Wprowadzone w 1982 i 1984 r. modele W201 i W124 zrobiły spore zamieszanie, wywracając do góry nogami dotychczasową filozofię firmy. Jednak to, co dla Mercedesa było olbrzymią zmianą, w szerszym aspekcie nadal pozostało mocno konserwatywne. Mimo nowoczesnej konstrukcji samochodu, wizualnie auta miały nadal klasyczną i spokojną, acz ciekawą linię. Początkowo przyszła Klasa E oferowała tylko dwie wersje nadwoziowe – limuzynę i kombi. Przez chwilę produkowano ją na zakładkę z poprzednikiem, słynnym W123, którego ostatnie egzemplarze, "dopasione" w airbagi i ABS opuściły fabrykę w listopadzie 1985 r. Nieco wcześniej z taśm montażowych zjechał ostatni C123 czyli Beczka coupé. Pojawienie się następcy było oczywiste, nowe coupé klasy średniej-wyższej, był zatem bardzo wyczekiwaną premierą. Stało się to dopiero po dwóch latach bezkrólewia, na salonie genewskim w 1987 r. Zaskoczenia nie było: Niemcy kontynuowali znany od lat styl przekształcania limuzyn na coupé, zapoczątkowany w 1961 r. w modelach W111/112. Wystarczyło usunąć tylną parę drzwi, skrócić rozstaw osi i zaprojektować odpowiednio elegancką linię dachu i voilà! Sprawdzony przepis został w C124 doprawiony współczesnymi rozwiązaniami.

Co ciekawe, na rok przed prezentacją C124 Mercedes zapowiedział, że to ostatni raz – następca będzie zbudowany zupełnie inaczej. I faktycznie, dotrzymali słowa. Równo 10 lat później w miejsce E-klasy coupé pojawił się CLK, będący technicznie Klasą C, a formalnie Klasą E z mniejszym rozstawem osi i bardziej sportowym nadwoziem. Ten eksperyment trwał do 2009 r., kiedy Mercedes znów wrócił do sprawdzonych wzorców i zbudował coupé na bazie większej limuzyny. To doskonale obrazuje, jak złożonym i długim procesem było projektowanie samochodu.

Wydawałoby się, że przerobienie sedana na coupé to banał, jak opisałem wyżej. Tymczasem stworzenie go na bazie, nazwijmy ogólnie, Mercedesa Klasy E, zawsze było oczkiem w głowie stylistów. Do ulubionych własnych projektów Paula Bracqa, nad którym, jak mówił, bardzo się napracował, należał Mercedes W111/112 Coupé. Jak olbrzymią pracę w przypadku C124 wykonał zespół Bruno Sacco można zobrazować choćby tym, że elementy blacharskie z W124, które pasują do C124 mieszczą się między przednim zderzakiem a słupkiem "A". Na tym koniec. Z budowaniem coupé bazując na limuzynie łatwo przedobrzyć, wóz który w swojej pierwotnej wersji ma doskonałe proporcje po obniżeniu dachu i zlikwidowaniu drugiej pary drzwi staje się pokraką. Wystarczy wspomnieć Volvo 262C Bertone. Ma w sobie to coś, ale gdy popatrzymy na jego profil to... no właśnie. Podstawowym zabiegiem w C124 było zmniejszenie rozstawu osi o 84 mm. Wraz z nim i długością auta, skurczył się również inny wymiar – wysokość. Dach poprowadzono 20 mm niżej oraz bardziej pochylono słupki A i C. Z środkowych, kluczowych dla sztywności nadwozia, zgodnie ze wzorcem jeszcze z lat 60., zrezygnowano w ogóle. O ile w przypadku W111/W112, z grubsza rzecz ujmując najważniejsza była estetyka, to dwie dekady później auta były cięższe, szybsze i musiały spełniać surowe normy, w tym zderzeniowe. Aby pasażerowie C124 mogli cieszyć się elegancją otwartej przestrzeni okien bez słupka B i aby w razie przewrotki dach ich nie zgniótł, trzeba było uruchomić wyższą inżynierię. Skrajne słupki są zatem o wiele masywniejsze niż w limuzynie, zaś konstrukcja boków nadwozia poniżej okien, została znacznie wzmocniona. Odbiło się to na wadze – C124 wygląda wprawdzie szczuplej, ale jest cięższe niż W124. W C124 jako pierwszym z tej rodziny, pojawiły się "deski Sacco" czyli tzw. szerokie listwy wzdłuż dołu nadwozia. Zawsze malowane były innym odcieniem, niż reszta karoserii. Potem trafiły także do pozostałych wersji W124 oraz do W201. Sacco i zespołowi stylistów, dwudrzwiowa karoseria udała się świetnie. Na pozór drobne zabiegi stylistyczne sprawiły, że W124 coupé wygląda jak monolit. Wrażenie celowej, syntetycznej bryły potęguje jasny kolor nadwozia. Wóz wygląda niemal jakby był odlany z jednego kawałka betonu. A przy tym nie sprawia wrażenia ociężałego. Nie dziwne, że mimo mniejszej praktyczności, to ta wersja "Balerona" jest dziś najbardziej pożądana.

