Tylko jedna wytwórnia mogła w latach trzydziestych stworzyć tak rasowy wóz sportowy: brytyjskie MG. Pod koniec lat 20. zaczęła na większą skalę produkować dwumiejscowe autka serii M. Były solidne, tanie, lekkie i szybkie – z miejsca stały się powszechnym widokiem zarówno na drogach, jak i na zawodach sportowych. W 1932 roku koncepcja MG M-type została rozwinięta i przybrała formę doskonałą. Powstał klasyczny wzorzec roadstera – MG J-type. Mierzył nieco ponad 3 metry, ważył około 600 kg, jeździł równie szybko co luksusowe auta wielkiej turystyki. Słowem, obalał stereotypy.

Na początku lat 30. trudno było zbudować mały, lecz szybki samochód. Problem stanowiło osiągnięcie odpowiedniej mocy. Ograniczały ją dostępne stopy metali do budowy silnika, paliwo, oleje i... niedoskonałe świece zapłonowe. Z grubsza rzecz biorąc, im szybszy wóz, tym musiał być większy. Doszło do tego, że u progu dekady wielkie pionowe silniki skrywały się za wielkimi chłodnicami. Najpotężniejsze wozy wyglądały jak fasada kamienicy, duma Anglii – wyścigowe Bentleye, osiągnęły wielkość przeciętnej ciężarówki. Nie za bardzo zaprzątano sobie także głowy kwestią prowadzenia, hamowania, położenia środka ciężkości. Bardzo długo auta sportowe miały niezrozumiale duży prześwit – można to tłumaczyć tym, że głównie wykorzystywano je na rajdach, obfitujących w jazdę terenową.

Przełom nastąpił w latach 30. wraz z olbrzymim postępem w technice aut wyścigowych. Powoli zaczynano rozumieć, że silnik można posadowić w ramie niżej albo go pochylić, cały samochód też można znacznie obniżyć, poprawiając tym samym prowadzenie. Wozy Grand Prix prezentowały trend, który powoli przenikał do aut produkcyjnych. Gdy w dobie po wielkim kryzysie powstawały auta coraz większe i mocniejsze, w MG dokonano rzeczy niesłychanej: wyciśnięto świetne osiągi z malutkiego auta o pojemności 3/4 litra. Gdyby Mercedesowi 770 Grosser opisywanemu w tym numerze zmniejszyć o tyle silnik, w ogóle by tego nie zauważył. A tyle wystarczyło, żeby MG J-type z miejsca zyskało sławę najszybszego wśród najmniejszych. Od dawna wiadomo, że auta dla prasy zostały specjalnie przygotowane (ta praktyka ma się dobrze i dziś, co wciąż wielu dziwi). Prasowe MG J2 osiągały imponujące 80 mil/h, co później wywołało lawinę zażaleń, ponieważ auta seryjne ledwo przekraczały 70 mil/h. Tak czy siak malutkie MG w 1933 roku pobiło garść rekordów dla aut do 3/4 litra (kategoria H). Było pierwszym takim wozem, który osiągnął 100 mil/h, pierwszym, który przejechał 100 mil w czasie jednej godziny, wreszcie pierwszym, który przejechał ponad 2 mile w ciągu minuty.

J-type oferowano w czterech wariantach: J1 z rozbudowanym tyłem, zdolny pomieścić 4 osoby, J2, czyli 2-osobowy roadster, J3 roadster w wersji sportowej i J4 – w wyczynowej. J1 i J2 dysponowały sporą jak na owe czasy mocą 36 KM, ale wspomniane rekordy biły wozy serii J3 i J4. Szybkość dał im najnowszy krzyk mody w inżynierii silnikowej: sprężarka lub innymi słowy kompresor. Przy pełnym gazie i powyżej danych obrotów ukryty pod owiewką u stóp chłodnicy włączał się, aby wydając potępieńczy gwizd, tłoczyć mieszankę paliwowo-powietrzną do silnika. Działało to wyśmienicie: mimo zmniejszonej pojemności doładowane MG rozwijały dwa razy większą moc niż zwykłe.

