Buick GNX – służbowe auto Dartha Vadera
Czarny jak smoła sedan ma dużo wspólnego z Darthem Vaderem: uznają tylko jeden kolor, są uosobieniem zła i mają charakterystyczny, chrapliwy głos. Przy czym ten drugi ledwie szemrze, a pierwszy wydaje z siebie łomot godny "Imperialnego Marszu".
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Czarny i mocny jak świeżo palona kawa. Regala GNX można było kupić w każdym kolorze, pod warunkiem, że był to czarny.
Kręcąc "Gwiezdne wojny", George Lucas stworzył ogólnoświatowy fenomen. Choć ciągle są wśród nas ludzie, którzy nie widzieli choćby jednej części serii, to każdy zna głównych bohaterów filmów: Luke’a Skywalkera, Obi-Wana Kenobiego czy Dartha Vadera. Ten ostatni to postać tak popularna, że przebił się do kultury masowej jako synonim zła. Pamiętacie naszą swojską aferę Rywina? Komisja śledcza wskazując na winnego, enigmatycznie przyrównała go do "Czarnego Lorda". Dokładnie ten sam status upadły rycerz Jedi ma w Ameryce. Dlatego gdy Buick zapowiedział wprowadzenie do sprzedaży Regala w nieprzyzwoicie mocnej wersji Grand National Experimental, na dodatek dostępnego w każdym kolorze, ale pod warunkiem że był to czarny, amerykańska prasa w moment okrzyknęła go wozem Dartha Vadera. GM nie protestował – w końcu potwornie mocny wóz nie był kupowany przez grzecznych chłopców. A dla tych, którzy się na niego decydowali, łatka samochodu rodem z Imperium była dodatkowym bonusem.
Buick GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Większość GNX-ów trafiła w ręce kolekcjonerów i nigdy nie wyjechała na drogi. Ten egzemplarz nie był nawet zarejestrowany, kiedy trafił na licytację prestiżowego domu aukcyjnego Mecum w 2021 roku.
BUICK GNX – Kult ekierki
Należący do General Motors Buick jest dzisiaj cieniem samego siebie z drugiej połowy ubiegłego wieku. Samochody oznaczane symbolem potrójnej tarczy były pozycjonowane nieco poniżej luksusowych Cadillaków, czytaj: były wystarczająco prestiżowe, by podkreślać status właścicieli, ale tańsze od topowych aut koncernu. Dlatego gdy w 1972 roku pojawił się Regal, z miejsca stał się sukcesem. Wielki, zwalisty, tylnonapędowy wóz (5,5 m długości), początkowo dostępny był jako coupé, a po chwili też jako sedan. Pozycja Buicka była tak mocna, że nikt nie silił się na wyszukaną formę – Regal z przodu wyglądał jak pokrewny Century, a sylwetka auta była tak idealnie kwadratowa, że Volvo przy nim wydaje się mieć krągłe i miękkie linie. Pod zajmującą połowę Detroit maską montowano silniki V8 – zarówno small- (5,7 litra) jak i big blocka (7,5 l). Pojawiła się też małolitrażowa (biorąc pod uwagę amerykańskie realia) V6 o pojemności 3,8 l. To była w istocie V8 obcięta o dwa cylindry, przez co zachowano w nim typowe dla ośmiocylindrowego silnika 90-stopniowe rozwidlenie. To w sześciocylindrowym silniku wymusza pewne kombinacje z zapłonem, co z kolei jest źródłem niesamowitego gulgotania z wydechu. Mały silnik okazał się całkiem udany, miał odpowiednią moc, a do tego palił mniej niż V8. Dla Ameryki benzyną płynącej to początkowo było bez znaczenia… Aż do wybuchu kryzysu paliwowego i przykręcenia kurka z ropą.
@Archiwum
Reklama była zupełnie niepotrzebna. Wszystkie Regale GNX sprzedały się na pniu, zanim jeszcze trafiły do salonów.
