Większość posiadaczy zabytkowych aut lub youngtimerów preferuje wypady w słoneczny weekendowy dzień. Działa to w myśl zasady "ostrożnie, nie za dużo, a do tego najlepiej od jakiegoś święta lub zlotu". Czy codzienne używanie klasyka, wiążące się np. ze staniem w korkach, jest możliwe? Oczywiście. Ale powiedzmy sobie uczciwie – rzadko kto używa takich aut naprawdę na co dzień, niezależnie od pogody czy pory roku. Prawie zawsze jest jakieś "ale": a to że auto potrafi być kapryśne, a to że za miękkie, za słabo hamuje w porównaniu do auta współczesnego, nie ma klimatyzacji itp. Coraz więcej jest miłośników stylu samochodów klasycznych, którym nie wystarcza ich dynamika i maniery na drodze. Stąd pojawił się i zdobywa popularność, np. w Niemczech, trend montowania do oldtimera nowoczesnej techniki.

Z początku byliśmy zatwardziałymi przeciwnikami tego typu przeróbek – skoro chcesz auta jeżdżącego jak nowe, kup sobie nowe, a klasyka bierz takiego, jaki jest! Ale projekt stworzony na bazie Mercedesa 350 SLC z 1975 r. ujął nas po pierwsze w pełni zachowanym klimatem lat 70., po drugie takim dobraniem silnika, że wszystko tworzy spójną całość i zamiast zepsuć klasę Mercedesa W107, podkreśla ją.

Został zbudowany w myśl zasady: z zewnątrz oryginał, a pod maską nowoczesny układ napędowy. Do tego zaawansowane zawieszenie i hamulce. Ma się stać bardziej funkcjonalny, mniej kapryśny pod względem obsługi i zyskać nowoczesne wygody. Pomysł zbudowania takiego new-oldtimera na bazie Mercedesa W107 zrodził się w głowie właściciela około 4 lata temu na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie, po wizycie na stoisku niemieckiej firmy Mechatronic, znanej z udanych połączeń dawnego nadwozia i nowoczesnej techniki. Projekt W107 SLC AMG miał także połączyć zamiłowanie do klasyków z biznesem. Wiedziałem, że to będę robił – mówi jego pomysłodawca Robert Misztal. – Postanowiłem to wykonać w ramach prowadzonej przeze mnie spółki zajmującej się budową biurowców. Chciałem zmienić budowę budynków na budowę samochodów. Budowanie samochodu to dokładnie taki sam proces jak budowanie budynków – ściślej mówiąc, organizowanie procesu budowlanego. Sam nie zajmuję się mechaniką. Różnica jest jedna na plus motoryzacji – nie trzeba się codziennie płaszczyć przed urzędnikami i stronami postępowania, jak to ma miejsce w nieruchomościach – to duży plus dla psychiki.

Dlaczego akurat Mercedes W107? Robert założył, że jak grać, to grać grubo – robimy coś, co połączy dynamikę, komfort i niezawodność w zgrabną całość. Pierwszym zakupionym do przeróbek autem był Mercedes W111 Coupé. Jednak okazało się, że na początek łatwiej będzie zdobyć doświadczenie na czymś tańszym i technicznie bliższym naszym czasom. Wybór W107 był zatem rozsądny, choć potem okaże się, że był bardziej pracochłonny i droższy w przeróbce niż W111... – Od początku założyłem, że ma powstać mocny klasyk z silnikiem V8, co naturalnie naprowadziło mnie na W107 – opowiada Robert. – Ten samochód od początku stworzony był do ciężkich i dużych silników V8 – dodaje. Szukając auta-bazy trafił się Mercedes 350 SLC, ale ponieważ był zarejestrowany na żółte tablice, znaczne przerabianie go nie wchodziło w grę. Jednak nie ma tego złego – gruntowna renowacja bez modyfikowania auta pomogła w zdobyciu szerszej wiedzy na temat tych modeli.

Ostatecznie w 2014 r. zakupione zostają dwa auta. Pierwszy to Mercedes W210 E50 AMG z 1996 r., z silnikiem V8 o pojemności 4973 cc, mocy 347 KM i momencie obrotowym blisko 500 Nm. Miał on zostać "dawcą". Drugi to Mercedes W107 350 SLC w średnim stanie. Stał od kilku lat rozmontowany w stodole i... także miał mieć zamontowany inny silnik. Jednak właściciel, starszy człowiek, planował przerobić go nie według najnowszej mody, lecz w stylu PRL, pakując pod maskę... dwulitrowego diesla! Aby dopełnić żałosnego losu samochodu-biorcy, kilkanaście lat wcześ­niej został on zatrzymany przez urząd celny "na poczet zobowiązań", jako narzędzie przestępstwa.

