Bugatti EB110 GT – takie auto zdarza się raz na 110 lat
Po ponad trzech dekadach niebytu marki Bugatti i w 110 rocznicę urodzin jej założyciela model EB110 stał się ucieleśnieniem prawdziwej motoryzacyjnej baśni XX wieku. Nie ma chyba lepszego momentu na to, aby przybliżyć ten krótki, ale wybitny epizod, niż kolejna rocznica rozpoczęcia produkcji aut tworzonych przez włoskiego inżyniera imieniem Ettore.
Zdjęcia: Pawel Litwinski/RM Auctions, Maciej Kuchno, archiwum
Każdy z nas ma swoją ukochaną markę samochodów, która kiedyś weszła mu głęboko w krew, a choć fascynuje się też innymi producentami, to myślami zawsze wraca do tej jedynej. Właśnie taką wartość miało Bugatti dla Romano Artioliego. Utworzona w 1909 roku przez wybitnego włoskiego inżyniera w wówczas niemieckiej, a obecnie francuskiej miejscowości Molsheim firma od początku produkowała auta, które powodowały szybsze bicie serca. Krótko po śmierci Ettore ich produkcję wstrzymano, a zakłady trafiły w ręce francuskiego rządu. Pamięć o Bugatti nie mogła jednak zaginąć, ale tak bezkompromisowego i zaawansowanego technologicznie powrotu nawet w kwitnącej erze supersamochodów nie spodziewał się nikt. Za ojca tego projektu uważa się wspomnianego Romano Artioli, jednak sam pomysł na reaktywację miały też inne osoby. Wśród nich byli: Ferruccio Lamborghini (wówczas nie był już właścicielem firmy, którą zakładał; koniec końców i tak nie wszedł do projektu Bugatti), Nuccio Bertone, który zaprojektował jedno z koncepcyjnych nadwozi, i Paolo Stanzani (główny inżynier Lamborghini Miura, Countach i innych). Spotkania, rozmowy i negocjacje między potencjalnymi wspólnikami oraz francuskim rządem, który miał prawa do marki, doprowadziły w 1987 roku do utworzenia przez Artioliego, Stanzaniego i Jean-Marca Borela (profesora i negocjatora umowy) spółki Bugatti Automobili S.p.A. Produkcja aut w Molsheim nie wchodziła wówczas w grę, dlatego niesamowita siedziba i fabryka firmy powstała w ciągu dwóch lat w miejscowości Campogalliano niedaleko Modeny. To tam miała odrodzić się legenda Bugatti.
Mimo absolutnie najwyższego zaawansowania technicznego EB110 nie był najdroższy w swojej klasie. Kosztował 350 tys. dolarów. Jaguar XJ220, który zaczynał jako równie ambitny technicznie projekt, był jeszcze droższy.
Bugatti EB100 GT – Włoska koncepcja
Pierwsze projekty zaczęły powstawać w 1989 roku. Swoją wizję o oznaczeniu 110 PM1 przygotował Paolo Martin. Wkrótce potem Giorgetto Giugiaro zaprezentował koncepcję ID90. Pod uwagę była też brana wizja Bertone, który jednak po stworzeniu swojej makiety w skali 1:1 odstąpił od dalszych prac. Człowiekiem, który był blisko sprostania niesamowicie wysokim wymaganiom Artioliego, był Marcello Gandini, ale finalny koncept i jego produkcyjną wersję opracował wspólnie z nim kuzyn właściciela firmy, Giampaolo Benedini. Wizja Gandiniego za bardzo przypominała Lamborghini, czego koniecznie chciano uniknąć, ale zachowano znak rozpoznawczy stylisty, czyli podnoszone do góry drzwi. Oznaczony numerem GT004 egzemplarz modelu EB110, którego nazwa była odwołaniem do 110. rocznicy urodzin Ettore Bugatti, ujrzał światło dzienne w 1991 roku.
