Fiat 130 był niedoceniony, ale...
Jeździli nim ludzie biznesu, był niemym świadkiem porwania włoskiego polityka i służył w Watykanie. Zbierał świetne recenzje, a swoimi walorami zaskoczył europejską konkurencję. Dlaczego więc Fiat 130 jest dziś tak niedoceniany?
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Berlina, czyli po prostu sedan, to jedno z największych osiągnięć Centro Stile Fiat z lat 60. Błękitny kolor wczesnego egzemplarza ze zdjęć doskonale podkreśla prostotę jego linii.
W szyscy, którzy lubią wieczorne kino kryminalne, z pewnością pamiętają ten obrazek. Główną rolę gra hollywoodzki aktor z wąsem, który wciela się w postać płatnego mordercy lub tajnego agenta. Bohater wyrusza z Paryża przez Marsylię do Turynu, by wyrównać porachunki albo wykonać ostatnie zlecenie. W pewnym momencie trafia na wąską, alpejską dróżkę, gdzie odbywa się obowiązkowy pościg samochodowy. Wóz przeciwników kończy swój żywot spektakularnym zrzutem ze skarpy, a blokujący drogę spychacz zostaje zdalnie wysadzony w powietrze przez bombę uruchamianą na pilota z długą antenką i dużym, czerwonym guzikiem. W ten klimat doskonale wpisali się twórcy filmu "Mechanik" z 1972 roku z Charlesem Bronsonem w roli głównej. W trakcie kulminacyjnych scen akcji złoczyńcy przemieszczają się klasycznym zestawem limuzyn klasy średniej, a nasz bohater i jego wspólnik wskakują do wczesnego Fiata 130, bardzo podobnego do egzemplarza, który widzicie na zdjęciach. Oczywiście samochodowy trup ściele się gęsto (niestety wspomniany Fiat był wśród ofiar, wysadziła go bomba), podobnie jak ten ludzki, acz oczywiście bezkrwawo (bo Włosi nie lubią marnować pomidorów).
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Limuzyna jak się patrzy. Choć linia dachu budzi skojarzenia z "plebejskimi" modelami 124 i 125, to całość jest nad wyraz elegancka. Zwraca uwagę długi tylny zwis, dzięki któremu możliwe było wygospodarowanie ogromnego bagażnika.
FIAT 130 – Z przodu czy z tyłu?
Producenci nie mogli wybrać lepszego auta do tego filmu. Fiat 130 oferował bowiem taką kombinację komfortu, przestrzeni i nowoczesności, że mało który europejski producent mógł mu podskoczyć. A to wszystko w klasie, w której od lat dominował Mercedes-Benz, a nieliczni konkurenci dopiero zaczynali pojawiać się na horyzoncie.
Prezentacja nowej limuzyny na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 1969 roku była sporym zaskoczeniem dla prasy i zwiedzających. Owszem, Fiatowi zdarzało się tworzyć auta luksusowe, ale zwykle były one o numer mniejsze od 130 (patrz modele 2100 i 2300), a poza Włochami stanowiły niszę segmentu. Z kolei konkurencyjna Lancia Aurelia po prostu się starzała, nie planowano też jej następcy (Gammę zaprezentowano dopiero w 1976 r.). Włosi nie mieli więc czym rywalizować na najwyższej półce rynku (Maserati Quattroporte nie liczę, bo to granturismo w przebraniu limuzyny). Fiat wykorzystał tę okazję, by wznieść markę na nowe wyżyny.
l
Fiat 130 coupe @Fiat
Fiat 130 Maremma @Fiat
FIAT 130 kombi @Fiat
Fiat 130 – WŁOSKIE WIZJE
Pierwszą wariacją na temat 130 był oferowany od 1971 roku model Coupé, który narysował Paolo Martin ze studia Pininfarina. Jego silnik 3.2 i zmodernizowane wnętrze zagościły później w limuzynie 2. serii. Na bazie Coupé opracowano dwa modele koncepcyjne. Pierwszym była Maremma, czyli shooting brake. Jego pierwotnym właścicielem był sam Gianni Agnelli, który jeździł nim jeszcze w latach 80. Opera powstała z inicjatywy Sergio Pininfariny, który przełożył linię Coupé Paolo Martina na czterodrzwiową platformę. Zjawiskowa limuzyna była jego prywatnym autem przez wiele lat, po czym stała się częścią kolekcji słynnego studio. W firmie Introzzi powstały trzy kolejne kombi na potrzeby rodziny Agnelli, tym razem pięciodrzwiowe. Nazwano je Villa d’Este na cześć słynnego hotelu nad jeziorem Como. Egzemplarz Gianniego miał drewniane obicia karoserii i... Wiklinowy kosz na narty!
