Syrena 104 na przekór wszystkiemu

Skarpeta, sryta, nie-samochód. Nie ma bardziej znienawidzonego pojazdu w Polsce. Syrena 104 natychmiast po uruchomieniu produkcji nadawała się do poprawek, a marzeniem inżynierów było zaprzestanie montażu i wprowadzenie następcy. Czy nie pora skończyć z tym hejtem?

Kamil Pawłowski

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Kiedyś Syrena "wygrała" nasz ranking na najgorszego klasyka na rynku. Trzeba przyznać, że na swoją reputację solidnie zapracowała. Do tej pory mam przed oczami archiwalne artykuły "Motoru", w których zarówno użytkownicy, jak i dziennikarze oraz twórcy wozu nie zostawiali na nim suchej nitki. Częste awarie, problemy z kooperantami, wadliwe podzespoły, tymczasowe rozwiązania – problemów przy Syrenie było więcej niż wyprodukowanych egzemplarzy. Często nie była to wina samej Syreny. Problemem okazywała się cała gospodarka, zacofana jak poglądy Władysława Gomułki. Trzycylindrowy silnik mógł wejść do produkcji znacznie wcześniej. Inżynierowie jak zwykle dali radę. Motor czekał w blokach startowych już na początku lat 60. Niestety WSM Bielsko Biała nie potrafiła wykonać zadania jako wytwórca. Czujecie to? Nie poradzili sobie z produkcją trzycylindrowego dwusuwa. To jak w tych warunkach miał powstać dobry samochód? Syrena w swoich czasach była strasznym gniotem i to jest fakt. Aż trudno ją porównywać do czegokolwiek, bo żaden z cywilizowanych krajów nie produkował takiej tandety. Nawet wyśmiewany Trabant sprawiał wrażenie bardziej dopracowanego, mniej awaryjnego i solidniejszego pod każdym względem. Chyba tylko produkty z Zaporoża oraz P-70 mogły konkurować z naszą "królową szos".

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Syreniarz w pozycji klasycznej. Bardzo mi przykro, ale my też mieliśmy Syrenkę. Do tej pory moja mama, jak coś się zepsuje, mówi "Wymień świece, to zawsze pomagało".

SYRENA 104 – Wszystko źle

Do testu wybrałem model 104, gdyż uważam, że jest on najbardziej dopracowany. "Stoczwórka", która weszła do seryjnej produkcji w 1966 roku, była szczytem możliwości Syreny, a także jej producenta. Wozy z tej serii są też najlepiej wykonane pod względem jakościowym. I niech was nie zmyli pozorny stan Syreny ze zdjęć. Wóz jest po remoncie mechanicznym. Wszystko, co można wymienić na nowe, zostało wymienione. Wybrano do tego najlepsze części. Wóz posiada nowe zawieszenie, hamulce, osprzęt silnika i inne elementy. I jaki jest efekt? Jak w Syrenie. Mizerny. Zatem zaczniemy od najgorszego, czyli od jazdy.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Niebieski dymek to znak rozpoznawczy dwusuwa. Jaka szkoda, że nie mogą Państwo w tej chwili poczuć tego zapachu.

Pozycja szoferska jest straszna – kierownica jest ustawiona w stosunku do kierowcy pionowo, a fotel można przestawiać tylko przód – tył (o przesuwaniu mowy nie ma, bo żeby zmienić pozycję, trzeba wyjść z samochodu). Wychodzące z podłogi pedały są za blisko, więc wysokie osoby będą miały kolana przy brodzie. Odpalamy i jedziemy. Trzycylindrowy dwusuw może pochwalić się mocą 40 KM. Dość sprawnie sobie radzi z nielekką skorupą. Oczywiście w porównaniu do Wartburga czy Saaba nasz produkt jest jak wyrób czekoladopodobny przy Toblerone. Kultura pracy motoru jest na poziomie przedwojennej młockarni. Ale nie ma co narzekać, wóz ochoczo przyspiesza i na ulicy nie jest się zawalidrogą. Skrzynia biegów z wajchą przy kierownicy nie należy do mechanizmów najbardziej precyzyjnych na świecie i do obsługi wahadłowca Columbia bym jej nie zakwalifikował. Biegi jednak wrzuca się dobrze. Trzeba wprawdzie użyć nieco więcej siły niż w Wartburgu, w którym skrzynię obsługuje się jednym palcem. Najważniejsze, że w Syrence można to robić bez zgrzytów i płynnie. Po kilku minutach poszczególne chyżości zmienia się bez zastanowienia, a szofer nie ma wątpliwości, gdzie jest dany bieg. Oczywiście wszystko zależy od szczęścia i danego egzemplarza. Kiedyś jeździłem Syreną 105, w której zamontowano tzw. rzemieślniczego sierżanta (mechanizm sterujący biegami między dźwignią a skrzynią). Aby wrzucić trójkę, należało szybko i energicznie skręcić kierownicą w lewo.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Kurołapki i ascetyczne wnętrze pojazdu. Teraz ma to sporo uroku, wtedy było synonimem zacofania polskiego przemysłu.