Ciekawie robi się, gdy zestawimy C124 z poprzednim wielkim projektem Sacco: W126 oraz C126. To co nieśmiało wprowadzał w Klasie S, jeszcze wyraźniej pojawiło się w przyszłej Klasie E. Budując C126, również zmienił delikatnie tył bagażnika, powiększył nieco szybę, a łączenie słupków z błotnikami zarysował łagodniej niż w sedanie – o to chodzi w wozie tego typu. W przypadku C124 wszystkie te elementy są o wiele wyraźniejsze. Podczas projektowania C126 udało się przeforsować, wbrew zarządowi, zupełnie inny grill, nawiązujący do Mercedesa 300 SL. Za to w oczko mniejszym Mercedesie, patrząc od przodu nadal można pomylić coupé z taksówką. Do środka dostajemy się przez dłuższe niż w limuzynie drzwi, pozbawione ramek i lądujemy wygodnych fotelach... identycznych jak w sedanie. Widać projektanci wnętrza uznali, że najlepiej lubimy te melodie które znamy i mamy przed sobą klasyczną, doskonale wykonaną deskę W124 z nieśmiertelnymi drewnianymi wykończeniami. Jedyną różnicą jest to, że w coupé jest nieco przytulniej – pochylone szyby i mniejsza odległość od głowy do podsufitki sprawiają, że pasażerowie czują się bardziej otuleni autem. Niejeden zdziwi się, gdy wyląduje na tylnej, powiedzmy że kanapie C124. Na nogi miejsca jest tyle co w niejednym sedanie, natomiast nad głową nietypowo jak na coupé, sporo miejsca, nawet dla wysokich.

Inżynierowie ze Stuttgartu stwierdzili najwyraźniej, że zawieszenie W124, na które poszły miliony marek jest na tyle dobre, że doskonale się spisze w bardziej "rasowej" wersji. Efekt tego jest taki, że C124 prowadzi się tak jak jego "cywilny" poprzednik. Nie zmienia to faktu, że jedzie doskonale, choć pozostawia wrażenie izolacji od otoczenia. W wersji o teoretycznie bardziej sportowym zacięciu można by na to narzekać. Ale C124 adresowany był do zupełnie innej klienteli. Bogaty biznesmen nie potrzebował, aby auto wytrząsało go na wybojach. Amatorzy większego sportowego pazura kierowali się ku droższemu BMW Serii 6 lub, jeszcze szybciej i drożej, ku Porsche 911. Dla naprawdę zdecydowanych oferowano (od 1989 r.) pakiet Sportline zawierający nieco niższe i sztywniejsze zawieszenie, szersze koła, szybsze przełożenie przekładni kierowniczej i mniejszą kierownicę. Jednak w podstawowej wersji C124 jest stworzone przede wszystkim do połykania autostrad. Sprzyja temu niski współczynnik oporu powietrza i wygodna pozycja za kierownicą. Ostre wiraże uwidaczniały przypadłość Mercedesa – płaskie fotele o nie najlepszym trzymaniu bocznym. Brytyjscy dziennikarze stwierdzili, że sprawia to wrażenie siedzenia nie w, lecz na samochodzie.

