NSU RO 80 (1967-77) wyprzedził czas, ale skończył marnie

NSU Ro 80 wyznaczało nowe trendy w projektowaniu aut. Z ultranowoczesnym, aerodynamicznym nadwoziem, nowatorskim silnikiem i świetnymi właściwościami jezdnymi miało wszystko, co było potrzebne do osiągnięcia sukcesu. Jak to się stało, że piątkowy uczeń stał się wyrzutkiem?

Jan Garbacz

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Firma NSU miała ugruntowaną pozycję jako producent motocykli wysokiej klasy. Gwałtowny rozwój gospodarczy RFN po drugiej wojnie światowej pozwolił wielu motocyklistom przesiąść się do samochodów. Nie uszło to uwadze planistów NSU. W 1958 roku katalog przedsiębiorstwa został uzupełniony o samochodzik Prinz. Mały Książę nie był jednak szczytem ambicji firmy. W motocyklowym światku marka z Neckarsulm miała na swoim koncie wielkie sukcesy. Teraz chciała osiągnąć to samo, ale na czterech kołach.

NSU RO 80 – Miłe złego początki

Z pomocą przyszedł Felix Wankel. Ten zdolny wynalazca, od lat pracujący nad silnikiem z tłokiem obrotowym, zdołał zainteresować swoim patentem niemiecką wytwórnię. Podjęto prace nad zastosowaniem nowego motoru do napędu jednośladów i samochodów. W międzyczasie amerykańska korporacja Curtiss-Wright zakupiła licencję na jego wytwarzanie. Według umowy w Niemczech byłyby tworzone silniki mniejsze, natomiast mocniejsze jednostki lotnicze – opracowywane przez Amerykanów. W kolejnych latach licencje na produkcję silnika Wankla sprzedano 28 firmom.

NSU Ro 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Charakterystyczny długi tył skrywał spory bagażnik, pod którego podłogą mieścił się jeszcze 80-litrowy zbiornik paliwa.

Prototypowy silnik zaprezentowano prasie w 1959 r. O jego zasadzie działania pisaliśmy obszernie w Wydaniu Specjalnym – 100 lat Mazdy, dlatego tu potraktujemy sprawę skrótowo.

Motor z obrotowym tłokiem w kształcie trójkąta jest lekki i kompaktowy, składa się z niewielu części oraz może osiągać bardzo wysokie obroty, pracując niemal bez wibracji. Na dodatek w porównaniu do dwu- i czterosuwów generuje bardzo wysoką moc jednostkową. Na początku lat 60. zapowiadał techniczny przełom i nowe otwarcie w historii automobilu.

@archiwum

Prototypy na stanowiskach badawczych. Prace szły szybko i z dużym entuzjazmem. Konstruktorzy mieli niepowtarzalną szansę pracować bez większych ograniczeń. Wymogiem bezdyskusyjnym było zastosowanie silnika Wankla.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Zespół napędowy zajmował naprawdę niewiele miejsca, ale mimo licznych zalet stał się przyczyną klęski NSU.

Pierwszym seryjnym autem z tłokiem obrotowym było NSU Wankel Spider. Entuzjazm, z jakim spotkał się zaprezentowany w 1963 r. samochód, był olbrzymi. Wspaniała wydajność silnika o kompaktowych wymiarach i prostej konstrukcji sprawiała, że wielu dziennikarzy dało się uwieść tej idei. Potwierdzeniem możliwości nowego motoru były też występy w sporcie. W sezonie 1966 załoga jadąca NSU Wankel Spider uzyskała tytuł rajdowego mistrza Niemiec.

@archiwum

Silnik z tłokiem obrotowym oprócz dużej mocy ma też bardzo kompaktowe wymiary. Dzięki czemu linia maski silnika opada naprawdę nisko.

To był dopiero początek. Wkrótce NSU miało pokazać pełnię swoich możliwości, prezentując luksusową limuzynę. Na początku lat 60. nowy silnik miał zapewnić świetlaną przyszłość marce z Neckarsulm. Jak się wówczas wydawało, chleb już był. Przyszedł więc czas na igrzyska.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Na polskich drogach Ro 80 to unikat, zwłaszcza z oryginalnym silnikiem. Egzemplarz Arka jest jednym z niewielu, które regularnie pojawiają się na krajowych zlotach.

NSU RO 80 – Sztandarowy projekt

Firma postanowiła działać z rozmachem i dać projektantom dużo swobody. Dobre nastroje pompowała giełda, gdzie notowania NSU zaczęły gwałtownie rosnąć. Dość powiedzieć, że w latach 1957-60 ceny akcji wzrosły z 125 do 2995 marek! W pysznych deklaracjach wieszczono rychłe odejście od klasycznych silników na rzecz patentu Wankla. Licencję kupili choćby Mercedes i Rolls-Royce. Podobno wśród nielicznych firm, które wykazały się sceptycyzmem, było BMW.