Ten wzór aluminiowych felg BBS z centralną śrubą skojarzy każdy fan sportowych aut z lat 90.
W tym samym czasie trwały prace nad dopracowaniem strony mechanicznej przyszłego superauta. Do pracy zaprzęgnięto równie wybitnych inżynierów. Procesem kierował Paolo Stanzani, którego później, po typowo włoskim konflikcie, zastąpił współtwórca Ferrari F40 Nicola Materazzi. W szeregach pojawił się również Pavel Ramos, który tworzył napęd quattro w Audi. Sam nie wiem, czy większe wrażenie robi lista osób zaangażowanych w stworzenie nowego Bugatti, czy to, że zaczynając od zera, w dwa lata stworzono wybitne konstrukcje silnika, skrzyni biegów i całego układu jezdnego. To nie były bynajmniej odgrzebane z inżynierskich półek stare projekty, które nie przeszły do produkcji w Maranello czy Sant’Agata Bolognese, ale ultranowoczesne rozwiązania z wykorzystaniem topowych technologii. Pierwszy muł testowy opuścił bramę fabryki 13 sierpnia 1991 roku.
Niebieski kolor Bugatti, nawiązujący do klasycznego Bleu de France, pokrywa gładką połać aluminiowego nadwozia. Moim zdaniem to jedyny słuszny kolor dla tego auta.
Bugatti współpracowało przy tworzeniu EB110 z największymi tego świata. Elf stworzył specjalną linię płynów eksploatacyjnych, Michelin opony, a BBS felgi. Nadwozie było zbudowane i testowane w Aérospatiale, francuskich zakładach lotniczych, które współtworzyły naddźwiękowy samolot pasażerski Concorde. Składało się z dwóch głównych części – karbonowej konstrukcji wewnętrznej i aluminiowego poszycia. Miało automatycznie wysuwany tylny spojler, który aktywował też uchylanie kierownic powietrza znajdujących się za słupkiem środkowym. Przedział pasażerski okalała ukryta klatka bezpieczeństwa, chociaż wewnątrz wcale nie panował wyścigowy klimat. W wersji GT wszystko obszyto skórzaną tapicerką, a deskę rozdzielczą wykończono wielkimi połaciami drewna. Sama deska jest tak wysoka, że Jeremy Clarkson, testując EB110 GT, powiedział, że czuł się, jakby miał przed sobą połowę brazylijskiego lasu deszczowego. Rozmieszczenie przycisków i sterowania radiem czy nawiewami nie jest zbyt finezyjne, ale wszystko to sprawia, że Bugatti mimo swojego charakteru jest autem wygodnym, przyjemnym w użytkowaniu i przystosowanym do dłuższych przejażdżek. Było przez to też cięższe (około 1600 kg) od swoich konkurentów w postaci Lamborghini Diablo czy Jaguara XJ220, ale za to nadrabiało wieloma innymi aspektami.
Model Bertone (góra) miał szanse na realizację, ale projektant sam zrezygnował ze współpracy z Bugatti. Koncepcja Marcello Gandiniego (dół) stała się podstawą do opracowania produkcyjnej wersji EB110.
Za plecami kierowcy umieszczono prawdziwe arcydzieło. 3,5-litrowe V12 o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 60 stopni otrzymało dwa wałki rozrządu w każdej z głowic, pięć zaworów na cylinder (w sumie 60!) i cztery turbosprężarki IHI, które sprężały powietrze w układzie dolotowym do 1,05 bara. Z takiej technologicznej kumulacji zrodziło się 560 KM dostępnych przy 8000 obr./min i 611 Nm, które rozpędzają to auto już od 3750 obrotów. Dzięki krótkiemu skokowi tłoka oraz lekkim, tytanowym korbowodom silnik kręcił się aż do 8200 obr., a w prototypowej wersji mógł osiągać nawet 10 tys.!
EB110, mimo że jest włoskim supersamochodem, zasłynęło również z wysokiej jakości wykończenia. Nawet dzisiaj te auta dobrze się sprawują.