Mercedes W107 oryginalnie wyposażony był w niegrzeszący osiągami silnik M116 – 3,5 V8 o mocy 200 KM i automatyczną 3-biegową skrzynię ZF. Jak na swoje czasy dobrze spełniał rolę eleganckiego grand tourera, ale obiektywnie miał sporo wad. To jednostka paliwożerna, mająca swoje za uszami i zbyt słaba do tego modelu, do tego przekładnia cechowała się niezwykle długimi przełożeniami. Zestaw zupełnie niepasujący do możliwości podwozia i masy tego zacnego Mercedesa. Przeznaczone mu nowe serce – silnik 5.0 AMG należy uznać za najrozsądniejszy wybór i jeden z lepszych silników V8 z logo AMG. Produkowany akurat w tej wersji dosyć krótko, bo tylko przez 1,5 roku, ale za to z długą historią z lat 1989-1999. Wywodzi się z jednostki sprawdzonej w modelach W124 500E, W140 i W129. Posiada płaską od najniższych obrotów charakterystykę momentu obrotowego. Jest podobnych wymiarów co oryginał, tyle że lżejszy i współpracuje z nowoczesnym 4-biegowym automatem. Silnik 3,6-litrowy odpadał, gdyż ma tylko 6 cylindrów, z kolei jednostka 6.0 AMG ma za dużą pojemność, przy tym stosunkowo niewiele większą moc, za to zużywa znacząco więcej paliwa.

Dlaczego akurat wersja coupé Mercedesa W107? W nadwoziu SL, a nie SLC, projekt mógłby mieć nawet więcej uroku. Dla Roberta wybór był jednak oczywisty. SLC jest dłuższy, a przez to stabilniejszy w jeździe, ma nieco sztywniejsze nadwozie, a ponadto jest tańszy w zakupie i... bardziej się podoba właścicielowi.

Od pamiętnej wizyty na targach następne 2 lata Robert spędza na intensywnym główkowaniu, jak się do tego zabrać i od czego zacząć, jednocześnie szukając odpowiedniej ekipy, która podjęłaby się wykonania wszystkich prac przy tym niecodziennym "swapie". Musimy przyznać, że mierzył wysoko. Poprawić jeden z najlepszych samochodów lat 70. i wszystko poskładać w naprawdę dobrze, bezpiecznie i komfortowo jeżdżące auto? Bardzo trudne zadanie. Dodajmy, że marka Mercedes należy do najbardziej skomplikowanych, jeśli chodzi o przeróbki elektroniki. Dodajmy też, że nie ma gotowego schematu całościowej przeróbki ani wskazówek, w którą stronę iść – jeśli ktoś zrobił coś podobnego, to mało prawdopodobne, aby podzielił się swoim know-how. Budując Mercedesa SLC AMG, napotkano setki problemów, o których było wiadomo, że się pojawią, ale nie do końca zdawano sobie sprawę, jak będą liczne i trudne.

Poszukiwania w internecie i na forach fanów Mercedesa nie przynoszą informacji, kto może znać temat od podszewki. W końcu udaje się znaleźć dwie ekipy: jedną z Poznania, drugą z Warszawy. Mercedes zostaje w końcu przewieziony do Wielenia koło Poznania, gdzie ma siedzibę pierwsza ekipa. Tam zostają wykonane główne prace, polegające na przeszczepieniu układu napędowego z W210 do W107. Pozornie wyjąć jeden silnik ze skrzynią i włożyć drugi, dość podobny do oryginału, to nie brzmi strasznie. Jednak całość zajmuje aż rok. Zaczyna się od tego, że w wydawałoby się ogromnej komorze silnika W107 zabrakło nam miejsca – opowiada Robert. Silnik znacznie wystaje w górę, a jego środek ciężkości znajduje się zbyt blisko pasa przedniego. Pomysły pójścia na skróty, typu wycięcie dziury w masce niczym w amerykańskim muscle carze, odpadają. Trzeba zaprojektować takie wycięcie belki przedniej i nowe półki do osadzenia poduszek silnika, żeby nie naruszyć bezpieczeństwa ani właściwości jezdnych auta, a jednocześnie tak osadzić silnik, aby znalazł się najniżej i jak najbliżej grodzi. Długi i żmudny proces, m.in. dlatego, że po drodze trzeba znaleźć miejsce i "upychać" takie podzespoły jak wystający filtr oleju czy miska olejowa. Pod uwagę brane jest zrobienie od nowa pokrywy silnika z filtrem powietrza i "customowym" dolotem. Ostatecznie jednak zwycięża opcja, żeby pod maską wszystko wyglądało jak najbardziej fabrycznie i profesjonalnie – ponadto na owej pokrywie jest kluczowy w całym przedsięwzięciu znaczek AMG – on musi pozostać! – W trakcie prac zadbaliśmy też o stronę dokumentacyjną – mówi Robert. Spawy wykonywane były przez uprawnionych spawaczy, którzy wydali stosowne zaświadczenia.

