Joseph W. Frazer zaczynał karierę jako pomocnik mechanika w salonie Packarda, jednak szybko zrozumiał, że praca w dziale sprzedaży daje lepsze perspektywy. Znalazł zatrudnienie w General Motors, pracował dla Chryslera, a w 1939 roku przeniósł się do Willys-Overland. Przez lata wspinał się po szczeblach kariery, by w 1944 roku stanąć na czele Graham-Paige Motors Corporation.

Z kolei Henry J. Kaiser tworzył swoje imperium za pomocą stali i betonu. W latach 30. angażował się w wielkie projekty budowlane, takie jak tama Hoovera czy śluzy na Kanale Panamskim, a podczas II wojny światowej został potentatem stoczniowym. Doskonale wiedział, że jedną z podstawowych potrzeb Amerykanów są samochody. Był zafascynowany ideą lekkiego, kompaktowego i niedrogiego auta, które byłoby nowoczesnym wcieleniem Forda T. Kto miał mu pomóc w realizacji tego planu, jak nie geniusz sprzedaży, znający branżę motoryzacyjną od podszewki?

Kaiser i Frazer po raz pierwszy spotkali się w 1945 roku i szybko uzgodnili warunki współpracy. Ustalili, że wydzierżawią słynną fabrykę Willow Run, którą Ford zbudował w 1942 roku, by zaspokoić zapotrzebowanie armii na samoloty B-24 Liberator. Dzięki temu będą w stanie wyprodukować kilka tysięcy samochodów jeszcze w 1946 roku, zanim Wielka Trójka zdąży się otrząsnąć po wojnie. Jak napisał Richard Langworth, był to "Ostatni atak na Detroit". Formalnie nowa firma Kaiser-Frazer Corporation powstała 25 lipca 1945 roku jako spółka joint venture Henry J. Kaiser Company oraz Graham-Paige Motors Corporation. Prezesem został Kaiser, posadę dyrektora generalnego otrzymał Frazer, a kapitał założycielski wynosił 5 milionów dolarów, co odpowiadałoby dzisiejszym 68 milionom dolarów. Już w styczniu 1946 roku w nowojorskim hotelu Waldorf Astoria zaprezentowano prototypowego Kaisera K85 z napędem na przednią oś, który jednak nigdy nie trafił do salonów. Opracowanie seryjnego auta wymagałoby zbyt wiele czasu, a produkcję trzeba było rozpocząć jak najszybciej.

W starym zakładzie Forda miały powstawać ekonomiczne i szeroko dostępne auta marki Kaiser oraz lepiej wyposażone samochody Frazer, będące konkurentami dla Chryslera, Hudsona i Oldsmobila. Dzieliły nadwozie i rozwiązania techniczne, a różniły się głównie detalami, wykończeniem i wyposażeniem.

Pierwszym samochodem seryjnym, który opuścił bramy fabryki w Willow Run, był Kaiser Special. Ten czterodrzwiowy sedan o nowoczesnej, atrakcyjnej linii miał nadwozie "pontonowe" ze zintegrowanymi błotnikami, a napęd zapewniał sześciocylindrowy rzędowy silnik o mocy 100 KM. Oznaczony jako model roku 1947 trafił do dealerów 22 czerwca 1946 roku. Była to zupełnie nowa konstrukcja, w przeciwieństwie do aut konkurencji, które opierały się jeszcze o modele przedwojenne.

Mimo wcześniejszych planów produkcji tanich samochodów model Special kosztował 1868 $ – niemal 700 zielonych drożej niż najtańszy Chevrolet. Z kolei za Frazera trzeba było zapłacić aż 2053 dolary, czyli o 100 baksów więcej niż za ośmiocylindrowego Buicka Special. Mimo to auta trafiły w gusta nabywców: były stosunkowo ekonomiczne, miały atrakcyjny design i ładne wnętrza. Wysoki popyt można tłumaczyć także tym, że w powojennej Ameryce nabywcy kupiliby każdy samochód, pod warunkiem że posiadał cztery koła i jeździł.

Współpraca w nowej firmie nie zawsze układała się modelowo. Pracownicy koncernu związani z branżą motoryzacyjną, w tym Frazer, mieli inne zdanie na temat niektórych decyzji niż Kaiser i jego ludzie, wywodzący się m.in. z przemysłu stoczniowego. Z jednej strony zarzuty dotyczyły braku elastyczności i strachu przed nowymi pomysłami, z drugiej naiwności i nadmiernej rozrzutności. W 1948 roku Frazer zrezygnował z funkcji prezesa, a jego miejsce zajął syn Henry’ego Kaisera, Edgar.