Jak przystało na limuzynę wyższej klasy, sylwetka 130 nie próbuje usilnie przyciągać uwagi przechodnia. Wszak największy Fiat był projektowany na potrzeby ludzi biznesu, polityków, dyplomatów, a mimochodem także dla włoskiego półświatka, gdzie nie wypadało jeździć zwykłym 124, więc ostentacja rodem z "Ojca chrzestnego" była niewskazana. Mówiąc krótko, to był wóz dla ludzi poważnych.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
130 porusza się z niesamowitym wdziękiem. Choć silnik nie zachęca do popisów na szosie, to jego moc w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się po mieście i na autostradzie.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wnętrze wczesnego 130 wykonano według najlepszych modernistycznych wzorców. Na dodatek każdy pasażer ma tu mnóstwo miejsca, a podróż spędza w niezwykle wygodnych fotelach. To jedna z najmocniejszych stron tego auta.
Nadwozie autorstwa Gian Paolo Boano pokazuje wyraźne wpływy Dantego Giacosy, ówczesnego dyrektora Centro Stile Fiat. Prostych linii nie popsuto krzykliwymi ornamentami ani zbędnym chromem – wszystkiego jest tu tyle, ile powinno być, jak na modernistyczny projekt z lat 60. przystało. Jedyne wątpliwości może budzić dysproporcja między przednim i tylnym zwisem, choć dzięki temu ostatniemu przestrzeń bagażowa jest ogromna. Filmowy agent z łatwością znalazłby tam miejsce, by ukryć futerał na karabin wyborowy.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Kto cenił sobie dyskretną elegancję, ten wybierał 130 do jazdy na co dzień. Jeździli nim włoscy ministrowie, dyplomaci, aktorzy i biznesmeni. Wożono nim także papieża Jana Pawła II, Enzo Ferrariego i Sophię Loren.
Nawet po zapakowaniu do Fiata pięciu osób na tygodniową wycieczkę do Rimini każdy z pasażerów miałby mnóstwo miejsca. Wrażenie przestrzeni potęguje ogromna powierzchnia przeszklona i wąskie słupki, co dodatkowo rozjaśnia oryginalną, materiałową tapicerkę naszego egzemplarza. Na dodatek materiały wykończeniowe są zupełnie jak nie z Fiata. Zresztą, jak podkreślali dziennikarze w pierwszych testach auta, jakość wykonania była jedną z najmocniejszych stron "stotrzydziestki", pod wieloma względami przewyższając rywali (także niemieckich!). Drzwi zamykają się jak w Mercedesie, a każdy element wykończenia starannie dopasowano. Projekt wnętrza jest kapitalny – bardzo długi panel wskaźników wraz z pochyloną konsolą środkową wprawiają kierowcę w przeświadczenie, że wsiadł za stery prywatnego odrzutowca. Na dodatek z tyłu jest równie wygodnie jak z przodu, dlatego 130 mógł być z równym powodzeniem stosowany jako limuzyna z szoferem.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Jednym z nielicznych klasycznych dodatków we wnętrzu jest tzw. termometr, czyli po prostu poziomy prędkościomierz.
