sprzedawali na całym świecie. Aby nie postradać zmysłów, od tego momentu będziemy określać opisywany model mianem Swift, także w skali globalnej.
SUZUKI SWIFT GTI @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dwa stołki i dwa zegary – sportowa kierownica i tapicerka z czerwonymi akcentami to tzw. zestaw obowiązkowy.
SUZUKI SWIFT GTI – Papierowe pudełko
Choć z dzisiejszej perspektywy Swift jest maleńki, to nie był to wówczas najmniejszy model w ofercie Suzuki. Miano to należy do produkowanego od lat 60. mikrosamochodu Fronte, w kilku wcieleniach rzecz jasna. Co więcej, ważący 750 kg Swift GTI był wówczas najcięższym wariantem w gamie modelu! Patrząc na pochodzące z 1986 roku GTI należące do Adama Dowgirda, ciężko to sobie wyobrazić. Dla porównania, pochodzący z połowy lat 80. Peugeot 205 ważył mniej więcej tyle samo, ale w zupełnie "gołej" wersji z ośmiozaworowym silnikiem 1100.
SUZUKI SWIFT GTI @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Waga piórkowa – Swift w tej wersji waży ledwie 750 kg. Dzięki temu auto jest żwawe w każdych warunkach, a przy tym spala znikome ilości paliwa z 33-litrowego zbiornika.
Trudno się nie spodziewać ciasnoty wewnątrz mierzącego niespełna 3,7 metra długości nadwozia, ale jakimś cudem inżynierowie Suzuki uczynili Swifta całkiem przestronnym (choć ktoś mierzący 2 metry wzrostu mógłby mieć problem za kółkiem). Unikalna dla GTI szaro-czarna tapicerka z czerwonymi akcentami, kierownica oraz obrotomierz wyskalowany do 8 tysięcy podkreślają sportowe ambicje, ale wszystko jest tu po japońsku uporządkowane. Mało który detal świadczy o amerykańskich korzeniach platformy M – trudno tu o przełączniki typowe dla lądowych pancerników z epoki Reagana. Pod maską umieszczony jest silnik typu G13B. Silniki z rodziny G występują w wersjach trzy- i czterocylindrowych, z gaźnikiem lub elektronicznym wtryskiem paliwa, z jednym lub dwoma wałkami rozrządu, z dwoma lub czterema zaworami na cylinder, a nawet z turbodoładowaniem. Można więc śmiało nazwać ów typoszereg prawdziwie modułowym, tym bardziej że oferowano go w niemal każdym małym Suzuki sprzedawanym od początku lat 80. do dziś (a także – uwaga – w ultralekkich samolotach!).
SUZUKI SWIFT GTI @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Powyżej 4,5 tys. obrotów motor zaczyna pracować jak na ostrym wałku rozrządu.
Reszta wozu jest na wskroś konwencjonalna, jak na trzydrzwiowego hatchbacka przystało. Swift wychodzi jednak zdecydowanie ponad oczekiwania i prowadzi się fenomenalnie. Z tego powodu zyskał uznanie miłośników motorsportu, oraz – niestety – amatorów ulicznych Grand Prix. To też stało się przyczyną wpisania Swifta GTI na listę gatunków zagrożonych. Jeszcze w latach 90. można je było spotkać niemal wszędzie: w rajdach, wyścigach górskich, rallycrossie czy na zawodach wokół przysłowiowego trzepaka. Kombinacja trybu użytkowania, trudności serwisowych i blachy o trwałości bliskiej papieru ryżowego niestety zrobiła swoje. Zakup ładnej sztuki nierzadko oznacza długie miesiące przeczesywania ogłoszeń.
SUZUKI SWIFT GTI @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Rodowód z General Motors jest wciąż widoczny (przynajmniej z zewnątrz), a to pomimo dodatkowych elementów stylistycznych GTI.
SUZUKI SWIFT GTI – Tańczący z częściami
Jak wyznaje Adam Dowgird, właściciel czerwonego Swifta, prezentowany egzemplarz początkowo nie jeździł jak powinien. Problemem okazała się kompatybilność części z... Daewoo Tico. Z licencyjnej odmiany Suzuki Alto pochodziły przednie sprężyny, które zamontował poprzedni właściciel. Prosta wymiana na seryjne podzespoły przywróciła Swiftowi jego pierwotną magię. Szczęśliwie w aucie są zamontowane niemal nowe, seryjne amortyzatory. Ma to zdecydowany wpływ na pewność prowadzenia japońskiego hatchbacka.
