Ford Capri Mk3 (1978): do bólu szczery
Był anachronizmem już w chwili, gdy wyjeżdżał z fabryki w Kolonii. Gdyby był człowiekiem, paliłby papierosy bez filtra i pachniał oldspajsem. Ford Capri 3. generacji ma w genach rozbrajającą szczerość i prostolinijność. Trudno go za to nie polubić.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Linia Capri nie uległa zasadniczym zmianom przez 18 lat produkcji, lecz nowy front w 3. generacji nadał autu groźniejszego, bardziej zawadiackiego charakteru. W tym egzemplarzu uroku dodają akcesoryjne halogeny, sportowe felgi oraz grill z Capri II.
Ford Capri jest trochę jak serialowy policjant-renegat ze starej szkoły. Z pewnością kojarzycie ten klimat – nieokrzesany typ w znoszonej skórzanej kurtce, z podróbkami okularów Ray-Ban Aviator i paczką mocnych fajek w kieszeni. Detektyw wymierza szemranym typom sprawiedliwość po swojemu i strzela z rewolweru, zanim ktoś zacznie zadawać niewygodne pytania. Doskonale pamiętam ten klimat z zachodnich filmów kasy Z, które królowały w wypożyczalniach kaset w latach 90. Właśnie taka była trzecia generacja Capri, jak egzemplarz z naszych zdjęć.
@Ford
Prototyp Modular Aerodynamic Concept z 1976 r. był pierwszą zajawką Capri III. Tu przód wygląda dość podobnie do wczesnego Mustanga 3. generacji (tzw. Fox-body).
FORD CAPRI 2.0 S – Born in the USA
Cofnijmy się do roku 1969. 24 stycznia na stoisku Forda na salonie w Brukseli zaprezentowano lśniące bielą dwudrzwiowe coupé. Capri, nazwany na cześć włoskiej wyspy na Morzu Tyrreńskim, pierwotnie miał nazywać się Colt, czyli z angielska "źrebak". Nawiązanie do amerykańskiego Mustanga było ze wszech miar celowe. Kłopot w tym, że prawa do tego miana posiadał japoński koncern Mitsubishi. Stanęło więc na zapożyczeniu nazwy z włoskiego kurortu, którą niegdyś ochrzczono dwudrzwiowy wariant modelu Consul. Europejski Ford nie mógł jednak narzekać, bo tym posunięciem zdystansował się od centrali w Dearborn w stanie Michigan i, chcąc nie chcąc, podkreślił swoją niezależność. Jednak by odszukać powód, dla którego Capri w ogóle powstał, musimy cofnąć się w czasie o kolejnych kilka lat.
@Ford
Pierwsze koncepty Capri powstały w USA. Z czasem postawiono na nadwozie fastback, ale zaokrąglono mu tylną boczną szybę.
Jest kwiecień 1964 r., Ford USA właśnie zaprezentował pierwszego Mustanga. Ten kompaktowy jak na tamtejsze warunki wóz, o szerokiej palecie opcji wyposażenia i silników, z miejsca stał się przebojem na miarę nowego albumu Beatlesów. Za szturmem klientów na salony poszła lawina zamówień. Firma, która z początku ostrożnie szacowała, że w rok sprzeda 100 tys. sztuk, po 12 miesiącach przebiła pułap 318 tysięcy. Pół roku później, gdy fabryki rozkręciły się na dobre, z taśmy zszedł egzemplarz z numerem nadwozia 1 000 000. Tym samym Mustang stał się najszybciej sprzedającym się samochodem w historii.
@Ford
Koncepcyjny Capri 2. generacji autorstwa Hansa Mutha. Podnoszone reflektory i łagodnie opadająca linia dachu sprawiają, że wygląda bardzo nowocześnie. Nie dano mu jednak szansy, bo postawiono na głęboki lifting.
FORD CAPRI 2.0 S – Halo, Jolu!
Naturalnie Ford chciał pójść za ciosem, oferując Europejczykom samochód o zbliżonym charakterze, ale dostosowanym do miejscowych realiów. To miał być samochód dla każdego – od dzianego gościa, który chciał szybko jeździć, po tych ze skromniejszym portfelem, którzy pragnęli jedynie szybko wyglądać. Przeszczepienie jankeskiej receptury wydawało się prostą drogą do sukcesu, ale od pomysłu do premiery w Brukseli upłynęło kilka dobrych lat.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Dzięki żebrowanym reflektorom, fabrycznemu spoilerowi i czarnym plastikom ten wóz wygląda na nowocześniejszy, niż jest w rzeczywistości.