Niewielki silnik nagle stał się bardzo pożądany. Po pięciu latach od debiutu przyszła pora na odświeżenie modelu. Wspomniany kryzys tak bardzo dał się we znaki, że druga generacja Regala była mniejsza od poprzednika. Opracowano nowe nadwozie, ale po prawdzie wóz dalej wyglądał jak stary kredens uzbrojony w wielki, chromowany wlot powietrza. Z oferty zniknęły największe V8, za to wprowadzono jeszcze mniejsze V6 o pojemności zaledwie 3,2 l. Pojawiła się też tajna broń, znana do tej pory z europejskich samochodów – turbodoładowanie, które skutecznie nadrabiało braki wynikające ze zmniejszonej pojemności i liczby cylindrów. Buick nie strzelał na ślepo – dwa lata wcześniej na torze Indianapolis w roli samochodu bezpieczeństwa pojawił się Buick Century Turbo.
@Archiwum
Samochód bezpieczeństwa (pace car) na bazie turbodoładowanego Regala sprawdził się wyśmienicie. Wóz nie był wcale wolniejszy od jadących za nim wyścigówek.
BUICK GNX – Win on Sunday, sell on Monday
Kiedy Buick wystawił jako samochód bezpieczeństwa Century Turbo, zanim kierowcy zaczęli się na serio ścigać, robili okrążenie rozgrzewkowe po torze. Prowadził je samochód bezpieczeństwa, który musiał być na tyle szybki, żeby nie spowalniać jadących za nim wyścigówek. Istniało małe ułatwienie – o ile bolidy musiały spełniać wyszukane normy i homologacje, o tyle pace cary były często niczym nieskrępowanym popisem możliwości producentów, którzy dostąpili honoru wystawienia swojego auta w tej roli. W tamtych czasach wyścig Indy 500 był popularny w USA na równi z futbolem, więc sprawa była wyjątkowo prestiżowa, a każdy producent chciał wystawić swój wóz i dostąpić zaszczytu prowadzenia paradnego okrążenia. W 1976 r. tego honoru dostąpił Buick, wystawiając Century z turbodoładowanym sześciocylindrowym silnikiem o robiącej wrażenie mocy 310 KM. Na masce miał wymalowany wielki napis V6, który wobec tradycyjnego amerykańskiego dobra, jakim jest V8, nie wydawał się powodem do dumy. Ale dzięki temu cała Ameryka zobaczyła, że turbo daje radę. Zgodnie z zasadą "win on Sunday, sell on Monday" ("wygrywaj w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek"), Buick postanowił przekuć to w sukces. Gdy w 1978 r. pojawiła się druga generacja Regala, turbodoładowany silnik był już dostępny dla każdego. Co prawda oferował zaledwie połowę mocy, którą dysponował pace car, ale uzyskiwał ją dzięki tej samej nowoczesnej technice. Lepszej reklamy nie trzeba było.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Licznik wyskalowano do 160 mph, czyli blisko 260 km/h. Jednak nic z tego – wskazówka zatrzymywała się na 120. Przy większej prędkości Buick mógłby oderwać się od ziemi.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Wielkie turbo widoczne na pierwszym planie to Garrett AiResearch T3 z ceramicznym wirnikiem.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
GN eXperimental. Pierwszym Buickiem z "X" w nazwie był GSX, czyli widowiskowa, potężna wersja muscle cara Gran Sport. Według fanów marki GSX był najlepszym wozem w historii tego gatunku.