Kolejny etap ma się okazać najtrudniejszy. Trzeba zaadaptować, a właściwie zbudować od nowa całe wiązki przewodów elektrycznych i spiąć w działającą całość wszystkie sterowniki, czujniki i komputery, system ABS, klimatyzację, obrotomierz, elektroniczny prędkościomierz. A do tego "drobiazgi" takie, jak poprawienie układu kierowniczego, zawieszenia i hamulców.

Najgorsza jest jednak elektronika. Wieloma systemami w Mercedesach z lat 90. steruje "banalny" ABS. Moduł ABS zbiera liczne sygnały z całego auta i jak tylko mu coś nie pasuje, wyrzuca błędy, układ napędowy "wskakuje" w tryb awaryjny i blokuje działanie innych systemów. Krok po kroku (co oznaczało kolejne kosztowne godziny pracy specjalistów) udaje się każdy problem trwale wyeliminować i to bez strat na skrzyni biegów, która działa idealnie. Jednym z kluczowych założeń jest również zaadaptowanie systemu antypoślizgowego ASR, bez którego jazda tym autem dla niewprawionego kierowcy mogłaby okazać się za trudna. Układ ASR można wyłączyć i cieszyć się dymem z opon na starcie i na zakrętach. Przy jeździe na co dzień ASR to konieczność, bo system dość często interweniuje, pozwalając na bezpieczne prowadzenie.

Robert opowiada: – Jednym z problemów, który bardzo długo staraliśmy się pokonać, był niedziałający obrotomierz i źle działający prędkościomierz. Wielu mądrych dawało nam swoje pomysły, sugerując, że to prosty problem do wyeliminowania, jednak nic z tych rzeczy. Wszystko chcieliśmy mieć zrobione systemowo i trwale, aby takie rozwiązania powtarzać w kolejnych projektach. Konieczne było zastosowanie innych "pleców" z mechanizmem od zegarów prędkościomierza i pozostawienie oryginalnych tarcz z W107, aby przenieść elektroniczny już sygnał prędkości na tarczę prędkościomierza.