To właśnie z tylnej kanapy zamachowcy z Czerwonych Brygad wyciągnęli Aldo Moro, szefa Chrześcijańskiej Demokracji i byłego premiera Włoch, gdy zastawili na niego pułapkę na Via Mario Fani w Rzymie. Z kolei za kierownicę swojego przerobionego na kombi 130 (o odmianach specjalnych piszę w ramce powyżej) chętnie wsiadał Gianni Agnelli, pierwszy playboy Włoch, a przy okazji także prezes Fiata. Również prezes FSO Jerzy Bielecki korzystał z późniejszego 130 z silnikiem 3.2. Po rozbiciu auta jego silnik przeszczepiono do jednego z prototypowych Polskich Fiatów 125p GTJ. Na potrzeby papieża Jana Pawła II przygotowano 130, który służył podczas pielgrzymki do Polski w 1979 roku. Firma Carrozzeria Fissore przedłużyła i podwyższyła tylną część auta, by siedzący w pojedynczym fotelu biskup Rzymu mógł pozdrawiać wiernych przez rozsuwany dach. Dziś ten egzemplarz jest eksponatem w Muzeum Papieskim Zakonu Franciszkanów w Niepokalanowie. Wśród właścicieli 130 można też wymienić Sophię Loren oraz Enzo Ferrariego, którzy poruszali się tym modelem na co dzień.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Z tyłu jest równie wygodnie jak z przodu. Materiałowa tapicerka jest przyjemniejsza od skóry, ale może być trudna w naprawie. Fotele w tak dobrym stanie jak tu są niezwykle cenne.
FIAT 130 – Jeździć jak signore
Pozycja za kierownicą to tradycyjny "półprzykuc apeniński". Doskonale odnajdą się tu kierowcy przeciętnego wzrostu, którzy lubią gestykulować do całego otoczenia, odrywając przy tym plecy od oparcia dla lepszego efektu. Nieznającym języka Dantego polecam wówczas używać fraz takich jak "buongiorno!" (dzień dobry) lub nazw ulubionych włoskich potraw. Nieśmiałym polecam wypróbować tę technikę, gdy przeglądają się w lusterku wstecznym, jeszcze przed wyjazdem z garażu. Silnik typu 130A 000 powstał wyłącznie na potrzeby tego modelu. To V6 o pojemności 2,9 litra, które zaprojektował mistrz Aurelio Lampredi w oparciu o rozwiązania techniczne wypracowane w typoszeregu 128. Mamy więc po jednym wałku rozrządu w aluminiowych głowicach i żeliwny blok. Konstrukcja nie ma nic wspólnego z silnikiem Dino V6 produkowanym na mocy porozumienia z Ferrari (historię i wrażenia z jazdy Fiatem Dino 2400 znajdziecie tutaj). W odróżnieniu od Dino, które najlepiej czuje się w średnim i wysokim zakresie obrotów, silnik 130 ciągnie już od samego "dołu", sprawiając, że półtoratonowa limuzyna porusza się z niezwykłą wręcz lekkością. Jest to o tyle dziwne, że średnica cylindra jest znacznie większa niż skok tłoka, co zwykle wskazuje na silnik skory do pracy w czerwonym polu obrotomierza.
FIAT 130 @FIAT
Późne egzemplarze otrzymały deskę rozdzielczą i konsolę środkową z modelu Coupé. Choć nowsze wnętrze też jest atrakcyjne, to nie ma w sobie tyle minimalistycznego uroku, co w autach 1. serii.
Nic bardziej mylnego. 130 to auto do dystyngowanej jazdy, a osiągi należy określić mianem adekwatnych, ale bez szaleństw. Za stosunkowo leniwe wkręcanie się winię dwugardzielowy gaźnik, dalece niewystarczający do takiej konstrukcji (warto wspomnieć, że do prototypowych, wyczynowych wersji tego silnika Abarth opracował kolektor ssący na trzy podwójne Webery). Zresztą w późniejszych egzemplarzach limuzyny silnik 2.9 "podkręcono" do 160 KM przez podwyższenie stopnia sprężania, a ostatnie egzemplarze posiadały rozwiercony motor 3,2 ze 130 Coupé. W aucie tej klasy dziwi dość głośna praca jednostki napędowej. Mnie to jednak nie przeszkadza, bo motor brzmi bardzo rasowo i ma świetną kulturę pracy. Nawet nie przeszło mi przez myśl, by w którymś momencie włączyć radio.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pochodzący z USA trzybiegowy automat Borg Warner Model 35 dość dobrze się wywiązuje ze swoich zadań i pasuje do charakteru wozu. To tradycyjna przekładnia z innej epoki, trudno więc od niej oczekiwać cudów, które oferują współczesne "leniuchy". Biegi zmienia dość sprawnie, lecz uruchomienie tzw. kickdownu zajmuje mu nieco czasu. Stosowana w późniejszych latach skrzynia Model 12 ponoć przyspieszyła nieco zmianę biegów i upłynniła pracę. Nie mogę jednak wyjść z wrażenia, że z ręczną skrzynią byłoby lepiej i przyjemniej, a poniekąd też bardziej włosko. O manualnego 130 jednak dość trudno, bo zdecydowana większość kupujących nie wybrała opcjonalnej pięciobiegowej przekładni ZF, zostając przy trzybiegowym automacie.