Na dodatek chwilę później Regal został odświeżony i zaczął wyglądać naprawdę dobrze. Zbiegło się to z bardzo udanym debiutem w serii NASCAR – z początkiem lat 80. reprezentujące różne zespoły Regale wygrywały kolejne wyścigi, zapewniając Buickowi mistrzowski tytuł w 1981 i 82 roku. Na fali torowych sukcesów powstała wersja Grand National nawiązująca do historycznej nazwy wyścigów NASCAR (Winston Cup Grand National Series). Przy czym początkowo nic nie zapowiadało sukcesu limitowanych, cywilnych wersji. Klienci mogli wybierać pomiędzy dwoma silnikami V6: niezbyt mocnym, turbodoładowanym, 175-konnym oraz dychawicznym, wolnossącym o mocy 125 KM. Sprzedaż była tak oszałamiająca, że w kolejnym roku (1983) Grand National został wycofany z oferty, a w jego miejsce wprowadzono wzmocnionego do 190 KM Regala T-Type.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Całkiem seryjny Regal po przybraniu czerni zmieniał swój charakter. Niczym Anakin Skywalker po przemianie w Dartha Vadera.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Chyba nie ma większego dysonansu niż połączenie na wskroś czarnego nadwozia z wybrzuszonymi błotnikami kryjącymi nieprzyzwoicie szerokie gumy oraz pluszowym, gabinetowym wnętrzem.
To był dobry ruch. Sprzedaż zażarła, a chwilę później ktoś w Buicku wpadł na słuszny pomysł powrotu do emblematu Grand National i sprzedaży samochodu w każdym kolorze, ale pod warunkiem że będzie to czarny. Pojawił się wtrysk paliwa i z roku na rok moc rosła, dzięki czemu turbodoładowane Regale zaczęły skutecznie konkurować z autami wyposażonymi w większe, ośmiocylindrowe silniki. A do tego oferowały nieco pieprzu, jakim była tak znienawidzona przez dzisiejszych dziennikarzy turbodziura. Kop, jaki dawała turbina, pozwalał skutecznie zapomnieć o tym, jak bardzo nic się nie działo w dolnej części obrotomierza. Kolejnym krokiem milowym był rok 1986, kiedy Grand Nationale zaczęto wyposażać w intercooler. Dzięki temu moc wzrosła do 245 KM. To już było coś. Grand National zaczął być równie szybki, jak znajdujące się do tej pory poza zasięgiem wozy takie jak Corvette, Mustang czy Camaro.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Sportowa kierownica to jedyny element w kabinie, który zapewnia kierowcy poprawne trzymanie boczne… O ile szofer będzie się jej wystarczająco mocno trzymać.
BUICK GNX – Lordzie Vader, Twój wóz jest gotowy
Grand National Experimental pojawił się w ostatnim roku produkcji. Buick oddał wóz w ręce specjalistów z Michigan: McLaren Performance Technologies (silnik) oraz American Specialty Cars (skrzynia oraz zawieszenie), dając inżynierom wolną rękę, w zamian oczekując czegoś wiekopomnego. Hulaj dusza, piekła nie ma. A może właśnie jest, a GNX miał być wozem z piekła rodem? Gdyby chcieć pokrótce opisać kurację wzmacniającą, to wyglądała ona mniej więcej tak: dajmy możliwie dużo turbo, a silnikowi dostarczmy odpowiednią ilość paliwa i zobaczymy, co z tego wyjdzie. Finalnie wóz osiągnął 300 KM i 480 Nm. Oficjalnie, bo pocztą pantoflową mówi się o znacznie większych wartościach, rzędu 570 Nm! To przekładało się na fenomenalne osiągi. Ze startu zatrzymanego GNX szedł łeb w łeb z takimi supersamochodami jak Porsche 930 czy Ferrari F40. O ile Włoch i Niemiec to sportowcy z krwi i kości, a ich osiągów można się spodziewać, to pudełkowate coupé wygląda trochę niczym młody yuppie, który ubrany w garnitur chwilę temu wyszedł z biura na Wall Street, a teraz z teczką w ręce bez problemu dotrzymuje kroku Usainowi Boltowi. Gdy prędkość zbliżała się do 200 km/h, komputer odcinał zapłon. Cóż, seryjny Buick prowadził się jak tapczan i wszyscy mieli tego świadomość. Inżynierowe z ASC zrobili, co mogli, ale materia nie pozwoliła na zbyt wiele. Modyfikacje objęły zresztą tylko tylne zawieszenie, które rzekomo usztywniono. Na niewiele się to zdało, po wciśnięciu gazu GNX niczym motorówka podnosił dziób. Również z tego powodu stwierdzono, że nie ma sensu modyfikować przedniej osi, skoro i tak większość życia spędzi w powietrzu. W historycznym wydaniu "Car and Driver" świetnie opisano zachowanie wozu na drodze: "Gdy GNX napotka zakręt albo gorszą nawierzchnię, to zaczyna zachowywać się jak zawartość włączonego miksera". Do tego seryjne hamulce, które nie nadążały za osiągami już w słabszych wersjach, a w GNX były pomyłką. Niektóre źródła podają – o zgrozo! – że niewielka część Regali GNX wyjechała z fabryki z bębnami na tylnej osi!