Początkowe założenia NSU z sierpnia 1961 r. mówiły o aucie, które miało legitymować się mocą 80 KM, spalać 8 l/100 km, ważyć 800 kg i kosztować 8 tys. marek. Stąd wzięła się nazwa Ro 80. Przedrostek to skrót od "Rotationskolbenmotor", po naszemu – silnik z tłokiem obrotowym.

@archiwum

Przedni napęd w aucie tej klasy nie był rozwiązaniem oczywistym, ale klienci Ro 80 nie bali się niesztampowych rozwiązań.

6 maja 1964 r. zarządowi firmy zaprezentowano studium naturalnej wielkości. W międzyczasie zmieniono założenia konstrukcyjne. Rozmach szefostwa i entuzjazm projektantów oraz inżynierów spowodowały, że o cenie 8000 DM można było zapomnieć. Wzrosły również moc, masa i zużycie paliwa, ale auto było naprawdę awangardowe. Pamiątką po tych założeniach była jedynie nazwa, która wygrała z takimi propozycjami, jak Rota czy Delphin.

Ojcem projektu został Ewald Praxl, za konstrukcję nadwozia odpowiadał Josef Erlewein, zaś wnętrzem zajął się brat tego ostatniego, Otto. Pierwszy raz w historii firmy projektowano tak duży samochód, więc nie sposób było cokolwiek pożyczyć z innych modeli. Projektanci skwapliwie skorzystali z okazji, by stworzyć coś wyjątkowego. Koszt opracowania nowego modelu sięgnął 40 milionów marek.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Rozłożysta sylwetka Ro 80 była nie tylko praktyczna, ale też po prostu piękna. Wóz wygląda na o wiele młodszy, niż jest w rzeczywistości.

Ro 80 przez wielu jest uważane za nowy rozdział w projektowaniu aut. Co ciekawe, jego opływowe nadwozie nie było wynikiem wielomiesięcznych studiów i testów w tunelu aerodynamicznym. Tu uwidocznił się geniusz stylisty – Clausa Luthe, który pracował w NSU od 1956 r. Dopiero w końcowej fazie projektowania karoserię poddano testom oporu aerodynamicznego, raczej pro forma, niż by zweryfikować oczekiwania. Wynik, jaki udało się uzyskać (0,355), był po prostu znakomity. Mocny akcent położono na względy bezpieczeństwa. Ro 80 posiadał bowiem strefy kontrolowanego zgniotu.

Pod zgrabnym i bezpiecznym nadwoziem od początku zakładano umieszczenie dwukomorowego silnika Wankla. To było jak dogmat i nie podlegało dyskusji. Jednostka napędzająca Ro 80 rozwijała 115 KM z niespełna litra pojemności. Nie był to jednak pierwszy samochodowy silnik z dwoma rotorami, bo Niemców o parę miesięcy wyprzedziła Mazda Cosmo.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Prosta w formie, nieprzystająca do stylu nadwozia kierownica to kolejny element systemu bezpieczeństwa.

NSU RO 80 – Zderzenie z rzeczywistością

Ro 80 zaprezentowano na salonie we Frankfurcie we wrześniu 1967 r. To była najgłośniejsza premiera tej imprezy. Ubrany w koła Fuchs srebrny egzemplarz na tle konkurencji prezentował się jak młody bóg w domu starców. Ale powiedzieć, że wszyscy zwiedzający byli nim zachwyceni, byłoby nadużyciem. Wiele kontrowersji budził unoszący się tył nadwozia. Dziennikarze, których zaproszono na prezentację prasową przed oficjalną premierą, byli bardziej skorzy do pochwał. Rewolucyjne podejście, jakie prezentowało NSU, porównywane było z tym, jakie swoim klientom zafundował Citroën, prezentując w 1955 r. model DS. Analogii było więcej, bo podobnie jak DS nowy model NSU również wystartował za wcześnie. Póki co zachwytom nie było końca. Nowa konstrukcja nie tylko miała interesujący design, ale też świetnie się prowadziła. Ro 80 posiadał niezależne zawieszenie i hamulce tarczowe na obu osiach. Charakterystyczny był też niski poziom hałasu i wibracji przy wyższych prędkościach, bo auto było do nich wręcz stworzone. Mącić dobry nastrój mógł jedynie apetyt na paliwo, który dochodził do 20 l/100 km, ale to było przed kryzysem paliwowym, więc na tę wartość nie możemy patrzeć z dzisiejszej perspektywy. Nie przeszkodziło to w zdobyciu zaszczytnego tytułu Samochodu Roku 1968. Nowy model został pierwszym niemieckim autem wyróżnionym tym tytułem.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Mały detal, a cieszy – wywietrzniki umieszczono w obłożonym chromem słupku C.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Bezpieczeństwo ponad wszystko. Zagłówki dla pasażerów tylnej kanapy nie były oczywistością w 1975 r. Gorzej prezentuje się przestrzeń – jest dość ciasno, zwłaszcza nad głową.