Wśród alternatyw dla Mercedesów W108 i W109 nie brakuje wyjątkowych wozów. Oprócz Fiata 130 kupujący mógł wybrać dynamiczne BMW E3 (patrz CA 149), świetnego, acz niedocenionego Peugeota 604 lub Opla Admirala, czyli najbardziej amerykańską z europejskich limuzyn.
fiat 130 – Na przedostatni guzik
Ten sam niemiecki producent dostarczył do Fiata swój układ wspomagania kierownicy. Trzeba przyznać, że Niemcy odwalili kawał dobrej roboty. W odróżnieniu od większości limuzyn z epoki praca układu kierowniczego 130 nie przypomina mieszania łyżką w garnku z makaronem, ale nie wymaga też nadmiernego wysiłku.
FIAT 130 PAPAMOBILE @archiwum
Papamobile, z którego korzystał Jan Paweł II podczas pielgrzymki do ojczyzny w 1979 roku, dziś stoi w Muzeum Papieskim Zakonu Franciszkanów w Niepokalanowie.
Równie dobre noty wystawiłem też doskonale dopracowanemu zawieszeniu. Największy Fiat otrzymał bowiem niezależny układ na obu osiach, z kolumnami McPhersona z przodu i wahaczami skośnymi z tyłu. Przód resorowany jest drążkami skrętnymi, które umieszczono w osi podłużnej pojazdu, a to po to, by zrobić jak najwięcej miejsca na szeroki motor V6. Wprawdzie z dzisiejszego punktu widzenia nie ma tu absolutnie nic skomplikowanego, ale w tamtych latach to był szczyt nowoczesności. Auto jest wygodne, ale neutralne, nie szoruje klamkami po jezdni i nie wybija plomb z zębów. Niezwykle wręcz wygodne fotele amortyzują wszelkie niedoskonałości nawierzchni, a że w środku nic nie trzeszczy ani nie puka, to wkrótce zapomina się, że jedzie się Fiatem z lat 70. Jest dokładnie tak, jak w luksusowej limuzynie być powinno.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Przestrzeń dla wszystkich! "Stotrzydziestka" nie dość, że jest wygodna i przestronna, to jeszcze świetnie jeździ. Oddanie kluczyków właścicielowi sprawiło mi duży kłopot.
Wątpliwości budzą jedynie hamulce. Na papierze jest doskonale, bowiem 130 otrzymał wentylowane tarcze na obu osiach, o wysokiej skuteczności jak na swoją epokę (co potwierdzają ówczesne testy). Rzeczywistość burzy ten obraz, bo pedał hamulca przypomina gąbkę. Jest to o tyle zastanawiające, że "130" wyposażono w nowoczesne i szerokie (185 HR 14) opony radialne Michelin XAS, które założono na obręcze Cromodora (rozmiar 6,5x14) ze stopów lekkich. Może to po prostu charakterystyka układu wspomagania dostarczonego przez Bonaldi? Cokolwiek jest przyczyną, dobrze, by szofer, który udaje się w pościg za Peugeotem 404 lub Alfą Romeo Giulia TI, był obeznany z procedurą hamowania.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Bruk jest Fiatowi niestraszny. Niezależne zawieszenie obu osi i sztywna karoseria gwarantują, że każda podróż będzie komfortowa.