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Na cześć wyścigu Indy 500 GNX miał powstać w limitowanej serii 500 sztuk. Jednak zamówień było tak dużo, że zbudowano dodatkowe 47 aut.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Wąskie i długie światła, wysoka klapa, a pod spodem dwie rury, od niechcenia upchnięte w rogach zderzaka.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Żeby poradzić sobie z potężnym momentem, jaki generował silnik, czterobiegowy automat został wzmocniony przez American Specialty Cars.
Wnętrze pozostało seryjne, czyli bliżej mu do babcinego saloniku niż sportowego coupé. W kontraście do idealnie czarnej karoserii zaskakują jasne wykończenie i szerokie, pluszowe fotele. Do tego kierownica (trzeba przyznać, że nieźle wyglądająca) z wieńcem grubości dziecięcego palca. To wszystko skutecznie usypia czujność kierowcy. Jedynie symboliczne przedstawienie turbiny wyhaftowane na zagłówkach (których kierowca i tak nie widzi) oraz dodatkowe zegary sugerują, że ten wóz to coś więcej niż seryjny Regal Grand National. Po wdepnięciu gazu generowane przeciążenie powoduje, że zapomina się o tych detalach i trzeba się trzymać kurczowo tego, co jest, bo projektanci nie słyszeli o czymś takim jak trzymanie boczne w fotelach. Przy czym było to raczej zgodne z amerykańskim wzorcem szybkiego wozu: dziennikarze zza Wielkiej Wody z uznaniem pisali o płaskich fotelach, zwracając uwagę, że tapicerka nie jest śliska, dzięki czemu kierowca siedzi stabilnie za kierownicą. Tak po prawdzie, to co za różnica, skoro wóz i tak nadawał się tylko do jazdy na wprost?
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Długie zwisy, spory prześwit, małe koła i kanciaste nadwozie. Zdawać by się mogło, że sylwetka Regala nie jest zbyt finezyjna. Mimo to wygląda rewelacyjnie.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Ten mały znaczek to symbol jednego z najlepiej rozpędzających się samochodów na świecie w drugiej połowie lat 80.
BUICK GNX – Downsizing w pełnej krasie
Zmniejszyć silnik, dołożyć turbo i wykrzesać z niego najwięcej, jak się da. To przepis, według którego powstają nie tylko współczesne hot hatche. Te same prawidła przyświecały General Motors, gdy powstawał czarny jak smoła Buick Regal GNX. Nawiązując do najlepszych tradycji amerykańskich muscle cars, wóz miał rewelacyjne osiągi. O ile przed kryzysem spalanie liczone wiadrami przelanego przez silnik paliwa nie robiło na nikim wrażenia, o tyle w latach 80., w post-kryzysowej rzeczywistości, było całkowicie nieakceptowalne. Ba! Paradoksalnie, gdyby nie kryzys paliwowy, który zmusił Amerykanów do szukania oszczędności pod dystrybutorem, GNX w tak brutalnej, turbodoładowanej formie prawdopodobnie by nie powstał.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Turbina potrafi rozgrzać się do czerwoności. Osłona termiczna występowała we wszystkich turbo-Regalach, ale tylko w GNX miała tak finezyjne zdobienia.