SUZUKI SWIFT GTI @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Ekonomia skali – w tak lekkim aucie silnik o mocy 102 KM z krótką skrzynią biegów to klucz do sukcesu.
Niska masa Swifta jest jego niepodważalną zaletą, a dzięki niej auto doskonale sobie radzi na każdej nawierzchni, w tym również na szutrze. Lekkiej karoserii wtóruje ochoczo kręcący się, szesnastozaworowy silnik, który prawdziwe życie rozpoczyna po przekroczeniu 4,5 tys. obrotów. Z pozoru 102 konie to niedużo, lecz w tak lekkim aucie ze stosunkowo krótką skrzynią to więcej niż wystarczająca moc.
SUZUKI SWIFT GTI @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Żółte blachy na Suzuki? Czemu nie. Swift GTI jest tak rzadki, że już teraz kwalifikuje się na miano auta unikatowego.
Wbrew pozorom utrzymanie oryginalnej specyfikacji jest trudną sztuką, bo części zamiennych pasujących do GTI jest jak na lekarstwo, a nawet wymiana klocków hamulcowych wymaga długich poszukiwań zamienników w internecie. Mało kto zdaje sobie z sprawę, że współzamienność części z prostszym w obsłudze Swiftem drugiej generacji jest niewielka – Adam także padł ofiarą tego mylnego przeświadczenia. Na szczęście Swift jest niezawodny jak japoński księgowy, czego dowiódł podczas wyjazdu na rajd Praha Revival (niektóre oesy były szutrowe!), włącznie z powrotem na kołach do domu.
SUZUKI SWIFT GTI @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Po japońsku – część przełączników rozmieszczono wokół zegarów. Szkoda, że mało kto tak robi w dzisiejszych samochodach.
Adam (którego głównym autem rajdowym jest Polonez 2000 Rally) zaleca ściśle się trzymać fabrycznych części i ustawień, bo właściwości jezdne Swifta można nadzwyczaj łatwo zepsuć. Po latach ścigania się klasykami właściciel zapragnął gorącego hatchbacka, który najmniejszym możliwym wkładem pracy nadawałby się do szybkiej jazdy. Jak przyznaje, zależało mu na tym, by wrócić do czystego jeżdżenia, bez użycia lawety. Trudno się z tym nie zgodzić.
SUZUKI SWIFT GTI @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Jak bentō – japońskie śniadaniówki bywają niepozorne, ale ich zawartość jest małym dziełem sztuki. Tak też jest ze Swiftem.
Na szczęście dla Adama z odmętów internetu dotarł do niego jegomość, który zdecydował się oddać mu większość części mechanicznych do pierwszej generacji Swifta GTI pochodzących z auta rozbitego wiele lat temu. Zestaw znajdował się w okolicach Bystrzycy Kłodzkiej w tradycyjnej szopie. Kilka dni przed oddaniem niniejszego materiału do druku Adam otrzymał furgonetkę pełną oryginalnych podzespołów Suzuki. Dzięki temu czerwony Swift ma zagwarantowany zapas części na wiele lat. Korzystając z okazji, Adam pragnie owemu dobroczyńcy serdecznie podziękować, a my cieszymy się, że są w tym kraju jeszcze ludzie bezinteresownie służący pomocą.
Bez wątpienia największą zaletą Swifta jest to, że niczego nie udaje. Choć w latach 80. na rynku GTI dominowali Europejczycy, to z Japonii nierzadko wychodziły unikalne gorące hatchbacki. Doskonałe, małolitrażowe silniki w połączeniu ze znakomitymi podwoziami i niewielką masą dawały świetne efekty. Nazwy takie jak Honda CRX, Charade GTti oraz Swift GTI przeszły już do miejskich legend. Całe szczęście, że są tacy, którzy pragną utrzymać je przy życiu.
ZAPOMNIANE GTI
Rover Metro 114 GTi @Rover
• Rover Metro 114 GTi Duchowy następca Mini ma mnóstwo uroku, choć z zewnątrz tego nie widać. Żwawy silnik serii K i świetne zawieszenie systemu Hydragas wyróżniają go na tle konkurencji. Problemami pozostają rdza, słaba jakość wykonania, wygląd przyprawiający o napad ziewania oraz... Zamknięte fabryki producenta.