Do tego w Campogalliano skonstruowano ręczną, 6-biegową skrzynię, która sprzężono ze stałym napędem na cztery koła. Za rozdział momentu obrotowego odpowiadało sprzęgło wiskotyczne – 73% trafiało na tylną oś, a 27 na przód. Auto zachowuje się prawie tak, jak gdyby było pędzone tylko na tył, ale na każdym rodzaju nawierzchni jest bardziej przewidywalne. Specjalnie zaprojektowane opony Michelin SX MXX3 miały rozmiar 245/40 R18 z przodu oraz 325/30 R18 z tyłu.
Unoszone do góry drzwi to znak rozpoznawczy Lamborghini Marcello Gandiniego. Na szczęście zachowano ten element w EB110. I bardzo dobrze.
Chociaż oficjalne dane mówiące o przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w czasie około 3,5 sekundy bywały podważane (testerzy uzyskiwali wyniki między 3,4 a 4,5 sekundy), to Bugatti należało do ścisłej czołówki supersamochodów swojej epoki. Na dodatek to, co przeszkadzało mu w szybszym osiąganiu "setki", dawało przewagę po przekroczeniu tej granicy. Na dowód można przywołać rekord prędkości na lodzie pobity za kierownicą EB110 SS przez Gildo Pallanca Pastora w 1995 roku w Finlandii. Pastor na siedmiokilometrowej próbie osiągnął (bez opon z kolcami!) 315 km/h (skorygowane później przez FIA do 296,3 km/h), co było najlepszym wynikiem aż do 2013 roku. Na zwykłej nawierzchni prędkość maksymalna EB110 dochodziła do 350 km/h.
Stylistyczna perfekcja, do tego wzbogacona aktywną aerodynamiką w postaci wysuwanego spoilera i uchylanych klap.
Wersja SS (Super Sport) zadebiutowała w 1993 roku i była odpowiedzią na zarzuty prasy do masy auta i jego osiągów. EB110 odchudzono o około 150 kg, stosując większą ilość elementów wykończenia z włókna węglowego, wyrzucając mechanizm automatycznego wysuwania spoilera, elektryczne szyby i klimatyzację. Zwiększono też ciśnienie doładowania do 1,2 bara. Silnik osiągał moc 611 KM oraz 650 Nm, dzięki czemu EB110 SS przyspieszało do 100 km/h w jedynie 3,2 sekundy. Bugatti EB110 technologicznie było tym, czym miał być (ale nigdy nie zdołał) Jaguar XJ220.
Logo Bugatti, równie piękne dziś, jak ponad 110 lat temu.
BUGATTI EB100 GT – Tryumfalny debiut
We wrześniu 1991 roku podczas olśniewającej prezentacji świat zobaczył niebieskie EB110 GT. Odsłonięcie odbyło się w Paryżu w La Défense, czyli tzw. dzielnicy XXI wieku. Wśród nowoczesnych budynków i nieopodal Łuku Triumfalnego zaprezentowano niebieski egzemplarz oznaczony numerem nadwozia 39005, którym Jean Philippe-Vittecoq w towarzystwie Alaina Delona pokierował przez Pola Elizejskie. Impreza obyła się z wielką pompą. Wszystkim pracownikom fabryki zafundowano bilety lotnicze, imprezę obserwowali wraz z kilkoma tysiącami gości i dziennikarzami. Wieczorem odbyła się kolacja na 1800 osób w Wersalu. Może się to wydawać przesadą, ale patrząc na to, jakim autem jest EB110, uważam, że to po prostu samochód godny aż takich starań.
10 tys. obrotów? Osiągnięcie tego poziomu w seryjnym silniku nie jest możliwe, ale podczas testów udowodniono, że ma on znaczne rezerwy wytrzymałości.