Wozy służbowe to jeden z najlepszych wynalazków ludzkości. Jak głosi ludowe przysłowie, takie auta są najszybsze podczas pokonywania krawężników, a również progi zwalniające są im niestraszne. Służbówka Dartha Vadera to samochód, który jest autentycznie najszybszy, nie tylko na ulicznych przeszkodach. Jego osiągi nawet dzisiaj, po 37 latach od debiutu, nadal robią wrażenie. Równie mocne, jak ruszający przy akompaniamencie sześciu cylindrów strzelających w wydech i w kłębach dymu z palonych opon czarny, pudełkowaty wóz, po którym nikt nie spodziewałby się takiego przyspieszenia. Swoistym paradoksem jest, że epokę klasycznych muscle cars zamknął wóz, który z jednej strony jest na wskroś ortodoksyjny i zbudowany zgodnie z prawidłami, według których powstawały tego typu auta, a jednocześnie jest zapowiedzią tak znienawidzonego przez Amerykanów downsizingu i powszechnego wprowadzania turbosprężarek. I o ile we współczesnych autach miłośnicy klasyki nie lubią tych rozwiązań, o tyle w przypadku Grand Nationala Experimental są one uznawane za cechy szczególne, które decydują o wyjątkowości tego wozu.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Mówiąc brutalnie, w tamtych latach wielkie i komfortowe Buicki były wozami dla grzybów, z nielicznymi wyjątkami. Grand National pozwolił zerwać z tym stereotypowym postrzeganiem marki i modelu… Przynajmniej na jakiś czas.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Producenci samochodów oznaczają swoje najszybsze auta różnymi literami: R, S, M… ale Buick to jedna z nielicznych marek, która do tego celu użyła X.
BUICK GNX @DAVID NEWHARDT/MECUM AUCTIONS
Czy patrząc na to zdjęcie, uwierzycie, że przypominające babciny salonik wnętrze należy do wozu, który utożsamiano z Imperium Zła?
BUICK GNX – DANE TECHNICZE
PRODUKCJA
1987, 547 szt. (29 807 szt. Grand National Turbo)
SILNIK
benzynowy, V6, OHV 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem, turbodoładowany
Śr. cyl./skok tłoka: 96,5/86,4 mm
Pojemność skokowa: 3791 cm³
Moc maks.: 280 KM/4400 obr/min
Maks. moment obr.:
480 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia automatyczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe
Tylne: sztywny most, sprężyny śrubowe, stabilizator, drążek Panharda
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi, bębnowe lub tarczowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 510/192/139 cm
Rozstaw osi: 275 cm
Masa własna: 1576 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 200 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 5 sek.
1987, 547 szt. (29 807 szt. Grand National Turbo)
SILNIK
benzynowy, V6, OHV 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem, turbodoładowany
Śr. cyl./skok tłoka: 96,5/86,4 mm
Pojemność skokowa: 3791 cm³
Moc maks.: 280 KM/4400 obr/min
Maks. moment obr.:
480 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia automatyczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe
Tylne: sztywny most, sprężyny śrubowe, stabilizator, drążek Panharda
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi, bębnowe lub tarczowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 510/192/139 cm
Rozstaw osi: 275 cm
Masa własna: 1576 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 200 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 5 sek.
@archiwum
@archiwum
@archiwum
@archiwum
@archiwum
@archiwum
W serii NASCAR Regale występowały w różnych kolorach tęczy i były nie do zatrzymania. W sezonach ’81 i ’82 wygrywały, co się dało.