fiat 130 – To nie jest zwykły Fiat
Tak jak większość obserwatorów rynku w czasach, gdy 130 był nowym modelem, z początku go nie doceniłem. Wszystko przez znaczek na masce. O ile po Lancii albo Alfie Romeo można było się spodziewać tak znakomitych produktów, to Fiat miał opinię producenta aut ekonomicznych. Owszem, większość z nich była świetna, ale mało który nabywca Mercedesa czy Jaguara by się nimi zainteresował. Przejażdżka największym Fiatem zaskoczyła mnie do tego stopnia, że zacząłem się dziwić, dlaczego ten wóz nie jest bardziej popularny jako klasyk. Kłopot w tym, że w porównaniu do bardziej uznanych marek jest ich po prostu mało na rynku. Przez osiem lat produkcji Fiat sprzedał jedynie ok. 15 tys. limuzyn i pięć tys. coupé projektu Pininfariny. Przypuszczam, że to właśnie znaczek miał decydujące znaczenie dla rynkowej porażki 130. Ubolewam też, że nie wprowadzono do produkcji zjawiskowych prototypów Maremma i Opera. Trudno jednak winić za to szefostwo firmy, tym bardziej że 130 wygenerował bardzo duże koszty przy symbolicznym zysku.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Skrzynia nie zachwyca, ale pasuje do charakteru auta. Nie ma na co narzekać, to typowy automat z lat 60.
Problem 130 jako klasyka pogłębia marna (lub wręcz żadna) dostępność części zamiennych, o czym pisałem w poradniku kupującego. Dochodzi wręcz do sytuacji, gdzie zaniedbane egzemplarze są kanibalizowane jako dawcy części. Czy jest więc nadzieja dla wspaniałej "stotrzydziestki"? Najlepszym sposobem na jej zakup pozostaje ściągnięcie idealnej sztuki w oryginalnym stanie, jak auto z naszych łamów. Pozostaje tylko mieć nadzieję, że modelowi przybędzie fanów, tak jak niegdyś twardym aktorom i kryminałom lat 70.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Jakość wykonania jest na najwyższym poziomie. Nawet w tym wymagającym segmencie 130 mógł rywalizować z Mercedesem.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Silnik jest głośniejszy niż w innych autach tej klasy, ale nam to nie przeszkadza, bo ma świetną kulturę pracy i dobrze brzmi.
FIAT 130 BERLINA – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1969-1977, 19 387 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 130A 000, benzynowy, V6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 96/66 mm
Pojemność skokowa: 2866 cm³
Moc maks.: 140 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
218 Nm/3400 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia automatyczna, 3-biegowa (opcjonalnie manualna, 5-biegowa)
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, drążki skrętne, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 475/180/147 cm
Rozstaw osi: 272 cm
Masa własna: 1474 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 180 km/h
Przysp. 0-100 km/h: ok. 11 sek.
1969-1977, 19 387 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 130A 000, benzynowy, V6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 96/66 mm
Pojemność skokowa: 2866 cm³
Moc maks.: 140 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
218 Nm/3400 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia automatyczna, 3-biegowa (opcjonalnie manualna, 5-biegowa)
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, drążki skrętne, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 475/180/147 cm
Rozstaw osi: 272 cm
Masa własna: 1474 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 180 km/h
Przysp. 0-100 km/h: ok. 11 sek.
Fiat 130 @fiat
Produkowane w latach 1971-1977 Coupé otrzymało karoserię projektu Pininfariny. Jej silnik 3.2 i wnętrze przeszczepiono później do limuzyny. Powstały jedynie 4294 sztuki.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Nie potrafiłem potwierdzić, czy ta lampka należała do wyposażenia seryjnego 130, ale doskonale wpisuje się w wygląd i charakter wozu.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Te wywietrzniki kierują powietrze na... stopy tylnych pasażerów. Układ ten można bez zbytniej przesady określić jako przodka współczesnej, wielostrefowej klimatyzacji.
FIAT 130 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Fiata 130 wyposażono w doskonały podwójny klakson. Produkty firmy Fiamm stosowano w niemal wszystkich włoskich pojazdach, od motocykli do ciężarówek.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 150/2019