W przypadku Syreny to nie silnik czy skrzynia są największymi zmorami auta. Od najniższych prędkości czuć, że układ kierowniczy jest wykonany z kauczuku. Cały czas trwa walka o czarne, czyli o utrzymanie się na asfalcie. Wszelkie drgania z zawieszenia są przerzucane na kierownicę, więc trzeba ją mocno trzymać i nigdy nie puszczać. Po długiej trasie jeszcze przez trzy dni chodzi się z lekko zaciśniętymi pięściami, w głowie słysząc ciągłe "buuu". Jazda Syreną przypomina przejażdżkę Austinem 8 z 1946 roku testowanym parę sezonów temu. Tylko w Syrenie jest zdecydowanie głośniej.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Lampy, tzw. czekoladki, są nieco starsze niż nasz egzemplarz, ale wśród syreniarzy uważane za ładniejsze.

Wóz sprawdzałem w warunkach zimowych, przy bardzo złej pogodzie i padającym śniegu. Niemal natychmiast zaparowały szyby i nie ma od tego ratunku. Wiatrak działa, ale nie działa. Mimo temperatury oscylującej w okolicach zera musiałem otworzyć okna i fletnerki. Innym ratunkiem może być pilot ze ścierką, który zmywa kierowcy parę sprzed oczu. Przy okazji może obsługiwać wycieraczki. Ich włącznik umieszczono tuż przed nim, a przecież kierowca walczy o czarne i nie ma czasu na jakieś tam wycieraczki.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Brelok przy kluczyku był jedyną osłodą dla właściciela.

Jedynka, dwójka, trójka. "Skarpeta" przyspiesza. Robi przy tym mnóstwo hałasu, a uzyskane prędkości nie powalają. Jazda z chyżością 90-100 km/h nie robi na Syrenie większego wrażenia. Odważni mogą jechać szybciej. Niestety ma to też swoją cenę. Kierownicę należy wtedy trzymać mocniej niż partnerkę po udanym piruecie podczas konkursu jazdy figurowej na lodzie. Tym bardziej że wóz prowadzi się jak taczka. Zawieszenie na dwóch resorach poprzecznych jest wyjątkowo sztywne. Mimo przedniego napędu bardzo łatwo wprowadzić auto w poślizg. Ale z drugiej strony łatwo też je opanować. Sprawę może jedynie utrudnić kauczukowy układ kierowniczy. Piętnastocalowe koła z wysokimi oponami pomagają pokonać każdą dziurę. Na wiejskie drogi jak znalazł. Wydaje się, że Syrena może przejechać przez największe błota, śniegi i dziury jak taran. Będzie podskakiwała, zjeżdżała z toru jazdy, ale przejedzie.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Syrena praktyczna? Oto jedno z tych rozwiązań, które się sprawdzają. Przednie fotele można wyjąć w ciągu sekundy i zrobić szybki piknik. Niestety siedzisko nie jest trwale przytwierdzone do podłogi. W trakcie wypadku leci się na kierownicę z siłą wodospadu.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Targ w Grójcu. Z pewnością pamiętacie fotografie Chrisa Niedenthala. To współczesna replika jednej z nich. Bagażnik to mocna strona Syreny, zmieszczą się w nim trzy dorodne prosiaki.

SYRENA 104 – Świetna zabawa

Czy to, co przeżyłem w czasie jazdy, jest złe? Tak, jeśli rozpatrujemy Syrenę w czasach jej produkcji. Mój egzemplarz wyjechał z FSO w 1971 roku. Wówczas 10 lat produkowano już Renault 4. W Niemczech przygotowywano się do montażu Golfa I, a Mini potrzebowało liftingu. Nawet blok wschodni, najbardziej demokratyczny ze wszystkich bloków, produkował lepsze wozy. Strasznie straszne Moskwicze i Zaporożce wyprzedzały technologicznie Syrenę. Nic dziwnego, że ówcześni nienawidzili Skarpety. Musieli tym jeździć, a nie chcieli. To wszystko prawda. Ale przecież na szczęście nikt z nas nie zmusza się do jazdy Syreną. Teraz to pojazd zabytkowy, który kupujemy, bo chcemy nim jeździć. To dlaczego nadal go hejtujemy?

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Trzycylindrowy dwusuw przypomina konstrukcję Wartburga. Jest jednak słabszy, głośniejszy i gorzej wykonany. Mimo to sprawnie porusza Syrenę.

