Podczas II wojny światowej zakłady Škody stały się częścią Reichswerke Hermann Göring, produkując wszystko, co było niezbędne dla niemieckiej armii – począwszy od broni i nabojów, poprzez gargantuiczne Porsche Typ 175 vel Škodę RSO, na częściach do samolotów kończąc. Z tego też powodu fabryka była celem nieustannych ataków ze strony Aliantów. W kwietniu 1945 r. Alianci przeprowadzili zmasowany nalot, zmiatając budynki Škody z powierzchni ziemi. To, co ocalało, rozgrabiła miesiąc później Armia Czerwona. Powrót do przedwojennej potęgi nie był łatwy. Na dodatek nowe, komunistyczne władze znacjonalizowały pozostałości fabryki i scaliły wszystkie czechosłowackie manufaktury motoryzacyjne, tworząc kombinat AZNP (Automobilove Zavody, Narodni Podnik). Škoda w tej układance otrzymała jasne zadanie – zbudować prosty samochód, który zmotoryzuje kraj. Na bazie bardzo udanego przedwojennego Populara powstała Škoda 1101/1102. Ani ten, ani kolejne modele nie zaspokoiły jednak w pełni potrzeb powojennych realiów. W 1952 roku nowe samochody w całym kraju kupiły zaledwie… 53 osoby. Dlatego też rząd zdecydował o zbudowaniu nowego zakładu produkcyjnego i zlokalizowaniu go w Mladá Boleslav. W fabryce tej miały powstawać auta w liczbie pół tysiąca dziennie. Fabryka o powierzchni blisko 80 hektarów (!) otrzymała najlepsze możliwe wyposażenie (m.in. zachodnie obrabiarki Renault czy tłocznie Chausson), tym samym stając się jednym z najnowocześniejszych tego typu zakładów na świecie. To wszystko zostało przygotowane z myślą o nowym aucie, które miało trafić pod strzechy wszystkich czechosłowackich domów. Projekt nazywał się NOV, czyli "Nový osobní vuz", a na całym świecie znany jest pod nazwą 1000MB. Zdeněk Miller rysując film "Krecik i autko", na rok przed debiutem "Embéčki", zgrabnie pokazał, jak wyglądała ówczesna motoryzacja Czechosłowacji. Kraj był kolorowy i zaczynał przeżywać samochodowy boom. Własne auto powoli przestawało być dobrem zarezerwowanym dla nielicznych i statystyczny Jan Novák zaczynał kombinować, jak sobie na nie pozwolić. W kreskówce Krecika budzi szum poruszających się samochodów. Gramoli się z norki, przeciąga się i zaciąga spalinami. Na jego twarzy pojawia się uśmiech, a wkoło jeżdżą auta (dzisiejsi ekoaktywiści padają na samo wspomnienie tej sceny). Wszystkie wozy, które są widoczne w filmie mają wyłupiaste przednie reflektory, duże chromowane wloty powietrza i zderzaki (które potem świetnie służą Krecikowi jako lustro) oraz wielgachne skrzydła z tyłu. Tak, wtedy jeszcze obowiązywała amerykańska moda na ogromne tylne płetwy, która nie ominęła Czechosłowacji. Kiedy w 1964 r. pojawiła się Škoda 1000MB, z miejsca okazała się hitem. "Nový osobní vuz" sprzedawał się jak ciepłe bułeczki. Kupowano go nawet na Antypodach – w Australii i Nowej Zelandii, dzięki czemu dostarczał tak potrzebnych komunistycznej gospodarce dewiz. Co prawda "Embéčka" miała tyle niedoróbek, że w Polsce została przechrzczona na 1000 Małych Błędów, jednak w krajach kapitalistycznych niska cena rekompensowała wszystkie niedostatki. Po naszej stronie żelaznej kurtyny jakość produktu nie miała większego znaczenia. Liczyła się tylko dostępność. Dość szybko, bo po pięciu latach, przyszedł czas na nowy model. Przy czym pierwsze szkice następcy 1000MB powstały na początku 1964 r., czyli… w chwili debiutu "Embéčki".