BUGATTI EB100 GT – Dla wybranych
EB110 GT kosztowało około 350 tys. dolarów. Pierwszy egzemplarz trafił do klientów w 1992 roku, a najbardziej znanym właścicielem był Michael Schumacher. W 1994 postanowił kupić jedno z 31 EB110 SS po tym, jak w trakcie testów porównawczych dla pewnego niemieckiego magazynu zwyczajnie się nim zachwycił. Wszyscy dziennikarze i kierowcy wyścigowi z prawdziwego zdarzenia, którzy mieli okazję przejechać się EB110, w podobny sposób podkreślają walory auta – łatwość użytkowania w trakcie jazdy po normalnych drogach, spokojną naturę do około 4000 obr/min, kiedy to turbosprężarki rozkręcają się na dobre, oraz absolutnie wyścigowe oblicze podczas jazdy po torze. W swoim teście podkreślił to m.in. Martin Brundle, wówczas kierowca F1. To, co w EB110 wydaje się niedociągnięciem podczas zwykłej jazdy, przy szybkiej jeździe po torze zaczyna mieć ogromny sens. Przełożenia skrzyni biegów są idealnie dobrane do szybkiej jazdy (każdy, kto chociaż raz dotknął lewarka zmiany biegów, twierdzi, że skrzynia jest wybitnie precyzyjna, a skok dźwigni – bardzo krótki). Napęd na cztery koła daje z kolei możliwość wcześniejszego wciśnięcia gazu i poprawia stabilność na wyjściu z zakrętu. W magazynie "Autocar" EB110 nazwano "560-konnym Mini Cooperem".
Choć EB110 nie były tam oficjalnie sprzedawane, to w Stanach Zjednoczonych obecnie znajduje się kilkanaście egzemplarzy.
12 cylindrów, 60 zaworów i 4 turbosprężarki. Sami zdecydujcie, która liczba robi większe wrażenie.
Tak na początku lat 90. wygląda tętniąca życiem fabryka w Campogalliano. Auta powstawały w topowych warunkach.
BUGATTI EB100 GT – Fabryka marzeń
Wszystkie 139 egzemplarzy (13 prototypów, GT i SS) powstało w miejscu, które było równie wspaniałe jak EB110. W Campogalliano stworzono fabrykę, jakiej zazdrościć mogli najwięksi tego świata. Projektem budynku zajął się ten sam człowiek, który odpowiadał za ostateczną wersję auta – Giampaolo Benedini. Wszystko było "naj" – materiały, design, atmosfera. Całość pochłonęła podobno miliard franków szwajcarskich. Wewnątrz znalazło zatrudnienie około 220 pracowników, każdy z niewiarygodną pasją.
Miano "fabryka marzeń" idealnie pasuje do tego miejsca. Kiedyś pod dużym logotypem wykonywano zdjęcia prototypów i aut odbieranych przez klientów.
W Campogalliano rodziły się marzenia. Równocześnie z produkcją seryjnych aut powstał pomysł wystawienia EB110 w zawodach. Naturalnie marka, której legenda powstawała także na 24h Le Mans, chciała wrócić na Circuit de la Sarthe. Przepisy w 1994 roku umożliwiały starty autom zbliżonym do seryjnych. Po niemal pół wieku od ostatniego tryumfu we francuskim klasyku auto z czerwonym logo ponownie wyjechało na tor. W kwalifikacjach uzyskiwało dobre rezultaty, ale w głównych zmaganiach z rywalami początkowo przeszkodziły problemy techniczne, a do mety nie zdołało dojechać z powodu wypadku na prostej Mulsanne. Pojedyncze występy w Stanach Zjednoczonych w ramach prywatnego zespołu nie przyniosły większych sukcesów, zaś kolejną odsłonę Marathon de la Route zdominowały auta klasy GT1, lepiej przystosowane do ścigania niż Bugatti.