I to właśnie wtedy powstał jeden z najciekawszych samochodów produkcji Kaiser-Frasier Corporation. Jak głosi oficjalna wersja, w lipcu 1948 roku Edgar Kaiser odebrał telefon z Kalifornii, od swojego ojca: "Mam pomysł na nowe auto, musisz tu koniecznie przyjechać!" – usłyszał w słuchawce. Henry właśnie wrócił z wędkowania nad jeziorem Tahoe i miał kilka spostrzeżeń dotyczących jego kombi – typowym dla tego okresu "woody". Samochód podczas jazdy cały trzeszczał, skrzypiał, drewniana konstrukcja wymagała konserwacji, a prowadzeniem przypominał ciężarówkę. By powiększyć przestrzeń ładunkową, trzeba było całkowicie wymontować tylną kanapę (drobiazg: jakieś dwie godziny roboty!). Uważał, że znalazł na to radę. Zaprowadził syna do jednego z nowych Kaiserów i na jego zakurzonej karoserii narysował, jak te wady wyeliminować. Uznał, że najlepszym rozwiązaniem będzie zachowanie klasycznego kształtu sedana, jednak by poprawić użytkowość auta, należało przebudować tylną część nadwozia. Dwuskrzydłowa klapa bagażnika ułatwi dostęp do przestrzeni ładunkowej, a składana tylna kanapa znacznie tę przestrzeń powiększy. Pomysł przypadł do gustu Edgarowi, dlatego wkrótce największy niezależny producent samochodów w Stanach Zjednoczonych rozpoczął prace nad autem, które pracownicy między sobą określali jako „auto wędkarskie”. W efekcie w 1949 roku zadebiutowały bliźniacze modele Traveler i Vagabond – sedany o użyteczności kombi, być może pierwsze w historii samochody, które można określić mianem hatchback.

Tak głosi oficjalna wersja, ugruntowana w książce "Kaiser-Frazer: the last onslaught on Detroit", wydanej w 1975 roku. Czy jest prawdziwa? Według historyków koncepcja Travelera powstała prawdopodobnie w zespole inżynierów pod kierownictwem Ralpha Isbrandta, a legenda, prezentowana przez Kaiser-Frazer Corporation, jest niczym więcej, niż chwytem marketingowym.

Czemu Kaiser-Frazer zdecydował się zbudować Travelera, zamiast wdrożyć do produkcji klasyczne kombi? Przyczyny były dość prozaiczne. Przede wszystkim zarząd uznał, że projektowanie takiego auta w oparciu o stare nadwozie nie ma sensu. Na rok 1950 zaplanowano bowiem prezentację nowego modelu, który i tak miał się doczekać nadwozia kombi.

Drugi powód był taki, że w 1948 roku, kiedy kształtowała się wizja Travelera, w pełni stalowe kombi wciąż były pieśnią przyszłości. Z kolei pół-rzemieślniczy "woody" nie wchodził w grę. Abstrahując od niechęci Henry’ego do nich, problemem były po prostu koszty. Już produkcja sedana była droga, a budowa nadwozi na drewnianym szkielecie byłaby mocno nieopłacalna. Dlatego zdecydowano o produkcji wariantu pośredniego – Travelera.

Inżynierowie Kaisera wprowadzili ponad dwieście zmian konstrukcyjnych w stosunku do sedana. Wycięto olbrzymi otwór, sięgający od górnej krawędzi tylnej szyby aż do zderzaka. Otrzymany w ten sposób fragment nadwozia podzielono, tworząc dwuskrzydłową klapę bagażnika. Element z oknem otwierał się na zawiasach do góry, a ten nad zderzakiem w dół, przy czym poza zawiasami zastosowano mocne łańcuchy, dzięki którym klapa mogła dźwigać ciężar nadwymiarowego ładunku. Trudnym zadaniem okazało się uszczelnienie otworu bagażnika. Firmowe serwisy były zasypywane skargami z powodu dostającej się do wnętrza wody, pyłu i kurzu. By zrekompensować utratę sztywności samochodu, zastosowano wzmocnienia poprowadzone w dachu oraz tuż nad tylną szybą. Przeprojektowano instalację elektryczną w podłodze i usztywniono zawieszenie. Ciekawym rozwiązaniem było mocowanie tablicy rejestracyjnej, która dzięki zastosowanym zawiasom pochylała się i była widoczna nawet wtedy, gdy klapa bagażnika była otwarta. Tylna kanapa została tak zaprojektowana, by po jej złożeniu otrzymać płaską platformę ładunkową. Podłużne, drewniane listwy miały za zadanie ułatwić zapakowanie tego olbrzymiego bagażnika. Inżynier Harvey Anschutz spędził prawie trzy tygodnie nad stworzeniem oświetlenia tablicy rejestracyjnej, które spełniałoby przepisy we wszystkich 48 stanach.

