Sercem Monte Carlo (model 1966 – to testowany egzemplarz) jest trzycylindrowy dwusuw o pojemności 841 cc i mocy 57 KM. Potrójny gaźnik ze wspólnym modułem przepustnic wyposażony w większe dysze niż w standardowej odmianie dodaje mocy i charakteru. Gdy szedłem na spotkanie z Hubertem i Frankiem, właścicielami auta, z daleka wiedziałem gdzie się kierować. Rasowy dźwięk dwusuwa niósł się po całym osiedlu. Brzmienie Saaba to najbardziej charakterystyczny element tego samochodu, dla którego warto zgrzeszyć STRASZLIWYM zanieczyszczeniem powietrza. Polacy nie mają dobrych skojarzeń z dwusuwami, mimo to, w przypadku spotkania z Monte Carlo 850 uśmiechy same cisną się na usta. Najprawdopodobniej tylko jedna na sto osób wie, z jaką marką ma do czynienia. Nie ma to jednak żadnego znaczenia, bo absolutnie każdy na ulicy się odwraca i pozdrawia. Nic dziwnego. Nie dość, że wóz brzmi, jak należy, to jeszcze wygląda jak milion koron szwedzkich, a szary kolor dodaje mu uroku.

Wersja Monte Carlo 850 to przedłużenie linii sportowej Saaba kontynuowanej od modelu Granturismo 750. Następnie wrażenie na przechodniach robił 96 Sport (w Stanach zwany Granturismo 850), który naturalnie przerodził się w Monte Carlo. Wszystkie z tych aut były samochodami produkowanymi w niewielkich seriach i miały stanowić namiastkę auta sportowego dla przeciętnego Svena lub Pera. Producent chciał oddać w ręce klientów niemal gotową rajdówkę, którą bez większych przeróbek można od raz zgłaszać się do startu. Klienci często realizowali plan producenta, dlatego w tej chwili oryginalny GT 750, Sport czy Monte Carlo są niezwykłą rzadkością. Właściciele wykorzystywali je zgodnie z przeznaczeniem, co skutkowało szybkim zużyciem wozu, kraksami i następnie złomowaniem, a w najlepszym przypadku porzuceniem w krzakach. Zresztą kampanie reklamowe namawiały do używania samochodów zgodnie z przeznaczeniem. Wystarczy przypomnieć hasło z prospektu Saaba: "nie siedź tu, wygraj coś!".

Czy egzemplarz Huberta i Franka może mieć za sobą jakąś sportową historię? Nie wiem, wszystko jest możliwe. Nawet ktoś kiedyś przemalował go z oryginalnego szarego na szybką i ostrą czerwień, czyli kolor używany w fabrycznym teamie Saaba.

Kierowcy jeżdżący na co dzień szybkimi samochodami mogą mieć wrażenie, że Saab robi wiele hałasu o nic, bowiem Monte Carlo nie jest królem prędkości ani przyspieszenia. W ruchu ulicznym możemy nie wygrać pojedynku z Fiatem Cinquecento Sporting. Pamiętajmy jednak, że Saab startował w najniższej klasie pojemnościowej i to w latach 60. Wówczas osiągi na poziomie Cinquecento znaczyły "bardzo szybko". Dziś prawie 18 sekund do setki nie robi wrażenia, a byle diesel w miejskim wozie jest w stanie zrobić znacznie lepszy wynik. Dlatego wsiadając do Saaba, nie spodziewajmy się cudów. Nie planujmy nim startów w wyścigach równoległych, rywalizując z przerobionym do tego celu Mustangiem. Saab bardziej nadaje się na próby klasy KJS lub krótkie odcinki typowo rajdowe. I raczej nastawmy się na przyjemność jazdy niż wygraną.

Rodzina Saabów 96 już sama w sobie robi pozytywne i miłe wrażenie. Uwielbiam je za schowki, w których można zmieścić zapas śledzi i bimbru, biegi przy kierownicy i bardzo sprawne silniki dwusuwowe. Monte Carlo 850 dodaje od siebie jeszcze kilka ciekawych gadżetów, dedykowanych do wersji sportowych. Nieznający się na rzeczy obserwatorzy mogą myśleć, że wóz został złożony w filii Saaba na Żeraniu. I to w poniedziałek po imieninach Andrzeja. Dajmy na to dodatkowe światła: różnią się od siebie. Jedno jest światłem dalekosiężnym, a drugie przeciwmgielnym. Podobnie jest w środku – w zagłówek wyposażono tylko fotel pasażera. Chodzi o to, by w czasie rajdu pilot mógł się przespać. Zresztą nie tylko pilot. Pamiętacie film "Czekam w Monte Carlo"? Albo może czytaliście książkę Wacława Koryckiego "Samochody mkną przez kontynenty"? Jeśli tak, to z pewnością pamiętacie, że wówczas popularne były rajdy długodystansowe, w których nierzadko kierowca musiał odpoczywać, śpiąc na fotelu pilota. Nie było czasu na regenerację w hotelu. Walka trwała całą dobę albo i dłużej. Potwierdzam, że zagłówek "robi robotę" i można przespać się na dojazdówce. W odpoczynku pomagają specjalne regulowane poduszki podlędźwiowe, dostępne tylko w najdroższych sportowych Saabach. Monte Carlo był projektowany z myślą o kierowcy i pilocie. Nie ma tu miejsca dla przypadkowych osób. Na tylnej kanapie nikt się nie prześpi ani nawet dłużej nie posiedzi. Z pozoru tylne siedzisko wygląda na wygodny mebel z Ikei. Gdy zajmiemy miejsce z tyłu, okazuje się, że Saab Monte Carlo to prawdziwe 2+2. Z tyłu mamy zwykłą drewnianą ławkę pokrytą małymi poduszkami. Po podróży do Monte Carlo czekałaby nas operacja rekonstrukcji pośladków.