Nowa Škoda otrzymała nazwę 100. W rzeczywistości była głębokim liftingiem 1000MB. Jednak gdy spojrzymy z punktu widzenia naszej krajowej motoryzacji i przypomnimy sobie, jakie niuanse dzieliły kolejne generacje Syreny czy Warszawy, a nawet późniejszych Polonezów, to śmiało możemy uznać "Hundrtke" za nowe otwarcie. Auta dzieliły ze sobą większość rozwiązań technicznych, a także nadwozie, które za pomocą skromnych środków zostało zmodernizowane tak bardzo, że wydawało się zupełnie nowe. Ludzie od zawsze "kupują" oczami, a skrzydlate nadwozie "Embéčki" powoli zaczynało być passé. Z rzeczy niewidocznych najważniejszą zmianą było wprowadzenie dwuobwodowego układu hamulcowego z tarczami na przedniej osi. Zblokowany z tyłu układ napędowy pozostał bez zmian. Zawieszony nad tylną osią silnik o pojemności niespełna litra był umieszczony wzdłużnie i napędzał tylne koła. Co ciekawe, producent podawał dane techniczne z dokładnością do jednego miejsca po przecinku. I tak podstawowy silnik dysponował mocą 30,9 kW i 73,5 Nm, a mocniejszy, o pojemności 1107 cm³, miał o 4,4 kW więcej oraz wyższy o 9,5 Nm moment obrotowy. Zgodnie z czeską logiką wersja ze słabszym silnikiem była po prostu "setką" o oznaczeniu kodowym 722, a mocniejsza była sprzedawana jako model 110, znany w nomenklaturze Škody jako typ 717. Oszczędności spowodowały, że zbiornik paliwa pozostał z przodu. Już w latach 60. zdawano sobie sprawę, jak bardzo ryzykowne jest to rozwiązanie, jednak przekonstruowanie układu paliwowego oraz zmiana nadwozia, aby zmieścić bak z tyłu, były zbyt kosztowne. Tak musiało zostać – zachodni klienci, którzy decydowali się na Škodę, zazwyczaj kierowali się ceną, tym samym godząc się na wiele kompromisów, a swojscy towarzysze nie mieli wyboru – brali, co jest, nie marudząc nawet na kolor, a co dopiero mówić o technice.

"Setki" pamiętam z warszawskiego Ursynowa, z czasów, kiedy była to jeszcze zamorska kolonia stolicy. Betonowe bloki poprzetykane zielenią i osiedlowymi parkingami pełnymi Maluchów, Moskwiczy, Zaporożców, Wartburgów oraz Škód. Z biegiem lat Ursynów niepostrzeżenie zbliżył się do Warszawy. Tak samo niepostrzeżenie, nawet nie wiadomo kiedy, z parkingów zniknęły tylnosilnikowe Škody. Dzięki temu dzisiaj można spojrzeć z dystansem na popis czechosłowackich stylistów. To, co kiedyś wydawało się nijakie, okazuje się całkiem porządnym kawałkiem żelaza. Elegancki przód pozbawiony został wszelkich kratek i zdobień. Prosta blacha jest delikatnie przełamana w połowie swojej wysokości. W pas przedni wkomponowano dwa szeroko rozstawione okrągłe reflektory, a wyoblone boki auta niejako okalają przednie lampy. Patrząc z boku, widać, że nadwozie jest proporcjonalne, pomiędzy łukami nadkoli, wzdłuż drzwi biegnie delikatne przetłoczenie, powodujące, że ich dolna część wyraźnie się odcina. To prosty zabieg stylistyczny na miarę Bruno Sacco i szerokich listew Mercedesów. Nadwozie przypomina smukłe cygaro, a jedyny dysonans to lekko przeciągnięty zwis tylny. Tylny pas to z kolei modne, zespolone lampy, umieszczone poziomo, oraz chromowana kratka ciągnąca się przez całą szerokość auta. Ten element, w połączeniu z dużymi wlotami powietrza na boku, zagwarantował "setce" przyzwoitą wentylację komory silnikowej. Kto czytał numer specjalny CA poświęcony Porsche, ten pamięta, że jednym z problemów, z jakimi borykano się w prototypowych 911, było chłodzenie umieszczonego z tyłu silnika. Lepsze jest wrogiem dobrego. Nie wiem, czy pamiętacie, ale w następcy "setki", Škodzie 742, wyprowadzono już chłodnicę na przód, łącząc ją z silnikiem kilometrami gumowych węży, które wiły się przez całą długość auta niczym jelita w ludzkim brzuchu. Ci, którzy próbowali zapanować nad szczelnością układu mieszczącego naście litrów chłodziwa, z rozrzewnieniem wspominali prosty system chłodzenia z "setki".