Nadwozie typu hatchback jest kompromisem między elegancją sedana a użytecznością kombi. Popularność w Europie zdobyło w latach 70. i choć trend ten ominął Stany Zjednoczone, warto pamiętać, że to właśnie stamtąd wywodzi się pierwsze auto o takim nadwoziu, choć nazwa "hatchback" nikomu jeszcze nie przyszła do głowy.

By przygotować opinię publiczną na nowy rodzaj karoserii, przeprowadzono zakrojoną na szeroką skalę kampanię reklamową. Traveler został przedstawiony jako luksusowy sedan, który w zaledwie dziesięć sekund może się zmienić w auto dostawcze. Hasło reklamowe brzmiało "Płacisz za jeden samochód, używasz dwóch!". W folderach promocyjnych po raz pierwszy zastosowano prawdziwe zdjęcia samochodu. Do tej pory reklamy opierały się na grafikach, które najczęściej dla lepszego efektu marketingowego były "podkoloryzowane" i auta prezentowały się na nich znacznie lepiej, niż wyglądały w rzeczywistości. Uznano, że w tym przypadku najważniejsze jest pokazanie prawdziwej zależności między aktywnym stylem życia a niemal namacalnym autem.

Innym niepowtarzalnym pomysłem na kampanię reklamową był sponsoring nocnego programu radiowego Waltera Winchella. Prowadzący w tradycyjny dla siebie sposób witał słuchaczy słowami: "Dobry wieczór Ameryko, pozdrów statki na morzu, przechodzimy do przeglądu prasy”. Po przedstawieniu kilku najważniejszych wydarzeń ze świata polityki Winchell mówił: „Słyszysz? Czy to nie twój dzwonek do drzwi?". W tej chwili przed drzwiami wcześniej wytypowanych domów czekali dealerzy Kaisera, próbujący namówić zaskoczonych mieszkańców do zakupu auta. Nie ma co prawda danych, ile transakcji zawarto w ten sposób, ale na przełomie lat 40. i 50. audycji Winchella słuchała cała Ameryka.

Niestety atrakcyjny design i nowoczesne rozwiązania przestrzeni ładunkowej były jedynymi nowinkami technicznymi nowego Kaisera. Jego napęd stanowił zaprojektowany przez Continental Motor Company rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,7 litra (226,2 cali sześc.) i mocy 112 KM, znany z samochodów przedwojennych. Jego główną zaletą była bezawaryjność, jednak osiągi pozostawiały wiele do życzenia. Napęd na tylne koła przenosiła równie trwała co silnik trzybiegowa skrzynia manualna Borg-Warner, stosowana m.in. w Studebakerach i Nashach. Niektóre egzemplarze były wyposażone w nadbieg. Za zachowanie auta na drodze odpowiadało niezależne przednie zawieszenie i resory piórowe z tyłu.

Pomysł na Travelera i Vagabonda okazał się strzałem w dziesiątkę. W 1949 roku oba auta stanowiły aż 25% sprzedaży Kaiser-Frazer Corporation. Nie bez znaczenia była ich cena. Traveler kosztował 2088 $ i był droższy od sedana tylko o niecałe 100 dolców, natomiast za Vagabonda trzeba było zapłacić 2288 $, a cena ta podyktowana była lepszym wyposażeniem, do którego zaliczały się pokrywy nadkoli ("fender skirts"), ozdobna deska rozdzielcza, plisowana tapicerka winylowa lub opcjonalnie wnętrze wykończone naturalną skórą. Warto dodać, że klasyczne kombi kosztowało znacznie więcej, a jedynymi, które mogły konkurować z autami z Willow Run, były całkowicie stalowe Plymouth Suburban i Nash Rambler.

Nabywców znalazło 181 tys. egzemplarzy, dzięki czemu Kaiser-Frazer zajął ósme miejsce w rankingach sprzedaży. Rok później było gorzej, na drogi wyjechało tylko 58 tys. aut, a przedsiębiorstwo spadło na szesnastą pozycję. Wyżej znalazł się nawet Studebaker, który jeszcze w 1948 roku nie liczył się w rywalizacji z Kaiserem.