Pod maski C124 trafiały identyczne silniki co do sedanów, aczkolwiek nie wszystkie. Pożegnano diesla, który był dostępny w amerykańskiej wersji C123. Początkowo do wyboru były tylko dwa silniki rzędowa czwórka i szóstka o pojemności odpowiednio 2,3 i 3 litrów. Oba zasilał boschowski system wtrysku ciągłego KE-Jetronic. Od zwykłego "K" różnił się dodatkowymi elementami elektronicznymi, zwiększającymi jego wydajność i ekonomikę. Dynamikę 230 CE można określić jako wystarczającą. Za to 300 CE ze swoimi 180 KM rozpędza ważący prawie półtorej tony wóz dużo szybciej, oferując przy tym zupełnie inne brzmienie. Jednak żeliwny motor z dwoma zaworami na cylinder pozostawał za konkurencją. Dla porównania: Audi quattro rozwijało 200 KM, BMW 635CSI – 218 KM, Jaguar XJS – 224 KM. We wrześniu 1989 roku Mercedes pokazał odświeżoną rodzinę W124. 300 CE zyskało nieco mocy dzięki nowemu silnikowi M104 z 24 zaworową głowicą rozwijającemu 220 KM. Rok wcześniej wdrożono poprawę poziomu wyposażenia Coupe. Od tej pory nie można już było kupić tego modelu z korbami do opuszczania szyb (a te występowały wcześniej w 230 CE). Elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, podgrzewany zbiornik i dysze spryskiwacza odziedziczone po Klasie S czy wreszcie ABS, stały się wyposażeniem standardowym wszystkich C124. Jeśli chodzi o skrzynie, nadal można było wybrać 5-biegową ręczną lub 4-biegową automatyczną z elektronicznym sterowaniem trybami pracy. Potem ze względów podatkowych wprowadzono silnik dwulitrowy, który dość szybko został wyparty przez nową rodzinę czterocylindrówek 16V (M111) o pojemnościach 2 oraz 2,2 litra. Topową wersję powiększono do 3,2 litra.

Najczęściej spotyka się C124 z automatyczną skrzynią co pokazuje, że te auta kupowano przede wszystkim z myślą o spokojnej i nienerwowej jeździe po mieście lub na dłuższe dystanse. Amator szybszej jazdy mógł kupić wersję 300 CE-24 lub 320 CE-24 z opcjonalną ręczną skrzynią Getraga. Identyczną montowano do W201 2,3-16V i 2,5-16V. Jak doskonale wiecie, miała jedynkę wrzucaną w lewo i do dołu i ciasno zestopniowane przełożenia z bezpośrednim piątym biegiem.

Najpoważniejszymi konkurentami dla C124 były wspomniane wcześniej Audi i BMW. Pierwsza marka mimo olbrzymich sukcesów quattro w sporcie nie zagrażała bezpośrednio, cieszącemu się większym prestiżem Mercedesowi. Nieco klientów podbierali Bawarczycy swoją świetną Serią 6. Jednak E24 mimo mocniejszego silnika i dobrego prowadzenia w zakrętach, w momencie debiutu C124 miało już 11 lat i powoli szykowało się do zejścia ze sceny. Wprowadzona chwilę później Seria 8 nie trafiała do tej samej klienteli, co Mercedes C124. Na polu walki obecni byli również coraz śmielej poczynający sobie na rynku europejskim Japończycy z m.in. Hondą Legend, czy Brytyjczycy z nieśmiertelnym XJS-em. Ci, którzy byli w stanie poświęcić najwięcej komfortu na rzecz osiągów, lądowali w Porsche 911. Przez 9 lat produkcji sprzedano 141 498 sztuk sztuk C124, czyli ok 5,5% wszystkich W124. Sprzedawały się nieźle mimo wysokiej ceny. Za kwotę którą trzeba było dołożyć do sedana, aby mieć coupé o podobnym "wypasie", można było kupić VW Golfa GTI. Przykładowo ceny 300 CE w Wielkiej Brytanii zaczynały się od ok 30,5 tys. funtów, a lista dodatków kusiła żeby wydać więcej. Za otwierany dach dopłacało się 800 funtów, za lakier metalik 550, radio Becker Mexico 1100, za tapicerkę skórzaną 1200, a za felgi aluminiowe 750. Takie podstawowe dodatki potrafiły w szybki sposób podnieść cenę o kolejne 5 tysięcy. Z wyżej wymienionej konkurencji, z podobnym wyposażeniem droższe było tylko BMW i Porsche. Resztę aut można było mieć taniej – dużo taniej. Na przykład za Jaguara winszowano sobie jedynie ok. 25 tysięcy funtów.