Patrząc na Syrenę jako zabytek, możemy powiedzieć, że to znakomity wóz. Za niewielką kwotę dostajemy pojazd niemal przedwojenny. Jazda nim to niekończąca się przygoda. Ja za kierownicą Syreny bawiłem się świetnie. Biegi przy kierownicy, dwusuw, walka o czarne, straszna pozycja za kierownicą, hałas, deska rozdzielacza z metalu (i bez żadnych przycisków) oraz drzwi kurołapki sprawiają miłośnikowi starego złomu dużo radości.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Pod klaksonem właściciel auta ukrył piękną panią.

Do tego trzeba przyznać, że Syrena to ładny samochód. Oczywiście nie na tyle ładny, by produkować go jeszcze w 1971 roku, a zwłaszcza 1982, ale w latach 50. nie miał się czego wstydzić. Świetne proporcje i sympatyczna buźka tworzą pozytywny wizerunek wozu. I to wszystko uzyskano przy jak największym udziale części z Warszawy. W porównaniu do powstałego w podobnym okresie P-70 Syrena wygląda o wiele lepiej. I ma normalny bagażnik, z dostępem przez klasyczną klapę. Przy okazji warto wspomnieć, że kufer Syreny jest dość duży i pakowny. Zmieszczą się w nim dwa młode świniaki, co jest już sporym osiągnięciem. Również w środku jest ładnie. Oczywiście tkanin nie ma zbyt dużo, a plastiku w ogóle. Deska rozdzielcza jest w pełni metalowa z jednym, bardzo ładnym licznikiem. Teraz wygląda to wręcz designersko. Przez przypadek uzyskano efekt czystej formy. W "stoczwórce" montowano drzwi otwierane pod prąd. Syrena była jednym z ostatnich samochodów osobowych z tym niemodnym od lat rozwiązaniem. Mnie to zacofanie się podoba. Kierowca i pasażerowie mogą poczuć się jak w latach 40. lub 50. Niestety w rajdzie wystartują w klasie razem z Ładą 2101, Mercedesem MB/8 i Peugeotem 504.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Syrena z zewnątrz prezentuje się godnie. Jak na lata 50. projekt był dobry, spójny i proporcjonalny. Oczywiście jego produkcja w latach 70. i 80. Pokazywała, jak bardzo byliśmy w tyle za krajami zgniłego zachodu.

SYRENA 104 – Samochód historia

W Syrenie są jeszcze inne pozytywne elementy. To spotkania z ludźmi. Większość uśmiecha się, pozdrawia i z niedowierzaniem kiwa głową. Z pewnością myślą sobie: "Że komuś się chce tym jeździć!". Na postojach zawsze otrzymamy pakiet ciekawych historii. A to, że komuś się zepsuła, jadąc pod górkę, że ktoś miał muchy w gaźniku i nie chciała jechać. Inny powie, że kupił taką za flaszkę w latach 90., po czym po pijaku rozbił w rowie. Syrena ma tyle historii, że po zebraniu ich można wydać książkę wiele mówiącą o naszym kraju.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Rączka przy drzwiach to nic innego jak łańcuszek stosowany w sedesach z tzw. spłuczką niagarą.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Hak z głową lalki to już w miarę współczesny gadżet.

SYRENA 104 – Prawdziwy zabytek

Czy Syrena to samochód dla każdego? Zdecydowanie nie. Jeśli ktoś lubi starsze pojazdy, ale potrzebuje minimum komfortu, niską awaryjność i poczucie prestiżu, to niech zostanie przy swoim W124 czy E34. Syrena jest dla tych, którzy szukają czegoś naprawdę retro. Czegoś, czego już dawno nie ma w samochodach. To wóz dla tych, którzy lubią walkę człowieka z maszyną. Uwielbiają przygody i potrafią zakasać rękawy, by poszperać pod maską na poboczu. Czasem wkurzy, że całkiem nieużywana część zamienna jest jeszcze bardziej do kitu niż ta przed chwilą zepsuta. Czasem zaklnie się, że podróż z Warszawy do Wyszkowa trwała dziesięć godzin. Ale przyjemność z użytkowania będzie na poziomie Austina 7 czy Tatry 12. I to jest fajne w Syrenie. To prawdziwy samochód zabytkowy. Z krwi i kości, który swój zabytkowy charakter osiągnął jeszcze w czasie produkcji.

SYRENA 104 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Zapraszamy do współpracy. Krytykowane kurołapki moim zdaniem są praktyczniejsze od zwykłych drzwi. Wsiadanie i wysiadanie z wozu jest po prostu łatwiejsze.

SYRENA 104 – DANE TECHNICZNE

PRODUKCJA
1966-1972, 113 689 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ S-31, 842 cm³, benzynowy, R3, dwusuwowy, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Moc maks.: 40 KM/4300 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, poprzeczny resor piórowy
Tylne: oś sztywna, poprzeczny resor piórowy
HAMULCE Hydrauliczne, bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 404/156/151,5 cm
Masa własna: 905 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 120 km/h