Blaszany odgłos zamykania drzwi przywodzi na myśl Wartburga. Na postoju w środku jest całkiem wygodnie, ale trzeba pamiętać, że miękkie fotele zapewniają ujemne trzymanie boczne. W trakcie jazdy kierowca może się trzymać cienkiej jak słomka, dwuramiennej kierownicy, pasażer obok zaprzeć się nogami, ale ci, którym dane jest siedzieć z tyłu, na każdym zakręcie turlają się po kanapie od drzwi do drzwi. Efekt wzmaga zawieszenie, którego zachowanie przywodzi na myśl zabawkę, którą nasi południowi bracia nazywali Panáček vstaváček albo Vaňka vstaňka. Czeski film trwa w najlepsze, w tle czterocylindrowy silnik zawodzi zza tylnej kanapy, nic sobie nie robiąc ze sposobu operowania pedałem gazu – nie ma znaczenia, jak głęboko go wciśniemy, świat za oknem będzie się przesuwał tak samo powoli. Wytrwali podobno zobaczą na fikuśnym liczniku prędkości przekraczające 120 km/h. Na dodatek pierwszy zakręt i "setka" pokazuje pazury, uciekając przodem na zewnątrz. Zrobić nadsterowną tylnonapędówkę potrafi każdy głupi, ale osiągnąć takie mistrzostwo w podsterowności w autach typu RWD to, nomen omen, wyższa szkoła jazdy. A wszystko dzięki nietypowemu układowi napędowemu, który w skrócie można nazwać "wszystko z tyłu". Zabudowany wzdłużnie nad tylną osią silnik nie dość, że zabierał sporo miejsca, to jeszcze powodował mocno niekorzystny rozkład mas.

Skąd w ogóle pomysł na takie rozwiązanie? W przaśnych latach 60. okazało się, że czechosłowackie zakłady mogły nie poradzić sobie z dostarczaniem elementów przedniego napędu przy zakładanej produkcji na poziomie 500 samochodów dziennie. Przyjmowano, że to rozwiązanie przejściowe – od lat 60. trwały prace nad Škodami 720 i 740 z silnikiem z przodu. Kto wykańczał dom i odpuścił zakup żyrandola, bo chwilowo są ważniejsze wydatki, ten wie, że prowizorki są najtrwalsze. I tak jak goła żarówka potrafi świecić przez lata, tak koncepcja wprowadzona w 1000MB i potem przeniesiona do "setki" doczekała lat 90. W 1970 r. postanowiono w "setkę" tchnąć nieco sportowego ducha. Tak powstało 110 R Coupé. Podobno pierwsze egzemplarze trafiły do Moskwy, a Breżniew cmokał z zachwytu nad ich wyglądem. Oficjalnie nikt tego nie mógł powiedzieć, ale w kuluarach nowy model nazywano czeskim Porsche, co spowodowało, że styliści odpowiedzialni za sportową wariację modelu 100 unosili się kilka centymetrów nad ziemią. W praktyce 110 R byłe nieco pokraczne. Tam, gdzie w Porsche linia dachu zgrabnie opadała do zderzaka, w Škodzie jeszcze się ciągnęła, aby kreskę nadwozia urwać daleko za tylnymi kołami. Ten nienaturalnie wysoki zadek był wynikiem pionowo ustawionego silnika. Porsche miało łatwiej, wszak bokser jest znacznie niższy. Budżet przeznaczony na projekt 110 R został całkowicie wyczerpany podczas projektu nadwozia, dlatego za napęd posłużył seryjny silnik ze Škody 110. Czechosłowackie Porsche wzbudzało więcej emocji na parkingu niż w trakcie jazdy.

Setka była dla Czechosłowaków tym, czym dla nas Maluch – pierwszym samochodem, możliwością jeżdżenia na wycieczki czy wyrwania się z miasta na Rodzinne Ogródki Działkowe. Kto pamięta piosenkę o strasznym Józku z bagien? Kiczowaty kawałek z lat 70. przeżywał kilka lat temu w Polsce drugą młodość, prawdopodobnie dzięki kocim ruchom tańczącego w teledysku Ivo Pešáka. Ivan Mládek śpiewa o tym, jak jedzie na wymarzone wakacje na Orawę. Spieszy się, więc skraca drogę przez Morawy. A jedzie oczywiście Škodą 100. Nasz "Maluch" może i przez pierwsze lata jawił się jako wóz zachodni, jednak wymagał mnóstwa wyrzeczeń. Na jego tle Škoda 100 jawi się prawie jako limuzyna – tylne drzwi, wygodna kanapa i spory bagażnik robiły swoje. Cóż, my wybraliśmy rozwiązanie prestiżowe, zaś Czechosłowacy zdecydowali się na swojską, za to bardziej praktyczną opcję. Sto lat drogiej Jubilatce!

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 159/2019