Skąd taki sukces Mercedesa? W124 był dla marki wozem przełomowym, C124 siłą rzeczy też. Samochód nie rzucał się w oczy, jednak dyskretnie wskazywał, że właściciel jest niezależną osobą, ceniącą doskonałą jakość, stąpającą mocno po ziemi, a w dodatku na tyle majętną, żeby bez problemu pozwolić sobie na jeszcze bardziej elegancki wóz. Nie bez znaczenia była również wysoka kultura jazdy Mercedesem. Olbrzymia sieć autostrad w NRF sprzyjała szybkiemu podróżowaniu bez konieczności pokonywania ciasnych zakrętów czy notorycznego wyprzedzania, a w taki styl jazdy Mercedes wpisywał się doskonale. Ponadto gdy C124 na dobre zadomowiło się w salonach samochodowych, coraz szerzej znana była opina o solidności i doskonałym wykonaniu W124. Co więc miał kupić miłośnik aut spod trójramiennej gwiazdy, gdy szukał większego coupé?

No właśnie, ale czy C124 to aby na pewno pełnokrwiste coupé? Wydawałoby się, ze problemy w dopasowaniu nazwy konkretnego nadwozia to problem aut współczesnych, jednak już 30 lat temu te granice były mocno płynne. Mercedes jako modyfikacja nadwozia czterodrzwiowego nie jest tak rasowym, „genetycznym” coupé, jak auta budowane od początku w tej formie – wymienię Jaguara XJS, Renault Alpine A310, czy Opla Mantę A. Z drugiej strony skoro W124 został ścięty wzdłuż i wzwyż aby powstał C124, to odpowiada dosłownemu znaczeniu słowa coupé (fr. "ścięty"). Wedle dawnej nomenklatury C124 to pseudokabriolet (faux-cabriolet), zaś Amerykanie mówiliby na niego hardtop.

Dla mnie Mercedes to naprawdę ładny wóz, jednak wydaje się zbyt bliski sedanowi. Trzeba mieć przy tym świadomość ograniczeń, wynikających choćby z rozmiaru auta. C124 jest świetnym autem, zawsze imponowało mi spasowanie i stan wnętrza w egzemplarzach, które zaraz skończą 30 lat. Zaskakiwało zawieszenie, które nawet zużyte pracuje cicho i harmonijnie. Lubię kreskę Bruno Sacco, ostre linie, charakterystyczny tył. Doceniam podejście zarządu Mercedesa, który zapewnił klientom zabawę w składanie samochodu niemal jak z klocków, oferując dobrze dobrane wersje silnikowe i listę wyposażenia długą niczym mur berliński. Jednak gdyby szukać dwudrzwiowego Mercedesa z tamtych lat, równie dobrą o ile nie lepszą propozycją wydaje się C126. Jest starsze, większe, sporo droższe i należy do wyższej klasy luksusu, ale wyróżnia się śmielej „pociągniętą”, jeszcze bardziej elegancką linią nadwozia i sznytem ekskluzywności, którego nieco brakuje C124. Niezależnie od preferencji i pragnień, są jeszcze realia. Choć ceny C124 idą systematycznie w górę, to pozostaje 2, 3-krotnie tańszy niż C126. O auta z początku produkcji jest już bardzo trudno, a za naprawdę dobry egzemplarz po 1990 r., trzeba wyłożyć w okolicach 20 tys. euro. Jeśli macie ochotę na "balerona w kupecie", to jest to dobry moment. Pod warunkiem zakupu niepokombinowanego egzemplarza, zysk na takiej inwestycji jest niemal pewny, a auto mimo swych ponad trzech dekad jest zaskakująco współczesne i może śmiało służyć do jazdy na co dzień.

Artykuł pochodzi z "Classicauto" nr 116/2016