To nie koniec niespodzianek, bowiem gadżetów rajdowych jest tu więcej. Wystarczy wspomnieć o zegarku z sekundnikiem, drewnianej specjalnej kierownicy, obrotomierzu czy prędkościomierzu wyskalowanym do 180 km/h z licznikiem dziennym. Jednym z ważniejszych wyróżników wersji Monte Carlo jest zbiornik na olej silnikowy. Dzięki niemu nie trzeba samemu mieszać paliwa z olejem. Robi to za nas specjalna pompa, która pobiera olej ze zbiornika. Dzięki temu silnik zużywa o połowę mniej oleju i mniej dymi a co najważniejsze, nie straszne mu hamowanie silnikiem. Na kokpicie nie ma wskaźnika poziomu oleju (tylko lampka awaryjna braku ciśnienia), ale prosty system sam dba o dobrą mieszankę. Gdy poziom ciśnienia oleju jest bliski zeru, specjalne sprzęgiełko odłącza aparat zapłonowy i silnik staje. Dzięki temu nawet największa gapa nie zatrze motoru z byle powodu. Za te wszystkie dodatki Saab kazał sobie słono płacić – połowę więcej niż za podstawową wersję 96-ki.

Od pierwszych sekund jazdy kierowca czuje, że jedzie samochodem wyjątkowym. Warkot rajdowego dwusuwa nie daje o tym zapomnieć. Ale nie tylko to. Również klimat wnętrza wprowadza nas w doskonały nastrój. Miliony liczników, przełączników i pokręteł na początku straszą i mamy obawy, że nie damy rady ich obsłużyć. Po chwili okazuje się, że wszystko jest idealnie opisane i zaprojektowane. W trzy sekundy można ogarnąć całą deskę rozdzielczą i cieszyć się jazdą. Kolejnym plusem może być wielka drewniana kierownica i biegi sterowane tuż za nią. Człowiek momentalnie przenosi się do lat 60. i nie chce stamtąd wracać. Biegi chodzą bardzo precyzyjnie i łatwo. Niestety szybka zmiana wymaga wprawy. Erik Carlsson nieraz pokazywał, że jest to możliwe.

Biegi są długie i warto wóz kręcić bardzo wysoko. Zresztą wersję Monte Carlo wyposażono w specjalną czterobiegową skrzynię biegów, która dla innych wersji była dostępna tylko w opcji. Skrzynia ma dłuższe przełożenia umożliwiające uzyskanie wyższej prędkości maksymalnej. Jak każdy dwusuw, również szwedzka jednostka lubi wysokie obroty – wtedy przypada optymalny zakres pracy. Niestety silnik z potrójnym gaźnikiem o sportowej specyfikacji łatwo można zalać. Długotrwała jazda na wolnych obrotach, np. w korku, może skończyć się dłuższym postojem na poboczu i czyszczeniem lub wymianą świec. Dlatego jadąc Saabem warto iść na całość i nie odpuszczać. Podczas testu jeździliśmy zgodnie z zalecaniami producenta tzn. szybko, szybko i jeszcze raz na wysokich obrotach.

Mimo sportowego charakteru Monte Carlo nie wyposażono w specjalne zawieszenie do trudnych zadań ani w ostre jak brzytwa hamulce. Inżynierowie z Trollhättan starali się i zamontowali w swoim topowym modelu przednie tarcze oraz nowoczesne opony radialne. Niewiele to dało. Saab nadal jest miękki jak autobus wycieczkowy, a po naciśnięciu hamulca mało się dzieje. Daleko mu do stylu jazdy np. Mini. Na szczęście wóz można szybko wyczuć, jego prędkości nie wymagają też jakiś niesamowitych umiejętności. Poza tym, jak mówił Erik Carlsson, nie po to jedzie się w rajdzie, żeby hamować.

Saab zawsze był samochodem dla indywidualistów. Potwierdza to również seria 96. Nie wszyscy lubią auta w kształcie kajzerki z jazgoczącym dwusuwem. Jednak trzeba przyznać, że Monte Carlo 850 wygrywa stylem, którego nie da się podrobić. Każdy szczegół jest dopracowany. Od halogenów i jednego zagłówka, poprzez dźwięk silnika, do koloru nadwozia. Wszystko składa się w idealną całość, a kierowca chce jeździć więcej i więcej. Monte Carlo po prostu uzależnia i daje masę przyjemności za niewielkie pieniądze – to na rynku oldtimerów coraz rzadziej spotykane połączenie. To czysta przyjemność, która mogłaby trwać kilka dni bez przerwy. No dobra, na chwilę oddałbym kierownicę pilotowi, a sam zasnął na prawym fotelu. Lecz potem znowu chciałbym jeździć jak nakręcony.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 119/2016