W 1951 roku Travelera odmłodzono. Zastosowano skróconą do 118,5 cali (301 cm) płytę podłogową. Wygładzono nadwozie i zmieniono design przodu, za co odpowiadał niezależny stylista Howard "Dutch" Darrin. Przeprowadzona modernizacja pomogła w sprzedaży Travelera, który dostępny był jako Special lub DeLuxe w wersji dwu- i czterodrzwiowej. Pojawiła się obita miękkim materiałem deska rozdzielcza, a moc silnika wzrosła do 115 KM. Dzięki nowej stylistyce Kaiser sprzedał około 140 tys. aut z rocznika 1951, jednak tylko 4% z nich z nadwoziem Traveler. Koniec roku był dla koncernu katastrofalny: sprzedaż praktycznie stanęła. Niewielką partię wyprodukowanych już samochodów przemianowano na model roku 1952 o pretensjonalnej nazwie Virginian. Kilka miesięcy później na rynek trafił rzeczywisty model z 1952 roku, jednak dostępny był tylko jako DeLuxe.

Asem w rękawie Kaisera miała być dbałość o bezpieczeństwo bierne – temat wówczas nieznany lub traktowany półżartem. W 1952 roku model Manhattan, wyposażony w wypadającą podczas kolizji przednią szybę oraz deskę rozdzielczą i plecy przednich foteli pokryte miękkim materiałem, został uznany za samochód z "najbezpieczniejszymi fotelami świata", a rok później Henry Kaiser nazwał DeLuxe pierwszym "bezpiecznym samochodem" Ameryki. Konkurencja jednak nie spała. Nash w tym czasie oferował już opcjonalne pasy bezpieczeństwa, Ford projektował wnętrza w myśl hasła "Lifeguard Design", natomiast Chrysler obił miękkim materiałem deskę rozdzielczą już w 1949 roku. Wszystko to nie miało jednak większego znaczenia dla nabywców. Bezpieczeństwo się "nie sprzedawało", Amerykanie chcieli kupować komfortowe samochody z mocnymi silnikami.

Pozycji Kaisera nie poprawiała wojna Wielkiej Trójki o rynek. Ford zamierzał stać się dominującym producentem w Stanach Zjednoczonych, General Motors robił wszystko, by wrócić na szczyt listy sprzedaży, a Chrysler zaciągnął pożyczkę w wysokości 100 mln dolarów, by dołączyć do wyścigu zbrojeń. Ofiarami tej walki stali się niezależni producenci, którzy zmuszeni byli do wycofania się z rynku, lub szukania dla siebie niszy, którą nie byli zainteresowani giganci z Detroit.

Rok 1953 nie przyniósł poprawy sytuacji Kaisera. Traveler występował tylko z nadwoziem czterodrzwiowym, a całkowita sprzedaż wyniosła zaledwie 17,5 tys. aut. Jeszcze gorzej było w 1954 roku, kiedy nabywców znalazł niecały tysiąc samochodów. Jakby tego było mało, wewnętrzne tarcia sprawiły, że Joseph Frazer ostatecznie opuścił koncern, a przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na Kaiser Motors Corporation. Pod koniec roku Traveler ostatecznie zniknął z oferty, a firma wykazała stratę w wysokości 14,5 mln dolarów. Produkcja aut w Willow Run ostatecznie stanęła w 1955 roku.

Jedną z przyczyn upadku firmy było nadmierne przywiązanie do silnika sześciocylindrowego. Klienci akceptowali je w tanich, ekonomicznych samochodach. Do 1955 roku konkurencja w postaci Pontiaca, Chevroleta i Plymoutha też nie oferowała w swoich najtańszych samochodach widlastych ósemek. Gorzej było w przypadku wyżej cenionych modeli, jak Kaiser Manhattan. Aspirując do klasy aut klasy średniej-wyższej, należało mieć w ofercie silnik V8, co pozwoliłoby konkurować z prestiżowymi Oldsmobilem Super 88 czy z Buickiem Super Rivierą. Model Manhattan był od obu z nich droższy o około 200 $, a jednocześnie oferował marny silnik i nieświeżą stylistykę.

Dzisiaj Traveler i Vagabond cieszą się rosnącym zainteresowania kolekcjonerów. Z uwagi na ich wyjątkowość i innowacyjną konstrukcję stały się łakomymi kąskami dla osób chcących wyróżniać się na konkursach elegancji i wystawach aut zabytkowych. Są ciekawsze od kombi z epoki i stosunkowo rzadko spotykane, a to czyni je jeszcze atrakcyjniejszymi.

Prezentowany egzemplarz pochodzi z 1953 roku i ma ciekawą historię. W 1970 roku stał się częścią potężnej, liczącej ponad 2000 aut kolekcji Billa Harraha z Las Vegas, właściciela sieci kasyn i hoteli. Po jego śmierci w 2010 roku Kaiser został sprzedany do Los Angeles, skąd siedem lat później trafił na niemieckie drogi. W Europie robi furorę – nawet wśród znawców historii motoryzacji hatchback z 1953 roku stanowi ogromne zaskoczenie.