Renault 11 Turbo @Renault
• Renault 11 Turbo Starsi miłośnicy rajdów w Polsce powinni ten samochód pamiętać – Andrzej Koper dwukrotnie zdobył takim rajdowe mistrzostwo Polski. Jeżdżące w kraju egzemplarze można jednak policzyć na palcach jednej ręki. Renówka cierpi z powodu „syndromu dużego brata” – mało kto pamięta o aucie z większym kufrem, gdy w ofercie firmy znajdował się tańszy, a równie szybki wóz (czyli Renault 5 GT Turbo).
Seat Ibiza GTI 16V @Seat
• Seat Ibiza GTI 16V
Choć usportowiona Ibiza drugiej generacji miała naklejkę „Cupra” na drzwiach, to oficjalnie nazywała się GTI. W późnych egzemplarzach montowano kapitalny silnik typu ABF pożyczony z Golfa III. Niegdyś Ibiza konkurowała z Astrą GSI o popularność w amatorskim motorsporcie, większość nie przetrwała jednak próby czasu.
Choć usportowiona Ibiza drugiej generacji miała naklejkę „Cupra” na drzwiach, to oficjalnie nazywała się GTI. W późnych egzemplarzach montowano kapitalny silnik typu ABF pożyczony z Golfa III. Niegdyś Ibiza konkurowała z Astrą GSI o popularność w amatorskim motorsporcie, większość nie przetrwała jednak próby czasu.
Daihatsu Charade GTti @Daihatsu
• Daihatsu Charade GTti
Choć Daihatsu Charade sprzedawano na całym świecie, to populacja GTti w Europie (a zwłaszcza w Polsce) jest mikroskopijna. Ta kieszonkowa rakieta jest niezwykle zaawansowana technicznie oraz ma unikalny trzycylindrowy silnik turbo, ale cierpi w obliczu totalnego braku części zamiennych i serwisu (najbliższy jest w Niemczech).
Choć Daihatsu Charade sprzedawano na całym świecie, to populacja GTti w Europie (a zwłaszcza w Polsce) jest mikroskopijna. Ta kieszonkowa rakieta jest niezwykle zaawansowana technicznie oraz ma unikalny trzycylindrowy silnik turbo, ale cierpi w obliczu totalnego braku części zamiennych i serwisu (najbliższy jest w Niemczech).
Innocenti Mini Turbo de Tomaso @Archiwum
• Innocenti Mini Turbo de Tomaso
Ten włosko-brytyjsko-japoński mariaż nie mógł się udać, ale jesteśmy niezwykle wdzięczni, że do niego w ogóle doszło. Pomysł wciśnięcia doładowanego silnika Daihatsu do podwozia Mini we włoskich szatach był szalony, podobnie jak próba zakupu tego auta dzisiaj. Pojęcia serwisu, dostępności części i zdrowego zmysłu potencjalnych właścicieli nie istnieją.
Ten włosko-brytyjsko-japoński mariaż nie mógł się udać, ale jesteśmy niezwykle wdzięczni, że do niego w ogóle doszło. Pomysł wciśnięcia doładowanego silnika Daihatsu do podwozia Mini we włoskich szatach był szalony, podobnie jak próba zakupu tego auta dzisiaj. Pojęcia serwisu, dostępności części i zdrowego zmysłu potencjalnych właścicieli nie istnieją.
@Suzuki
Silniki z rodziny G produkowane są do dziś, a swego czasu wędrowały pod maskę niemal każdego modelu Suzuki, z terenowym Samurajem i Vitarą włącznie.
SUZUKI SWIFT GTI – DANE
PRODUKCJA
1986-89
SILNIK
Typ G13B, 4-cylindrowy, rzędowy, DOHC, 16v
Pojemność skokowa: 1298 cc
Stopień sprężania: 10,0:1
Moc maks.:
102 KM/6600 obr./min
Maks. moment obr.:
108 Nm/5500 obr./min
NAPĘD
Na koła przednie, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona
Tylne: belka skrętna
HAMULCE
Przednie: tarczowe
Tylne: bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 367/154/135 cm
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
183 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 8,6 sek.
1986-89
SILNIK
Typ G13B, 4-cylindrowy, rzędowy, DOHC, 16v
Pojemność skokowa: 1298 cc
Stopień sprężania: 10,0:1
Moc maks.:
102 KM/6600 obr./min
Maks. moment obr.:
108 Nm/5500 obr./min
NAPĘD
Na koła przednie, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona
Tylne: belka skrętna
HAMULCE
Przednie: tarczowe
Tylne: bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 367/154/135 cm
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
183 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 8,6 sek.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 141/2018