Niestety po równo czterech latach i jednym tygodniu od prezentacji niebieskiego EB110 GT w Paryżu przedsiębiorstwo Bugatti Automobili S.p.A. zbankrutowało. Z długiem wysokości 125 milionów dolarów przyszła niewypłacalność. Na tę sytuację złożył się nie tylko brak płynności finansowej. Romano Artioli oficjalnie twierdzi, że dostawcy podzespołów byli szantażowani przez konkurencję Bugatti, przez co dostawy aut się przedłużały. Na dodatek tuż po udanej prezentacji w Japonii nastąpiła duża zmiana kursu jena, co zaburzyło opłacalność sprzedaży. Trudne do spełnienia przepisy dotyczące rejestracji aut w Stanach Zjednoczonych również stanowiły poważną barierę. Podobno w dniu, w którym ostatni pracownicy opuścili mury fabryki w Campogalliano, na stole leżało 60 zamówień na EB110 od klientów z USA. Niestety te auta nigdy nie powstały. Firma i jej majątek zostały zlicytowane. Niedokończone egzemplarze wraz z podzespołami trafiły do firmy Dauer, która zdołała dokończyć budowę wybranych aut oraz wypuścić na rynek jeszcze lekko zmodyfikowane sztuki, acz już pod swoją marką.
Mimo że niespełna 20 lat temu Bugatti pod skrzydłami koncernu Volkswagen ponownie wróciło na salony z modelem Veyron 16.4, to w mojej opinii ta historia nie ma szczęśliwego zakończenia. Zakład w Campogalliano stoi opuszczony i jedynie wciąż tląca się pasja niektórych pracowników daje nadzieję, że kompletnie nie zniszczeje. EB110 było i pozostaje unikatową konstrukcją, a zrealizowanie wizji wielkiego powrotu marki w taki sposób, w jaki zrobili to Włosi, zasługuje na najwyższy szacunek. Ettore Bugatti byłby z nich dumny.
O EB110, którego nazwa została ustalona, zanim powstało pierwsze auto, od początku miało być głośno. Premiera w Paryżu i zakup auta przez Michaela Schumachera sprzyjały popularności.
BUGATTI EB110 GT – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1991-95, 139 szt. wszystkich wersji
SILNIK
benzynowy, V12, DOHC 60v, umieszczony wzdłużnie nad tylną osią, zasilany wtryskiem, doładowany 4 turbosprężarkami
Śr. cyl./skok tłoka: 81/56,27 mm
Pojemność skokowa: 3498 cm³
Moc maks.: 560 KM/8000 obr/min
Maks. moment obr.:
618 Nm/3750 obr/min
NAPĘD
Na wszystkie koła, skrzynia ręczna, 6-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 440/194/112 cm
Rozstaw osi: 255 cm
Masa własna: 1618 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 342 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 3,46 sek.
1991-95, 139 szt. wszystkich wersji
SILNIK
benzynowy, V12, DOHC 60v, umieszczony wzdłużnie nad tylną osią, zasilany wtryskiem, doładowany 4 turbosprężarkami
Śr. cyl./skok tłoka: 81/56,27 mm
Pojemność skokowa: 3498 cm³
Moc maks.: 560 KM/8000 obr/min
Maks. moment obr.:
618 Nm/3750 obr/min
NAPĘD
Na wszystkie koła, skrzynia ręczna, 6-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 440/194/112 cm
Rozstaw osi: 255 cm
Masa własna: 1618 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 342 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 3,46 sek.
Dzieła inżynierii trzeba ładnie eksponować. Centralnie umieszczone V12 jest mocno przesunięte do tyłu, bo pomiędzy motorem a kabiną musiała się jeszcze zmieścić skrzynia biegów.
Co ciekawe, obecni właściciele EB110 nie narzekają na awaryjność auta. Jeżeli jest regularnie serwisowane, to układ napędowy nie stwarza problemów.
Połać drewna oznacza, że to EB110 w wersji GT. Wersję SS najczęściej wykończano karbonem.
Przekrój EB110 idealnie pokazuje, jak wiele techniki zmieszczono w mierzącym 4,4 metra aucie.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 150/2019