Wkrótce pierwsi szczęśliwi nabywcy awangardowego auta stali się awangardą wśród klientów serwisów, które nie radziły sobie z obsługą nowoczesnych silników. Legenda głosi, że właściciele Ro 80 pozdrawiali się, pokazując na palcach, ile silników już wymienili. Niektóre wyciągano spod maski już po 25 000 km, oczywiście w ramach gwarancji. Wysokie koszty wymian silników, a wcześniej opracowania nowego modelu, uruchomiły lawinę kłopotów. W 1969 r. firma została przejęta przez koncern Volkswagena. Podjęto rozpaczliwe próby ratowania reputacji NSU. Słabym punktem silnika Wankla okazały się uszczelniacze obrotowego tłoka. Od września 1969 wykonywano je z tytanu. Dla wozu stworzonego do jazdy po autostradach długa jazda na umiarkowanie wysokich obrotach nie stanowiła żadnego problemu, lecz krótkie, kilkukilometrowe przejażdżki były wyrokiem śmierci dla silnika. Swoją cegiełkę dołożyła jeszcze trzybiegowa półautomatyczna skrzynia biegów Fichtel & Sachs, która pozwalała startować z każdego przełożenia. W dodatku auto pochłaniało olej w proporcji od 1:100 do 1:50 litrów paliwa (w zależności od obciążenia). Normy emisji spalin zaczynały być problemem. Zbyt wysokie obroty (powyżej 6500) także nie były żywiołem Ro 80. W toku produkcji producent zastosował nawet brzęczek upominający kierowcę, że silnik zbliża się do czerwonego pola. Gwoździem do trumny stał się kryzys paliwowy, który ograniczył i tak niewielki popyt na ten samochód. Sprzedaż spadała, większość egzemplarzy powstała w latach 1967-70. Prezentowana sztuka to rzadki okaz z 1975 r.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Przednie hamulce tarczowe umieszczono przy skrzyni biegów, by zmniejszyć masę nieresorowaną.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Jeżdżąc Ro 80, trzeba było zwracać uwagę na obroty. Jazda dolnym zakresem przynosiła skutek odwrotny od zamierzonego.

NSU RO 80 – Radość po latach

Siadając do środka Ro 80, ma się wrażenie, że deska rozdzielcza nie pasuje do reszty samochodu. Jest dość zachowawcza, wręcz toporna. W prototypach wyglądała zupełnie inaczej, ale przestraszone potencjalną niechęcią możnej klienteli kierownictwo NSU poleciło opracować inny projekt. Trzeba jednak przyznać, że auto jest solidnie wykończone, a nawet po latach materiały wykończeniowe w kabinie wyglądają dobrze. Trochę gorzej jest na tylnej kanapie – irytują wąsko otwierające się drzwi.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Aerodynamika limuzyny jest doskonała – Cx wynosi 0,355.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

Ciekawie umieszczona wentylacja nadwozia w progu.

Dużym wyzwaniem jest obsługa półautomatycznej skrzyni biegów. Jeśli nie jeździłeś nigdy Ro 80, to musisz się skupić. Samochód nie posiada pedału sprzęgła, a lewarek wygląda jak w zwykłym manualu. Aby ruszyć, należy przestawić dźwignię z położenia parkingowego na pierwszy bieg, następnie puścić hamulec, a potem dźwignię. Zasada jest taka, że dotknięcie lewarka załącza sprzęgło.

Jednostka z obrotowym tłokiem nie ma wybitnej kultury pracy na wolnych obrotach. Ro 80 ujawnia swą ogładę dopiero przy wyższych prędkościach. Autostrada to jego prawdziwy żywioł. W żadnym momencie nie ma się wrażenia, że jedzie się autem sprzed pół wieku.

Ro 80 trafiło na zły czas. Z jednej strony nadeszło za wcześnie, zanim producent opanował uszczelnienie komór spalania. Z drugiej zaś trafiło na rynek za późno, gdyż kryzys paliwowy ostatecznie wyrugował paliwożerne auta tej klasy z rynku. Ambitny projekt i niedopracowana technologia to udany przepis na rynkową klapę i… ciekawego klasyka. Grono obecnych fanów dobrze sobie radzi z obsługą i remontami silników. W Europie jest kilka klubów tego samochodu, organizowane są zloty i wsparcie techniczne. Dziś Ro 80 wciąż oszukuje kalendarz, nie tylko wśród swoich zagorzałych miłośników.

NSU RO 80 @PIOTR CIECHOMSKI

NSU w kolorze dyni doskonale pasuje do jesiennej aury.

NSU RO 80 – DANE TECHNICZE

PRODUKCJA
1967-1977, 37 204 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Typ KKM 612, benzynowy, dwukomorowy Wankel, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Pojemność skokowa: 995 cm³
Moc maks.: 115 KM/5500 obr/min
Maks. moment obr.:
165 Nm/4500 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia półautomatyczna, 3-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY
Dł./szer./wys.: 479/176/141 cm
Rozstaw osi: 286 cm
Masa własna: 1280 kg
OSIĄGI
Przysp. 0-100 km/h: ok. 13 sek.
Prędkość maks.: 180 km/h