Gdy pojawiło się światełko na końcu tunelu, powstał pomysł, aby gotowe auto pokazać na targach Techno Classica w Essen w 2016 r. Należało zatem przyspieszyć prace, a problemów ciągle pozostawało co niemiara. Przykładowo znacznie niższe osadzenie silnika zaburzyło przebieg układu kierowniczego. Trzeba go było wymyślić praktycznie od nowa i to w ten sposób, aby wyeliminować "stary" styl działania w klasycznych Mercedesach i zastąpić go precyzją znaną z nowszych modeli. – W końcu zastosowaliśmy nowoczesną maglownicę, czyli zupełnie zmieniliśmy myśl techniczną w tym aucie – mówi Robert. I oczywiście hamulce. Naturalnie budowniczy chcieli wykorzystać bardzo mocny układ hamulcowy z "dawcy", czyli Mercedesa W210 E50 AMG. Jednak potężne tarcze i zaciski w połączeniu z oryginalnymi piastami i zawieszeniem oraz z 17-calowymi felgami Lorinsera, na które Robert się uparł, nie chciały się zmieścić jak należy ani działać jak należy. W końcu musieliśmy wrócić do oryginalnego zestawu hamulców od W107, wyciskając z nich maksimum, przez zastosowanie sportowego płynu hamulcowego i wyczynowych klocków hamulcowych – mówi Robert. – Jednak tuż przed targami w Essen, gdzie mieliśmy wystawić auto – kontynuuje – po złapaniu nieco dystansu do problemu i testach auta przez opiniotwórczych znajomych, jest nowa decyzja. Musimy przebudować system zawieszenia, tak aby jednak móc zamontować mocne i nowoczesne hamulce. Oznaczało to wyrzucenie prawie całego układu zawieszenia, które dopiero co gruntownie odrestaurowaliśmy i zaprojektowanie go od nowa. Udało się dobrać idealny zestaw od innych mocnych modeli Mercedesa, co wywróciło zupełnie ten projekt finansowo. Efekt był jednak warty tych pieniędzy i nakładu pracy. I teraz już wiemy, jak to zrobić bezboleśnie. Pozostał nam dobór sprężyn i ustawienie auta na idealnej wizualnie wysokości. Koniecznie chcieliśmy, aby auto stało wysoko tak jak amerykański muscle car i jako novum w świecie tuningu. Byliśmy "za poważni" żeby drzeć podwoziem o przeszkody na drodze i żeby podskakiwać na nierównościach. Tak samo, jak sądzę, podeszliby do tego nasi docelowi klienci, czyli ludzie starsi i zamożni. Wg mnie smukła linia SLC i spłaszczone wycięcie tylnego nadkola wymuszało podniesienie go na tyle wysoko, aby koło nie chowało się w nadkole tak brzydko i głęboko jak w oryginale. Po wielu próbach znaleźliśmy odpowiedni zestaw, testując najcięższe wersje flagowych limuzyn Klasy S. Dzięki temu auto stoi wysoko i pokonuje nierówności drogi bardzo podobnie jak nowa Klasa S w trybie komfort. Nieco ucierpiała na tym sterowność przy szybkim pokonywaniu zakrętów. Byliśmy tego świadomi, lecz zrezygnowaliśmy z tego typu sportowej jazdy, skupiając się na wrażeniach z wciskania w fotel przy jeździe na wprost przy każdej prędkości oraz na komforcie codziennym.

W trakcie prac powstaje firma, założona przez pomysłodawców tego projektu – RA Classic Customs. Szalonym celem twórców, Roberta i Adama, do którego Essen ma być wstępem, staje się zainteresowanie tym autem klientów w Niemczech. Mordęga związana z budowaniem Mercedesa dzięki perspektywie skomercjalizowania projektu staje się mniejsza i wraca motywacja. Aby to się udało, musi zostać spełniony jeden warunek: auto musi zostać zatwierdzone przez Dekrę i TUV oraz przejść rygorystyczny przegląd techniczny w Niemczech. Wprawdzie niemieckie przepisy dopuszczają nawet spore przeróbki, ale udowodnienie, że wszystko zrobiono jak należy, jest bardzo trudnym zadaniem. Starania o uzyskanie niemieckich certyfikatów ruszają w czerwcu 2016 r. i jest to kolejne, kosztowne przecieranie szlaku. – Pierwsze 3 miesiące sprawa ciągnęła się z powodu niemożności uzyskania prawidłowych dokumentów z centrali w Böblingen, gdzie produkują pod Stuttgartem Mercedesy – wyjaśnia Robert. Te dokumenty (Datenkarta z załącznikiem technicznym) i karta były potrzebne do tzw. rozszerzonego badania homologacyjnego jako tzw Certyfikat 21.

Dodatkowo auto miało usunięte przez Urząd Celny oryginalne numery nadwozia, a ich brak uniemożliwiał uzyskanie ww. Datenkarty. Ostatecznie udało się działać z Dekrą mimo ich braku.

Auto 3 razy wracało na poprawki techniczne. Co budujące, chodziło o drobne kwestie, jak mocowanie akumulatora, dołożenie lampek sygnalizujących odłączenie ASR i ABS, wymianę mocowań przewodów z plastikowych na metalowe itp. Po tym wszystkim w listopadzie 2016 r. Mercedes SLC AMG przeszedł ostatecznie badanie TUV. Warto zaznaczyć, że zbudowany od nowa układ wydechowy, kojący uszy pięknie dobranym dźwiękiem potężnego V8, zaopatrzono w katalizatory. Auto zdało pozytywnie niemiecki test na emisję spalin, choć na granicy normy i po mocnym rozgrzaniu sond.