Pierwsze szkice z USA nadjechały do brytyjskiej siedziby Forda już w 1965 r. Choć wzbudziły one spory entuzjazm (z pewnością pomógł fakt, że ówczesnym szefem Ford of Britain był Amerykanin Stanley Gillen), to projekt wymagał niezbędnych korekt. Autorem pierwszych rysunków był Philip T. Clark, autor emblematu Mustanga z galopującym koniem. Po jego przedwczesnej śmierci pałeczkę przejęli projektanci brytyjscy. Z dwóch proponowanych konceptów wybrano formę o kryptonimie GBX, która nosiła prawie wszystkie znamiona późniejszego Capri. Po kilku kolejnych modyfikacjach powstał kształt, który każdy samochodziarz rozpozna na pierwszy rzut oka.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Dwulitrowemu silnikowi Pinto nie brakuje mocy ani charakteru. To złoty środek między słabowitym 1,3 a paliwożernymi V6.
Choć Ford nie był pierwszym producentem ze Starego Kontynentu, który pokusił się o próbę przetłumaczenia Mustanga na języki Europy (palmę pierwszeństwa dzierży mało znany w naszych stronach Sunbeam Rapier Fastback rocznik ’67), to najlepiej oddał amerykańską ideę. Podwozie pochodziło z Cortiny 2. generacji, ale nieco wydłużono rozstaw osi. Zachowano układ konstrukcyjny z kolumnami MacPhersona i sprężynami śrubowymi z przodu oraz sztywnym mostem, wzdłużnymi drążkami reakcyjnymi i resorami piórowymi z tyłu. Capri był jednak sztywniejszy od Cortiny, nie tylko z racji na sportowy charakter, ale też z powodu niewielkiego skoku tylnego zawieszenia. Z kolei tylne amortyzatory rozmieszczono nietypowo – lewy zamocowano z przodu mostu, a prawy z tyłu. Z kolei zębatkowy układ kierowniczy pożyczono z Escorta. Anglo-amerykański projekt był też bardzo ważny dla świeżo powołanego do życia europejskiego oddziału marki z Dearborn, który pod jednym parasolem zgromadził krajowe wytwórnie i biura konstrukcyjne Forda ze Starego Kontynentu. Dziennikarze magazynu "Autocar", którym udostępniono cztery sztuki do testów po malowniczym Cyprze, byli zachwyceni. Stwierdzili, że Capri prowadzi się lepiej niż wszystkie wcześniejsze usportowione Fordy. Inni pismacy nie byli tak pełni optymizmu, komentując, że woleliby, by Capri miało mniej amerykańskie, a bardziej europejskie maniery.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Przymrużone maską "oczy" Capri III wyglądają znacznie groźniej niż prostokątne reflektory 2. generacji.
Oferowany w kilkunastu wersjach silnikowych (z których część była dostępna wyłącznie na lokalnych rynkach, a nie globalnie) model był skrojony na niemal każde potrzeby. Jeśli wierzyć ówczesnym reklamom Forda, kupujący Capri dżentelmen w dobrym garniturze mógł przebierać w różnych wersjach jak w pięknych kobietach ("Oto samochód, który od zawsze sobie obiecywałeś"). Na urok Forda nacięła się także panna Jola grana przez zjawiskową Ewę Szykulską w "Hydrozagadce" Andrzeja Kondratiuka. Wczesnym białym Capri o numerze rejestracyjnym 72 21 WO podjechał po nią playboy Jurek (Tadeusz Pluciński). To, że wóz miał pod maską dychawiczny silnik 1.3 lub 1.5, nie miało żadnego znaczenia.
FORD CAPRI 2.0 S – Z duchem czasu
Po pierwszym faceliftingu w 1972 r. i kryzysie paliwowym Ford stanął przed wyborem. Jako nieco nieokrzesany wóz o sportowym charakterze Capri niezbyt pasował do swoich czasów, więc naturalnym odruchem byłoby wycięcie go z palety. Model był jednak bardzo dochodowy i cieszył się dobrą opinią wśród użytkowników, więc parafrazując Stefana Siarzewskiego, zamiast urywać kurze złote jaja, postanowiono wykonać głęboki lifting. 2. generacja była nieco wygładzona w stosunku do pierwowzoru, posiadała też modne w latach 70., ciut ostrzejsze linie i dodatki z czarnego plastiku. Prostokątne reflektory Hella z przodu i tylne światła nieco go unowocześniły, choć pod spodem to był w gruncie rzeczy prawie ten sam samochód. Ważną zmianą było zakończenie produkcji w Halewood w Wielkiej Brytanii. Począwszy od października 1976 r., wszystkie Capri powstawały w Saarlouis w Niemczech i Genk w Belgii. Kilka lat później ten drugi zakład też wygaszono.