W międzyczasie Mercedes pojawił się na targach w Essen. Oprócz zaproszenia na prezentację w oficjalnym klubie Mercedesa SL (pod warunkiem uzyskania certyfikatu TUV, którego wóz wtedy jeszcze nie posiadał), miał miejsce miły akcent. Jak wspomina Robert: – Na stoisko przyszedł pewien starszy pan, z którym długo rozmawialiśmy o naszym projekcie. Zostawił na koniec swoje imię i nazwisko, a był to Clemens Schickentanz, czyli kierowca wyścigowy, który ścigał się dla firmy AMG na słynnym „Red Pig”, czyli W109 z silnikiem 6,8 litra, ale również na W107 SLC. Umówił się z nami tuż po targach, aby przejechać się naszym SLC. Jego opinia była bardzo dla nas pochlebna. Pomimo tego, że później jeszcze poprawiliśmy walory jezdne tego auta, wymieniając maglownicę na inną. Po miesiącu Clemens odwiedził nas w Warszawie w naszym wilanowskim warsztacie, gdzie zamówił projekt W111Coupé z silnikiem 5.0 V8 M113 z Mercedesa W220 (306 KM). Co ciekawe, nie zależało mu na wersji AMG tego silnika.

W tej chwili trwa już budowa W111 oraz ku końcowi zmierza drugi egzemplarz W107 SLC dla klienta z Norwegii. Wprawdzie prace nad pierwszym autem wyszły około 3 razy drożej, niż zakładano i jak obserwowaliśmy, powodowały zwątpienie, ale pozytywne opinie potencjalnych klientów uratowały zdrowie psychiczne twórców projektu.

Zabierając się za pisanie tego artykułu, ostrzegaliśmy Roberta, że nie będzie to laurka na jego cześć. Podchodziliśmy do tematu uprzedzeni samą ideą wkładania nowoczesnej mechaniki do klasyka. Jednak świat nie stoi w miejscu i jest pełen tego typu pomysłów. Nie możemy ich nie zauważać, zaś niektórym należy się docenienie. Zwłaszcza temu, który tworzy klimatyczną całość. Poza tym Mercedes W210 E50 AMG, z którego auto wzięło układ napędowy, właściwie sam jest już klasykiem...

Trzeba jasno powiedzieć, że zbudowanie opisanego auta zajęło masę czasu i niepotrzebnie wydanych pieniędzy. Robert absolutnie nie wypiera się ani tego, ani że popełnili po drodze masę błędów. Nie we wszystkim zgadzamy się z jego twórcami. Zostało do dopracowania tylne zawieszenie, które należy poprawić technicznie – nieprawidłowy kąt pochylenia kół na pewno nie pomaga w dobrym prowadzeniu i naszym zdaniem psuje wizualnie całą sylwetkę. Od początku do końca bazowano tylko na podzespołach Mercedesa. Niby słuszne założenie, bo poruszamy się w obrębie jednej myśli technicznej. Ale moje zdanie na ten temat jest zgoła odmienne niż twórców projektu. Śmiało można było zastąpić wiele oryginalnych części mechanicznych nowymi, sportowymi i ogólnie dostępnymi zamiennikami renomowanych firm – odnosi się to np. do układu hamulcowego. Obniżyłoby to koszty oraz uprościło skomplikowaną adaptację, dając dużo lepszy efekt końcowy niż części wyprodukowane kilka, lub kilkanaście lat temu, ze znaczkiem Mercedesa lub AMG.

Ale tak właśnie jest przy takich projektach. Doświadczenie, które zostało zdobyte, stanowi bazę następnych projektów. Oddajemy szacunek twórcom unikalnego Mercedesa SLC AMG również za to, że podzielili się z nami i z Czytelnikami nie tylko tym co dobre, ale i informacjami o popełnionych błędach. Efekt jest imponujący. Nie miałem okazji przejechać się AMG, choć liczę że niedługo to nastąpi i podzielę się z Wami dokładniejszymi wrażeniami. Opinia naczelnego, który miał okazję, była zasadniczo pozytywna. W107 zupełnie zmienił charakter – dziki silnik AMG zmienił go z nieco „emeryckiego” coupé z wołowatym motorem przywodzącym na myśl amerykańskie krążowniki w ostrego jak brzytwa muscle cara. Auto skręca, hamuje i brzmi jak żaden W107, a przy tym nie pozostawia wątpliwości, że jest dobrze nam znanym, klasycznym Mercedesem.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 126/2017