FORD CAPRI 2.0 S @Piotr Ciechomski
Sportowa kierownica w takim wozie to oczywistość. Oryginalny trójramienny wolant jest ładny i poręczny, ale nie ma tak rasowego charakteru.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Deskę rozdzielczą zaprojektowano w amerykańskim stylu, a pełen zestaw przyrządów podkreślał sportowy charakter wozu. Jest rasowo, schludnie i czytelnie.
Pod koniec lat 70. nie dało się już ukryć faktu, że Capri się po prostu starzał. Nie pasował do swoich czasów ani technicznie, ani wizualnie, a wozy klasy Renault 5 Alpine czy VW Golf GTI rozchodziły się jak ciepłe bułeczki. Wydawało się, że dni europejskiego Mustanga są policzone, ale wkrótce potem Capri ponownie zaskoczyło.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Długa maska, krótki tył, drapieżne spojrzenie – oto idealny mariaż europejskiej i amerykańskiej filozofii budowania samochodów. Dziś takich już nie robią. Zwykle preferujemy auta w fabrycznej kompletacji, ale ten egzemplarz zmodyfikowano z umiarem i gustem.
Tak dochodzimy do egzemplarza z naszych zdjęć, modelu 2.0 S w trzeciej odsłonie Capri. Projekt o kryptonimie "Carla" rozpoczął się już w połowie lat 70., a jego pierwsze wcielenie zaprezentowano w 1976 r. na salonie w Genewie. Dwa lata później dzieło Uwe Bahnsena, szefa działu projektowego europejskiego Forda, trafiło do salonów. Drugi gruntowny lifting kompletnie zmienił charakter Capri, dostosowując go do swoich czasów, a jednocześnie nie tracąc nic z założeń, które znalazły się u podstaw pierwszej generacji. Miedzy sportowo wyglądające cztery reflektory wstawiono szczebelkową atrapę chłodnicy o nazwie "Aeroflow", po raz pierwszy wypróbowaną w Fieście 1. generacji. Wydłużona przednia maska nachodzi na oświetlenie, sprawiając, że "trójka" wygląda groźniej od poprzedniczki. Żebrowane tylne lampy przypominają te z późniejszego Escorta III. Linia boczna jest bardzo zbliżona do pierwszych wersji modelu, ale nie ma charakterystycznej ornamentacji w kształcie kija hokejowego, zastępując ją pojedynczym przetłoczeniem na całej długości nadwozia.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Oryginalne radio Blaupunkt Stockholm z "kaseciakiem" to jedyny słuszny wybór do tego auta.
W porównaniu do Porsche 924 czy Alfy Romeo Alfetta GTV sportowy Ford wyglądał jak przybysz z innego kontynentu. O to właśnie chodziło – Capri miało prezentować się męsko i włochato na tle fikuśnej (nierzadko też sporo droższej), wybrylantynowanej konkurencji. Jeśli przyrównać zakup samochodu do wyjścia do knajpy, to wybór Capri był czymś podobnym jak wycieczka do McDonald’s – klient otrzymywał długą listę niezbyt wysublimowanych pozycji, ale każda z nich była na swój sposób satysfakcjonująca. Najbliższy konkurent Capri, produkowany w latach 1970-88 Opel Manta, powstał w nieco ponad milionie egzemplarzy. Capri wyprodukowano blisko dwukrotnie więcej.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Nie przekonacie mnie, że kraciasta tapicerka nie dodaje uroku wnętrzu. Podobny motyw figuruje też na boczkach drzwi. W opcji były dostępne znakomite fotele Recaro.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
We wszystkich Capri dostępna była czterobiegowa skrzynia ręczna lub trzybiegowy automat. Dopiero w ostatnich rocznikach zagościł pięciobiegowy manual taki jak ten.
FORD CAPRI 2.0 S – Zestaw powiększony
Pod maską rewolucji nie było. Z początku zespoły napędowe przeniesiono z dobrodziejstwem inwentarza z poprzednika, od 1300 z rodziny Kent aż po V6 z typoszeregów Cologne i Essex. Egzemplarz z naszych zdjęć posiada dwulitrowy, jednowałkowy silnik Pinto, który miłośnicy szybkich Fordów doskonale znają. Nie jest on szczytem dobrych manier ani wyrafinowania (choć posiada wałek rozrządu w głowicy), ale to, czego mu brakuje w wychowaniu, nadrabia charakterem. Dla tych, którzy pragną mocniejszych wrażeń, pozostaje bardzo aktywny i wciąż rozwijający się rynek sportowych modyfikacji. Do Capri ten motor pasuje jak ulał. Kontynuując analogię do fast foodu – jeśli bazowy 1.3 L to zwykły hamburger, a topowy 3.0 S to Big Mac, to nasz 2.0 S jest jak McRoyal z podwójnym serem. Krótko mówiąc, ten silnik robi robotę i sprawi, że szybko nie zgłodniejesz. Tu dodatkowo wspomaga go pięciobiegowa skrzynia, która była dostępna tylko w ostatnich rocznikach modelu.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Dwukolorowe felgi to kolejny dodatek z epoki, który w tym wozie jest jak najbardziej na miejscu.
Podobnie ma się rzecz z układem napędowym, który na swoje czasy był już wręcz prehistoryczny. Capri nie jest ostre jak brzytwa, bo nie tak je projektowano. Zamiast tego oferuje kierowcy mnóstwo charakteru i łagodne prowadzenie. Kilka lat temu Vicki Butler Henderson z "Fifth Gear" stwierdziła, że Capri III to idealny wybór na pierwsze auto, bo prowadzi się tak przewidywalnie, a reakcje na działania kierowcy ma tak podręcznikowe, że trudno o lepszą platformę do nauki szybkiej jazdy dla młodego entuzjasty sportowej jazdy. Nawet jeśli młody człowiek nie garnie się do szaleństw na torze, to powożąc Capri, może podreperować swoją reputację u płci przeciwnej.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
W kabinie jest dość przestronnie (tylna kanapa ma przyzwoite wymiary), a za kierownicą siedzi się nisko. Capri jest przyzwoicie wykończone, więc w dobrym egzemplarzu nie powinny dokuczać żadne stuki ani trzeszczenie z kabiny lub podwozia.
Jednocześnie ów młody entuzjasta nie musiałby cierpieć z powodu specyfikacji "goło i wesoło". Capri wita szofera bardzo pasującym do epoki sportowym paskiem wzdłuż burty nadwozia, a ten egzemplarz posiada jeszcze akcesoryjne halogeny i felgi, grill z Capri II (to częsta modyfikacja wśród właścicieli ostatnich modeli Capri), sportową kierownicę oraz fabryczny spoiler, który, jeśli wierzyć materiałom prasowym, obniżał zużycie paliwa na autostradzie o kilka procent. Uroku dodają też kraciasta tapicerka (choć tego egzemplarza nie wyposażono fabrycznie w świetne fotele Recaro z siatką w kwadratowych zagłówkach) i zabudowa wskaźników w amerykańskim stylu. Wygląd Capri S doskonale oddaje jego charakter – nieskomplikowany, ale pełen klimatu i smaczków. Szkoda, że od czasu zakończenia produkcji 3. generacji w Saarlouis (listopad 1984 na rynki europejskie, grudzień 1986 na Wielką Brytanię) Ford nie pokusił się o stworzenie nowszego modelu o podobnym charakterze, ale w mniejszym rozmiarze niż Mustang. Z całym szacunkiem, ale Probe nie stanowił dobrej pointy dla tej historii. A teraz, jeśli pozwolicie, udam się do pubu po porządny kufel złocistego trunku, by się rozgrzać przed wyjściem na wieczór kawalerski. Bez zaproszenia.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Capri 3. generacji był dinozaurem w swojej epoce, ale właśnie dlatego go kochano. Szkoda, że nie doczekał się prawdziwego następcy.
FORD CAPRI III – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
Marzec 1978-grudzień 1986, 727 657 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ Pinto, benzynowy, R4, SOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 90,8/76,9 mm
Pojemność skokowa: 1993 cm³
Moc maks.: 102 KM/5200 obr/min
Maks. moment obr.:
153 Nm/4000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: sztywny most, wzdłużne drążki reakcyjne, półeliptyczne resory piórowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 444/170/132 cm
Rozstaw osi: 256 cm
Masa własna: 1030 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 182 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 10,5 sek.
Marzec 1978-grudzień 1986, 727 657 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ Pinto, benzynowy, R4, SOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 90,8/76,9 mm
Pojemność skokowa: 1993 cm³
Moc maks.: 102 KM/5200 obr/min
Maks. moment obr.:
153 Nm/4000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: sztywny most, wzdłużne drążki reakcyjne, półeliptyczne resory piórowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 444/170/132 cm
Rozstaw osi: 256 cm
Masa własna: 1030 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 182 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 10,5 sek.
@Ford
Koncepcyjny Capri RS2800. Ten model powstał w 1973 r. w Advanced Vehicle Operations (AVO), ówczesnym dziale doświadczalnym i sportu brytyjskiego Forda.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Wersja S miała najbardziej sportowy profil wyposażenia. Można ją było kupić także z trzylitrowym silnikiem V6.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Gdyby ktoś miał wątpliwości co do amerykańskości wnętrza, wystarczy spojrzeć na zegarek w konsoli środkowej.
FORD CAPRI 2.0 S @PIOTR CIECHOMSKI
Długa maska sugeruje ogromniasty silnik, ale tu są tylko cztery cylindry. Wiele miejsca w przedziale silnikowym zajmują fartuchy błotników. To spadek po platformie Cortiny II.