Szaleńcza moc na niewiele by się zdała, gdyby nie nowatorskie podejście do kwestii podwozia. Sztywna rama MG J-type została poprowadzona nisko, w tylnej części przechodząc nawet pod osią, a nie, jak się wówczas praktykowało, nad nią. Gdy wiele aut z tamtych lat prowadziło się na tyle dobrze, aby mniej więcej trafiać w drogę, małe MG dzięki niskiemu położeniu środka ciężkości jeździły precyzyjnie niczym brzytwa.

Budowę auta cechuje szlachetna prostota, ale bez zbędnego oszczędzania i pakowania nędznej taniochy. Wprawdzie postawione obok współczesnego auta MG J-type wygląda jak zabawka, ale ma wszystko, czego często nie miały nawet o wiele droższe wozy, zaś każdy detal wykonano nadzwyczaj solidnie. Kupując dajmy na to MG J2 za niecałe 200 funtów, otrzymywało się autko wyposażone w instalację 12V, pełne oświetlenie, wszystkie potrzebne wskaźniki, a także niezbyt rozpowszechnioną w tej klasie cenowej skrzynię 4-biegową. Innymi zaletami MG J-type była nowoczesna przekładnia kierownicza z regulacją "czułości" i prosty w obsłudze system centralnego smarowania podwozia. Silnik opracowany przez firmę Wolseley cechowała nowoczesna konstrukcja. Wałek rozrządu umieszczono w głowicy. Napędzający go pionowy wałek stanowił jednocześnie oś prądnicy (co w przypadku nieszczelności prowadziło do zalania jej olejem i awarii), zaś sama głowica miała 8 kanałów i poprzeczny przepływ ładunku – to cechy konstrukcji do sportu. Silnik osiągał wysokie jak na owe czasy obroty, bo wersja bez doładowania osiągała moc maksymalną przy 5500 obr/min, a z doładowaniem przy 6000 obr/min. I tu tkwił haczyk: dość prymitywny wał korbowy obracał się w zaledwie dwóch łożyskach, przez co nieumiejętnie doglądane i intensywnie "pałowane" silniki miały małą żywotność. Przy zastosowaniu sprężarki sprawa się jeszcze komplikowała, bowiem w cylindrach zapanowały nieznane dotąd ciśnienia i temperatura. Silnik stawał się wrażliwy na spalanie stukowe, jakość i ciepłotę świec zapłonowych, paliwa, wreszcie ciężkie życie miały dwie panewki łożyskujące wał korbowy. Na szczęście silnik z doładowaniem zaopatrzono w kuty wał z przeciwwagami, co poprawiło jego wytrzymałość. Tym niemniej niejeden kierowca zbyt ochoczo wciskający gaz w swoim MG z kompresorem miał okazję zobaczyć, jak rozmaite ważne części opuszczają silnik i odlatują w nieznanym kierunku.

Znakomitym uproszczeniem w małych MG, choć uznawanym nieraz za wadę, były mechaniczne hamulce. W modelach J1 i J2 oceniano je jako wystarczające, natomiast w J3 i J4 zamiast zwykłych, o średnicy bębnów 8 cali, montowano hamulce 12-calowe od większego MG K-type. Układ cechowała odporność na uszkodzenia i łatwa regulacja cięgien.

Uzbrojony w podstawową wiedzę o poszczególnych modelach, patrzę na ciemnozielone cudo Viktora i coś mi się nie zgadza. Niczym wyścigowy Bentley, małe MG ma charakterystyczną owiewkę skrywającą kompresor, z której wystaje gaźnik. Tyle że jest to wczesny model J2 z 1932 roku, jeden z 300 pierwszych egzemplarzy wyposażony w minimalistyczne błotniki typu motocyklowego. Kompresor posiadały MG J3 i J4, ale nie J2! Rozchodzi się o to, że w porównaniu z J2 modele J3 i J4 były potwornie drogie, toteż nieliczne fabryczne sztuki (zbudowano ich odpowiednio 22 i 9 szt.) rozeszły się wśród brytyjskich rajdowców. Reszta świata kupowała J2, po czym zamawiała w fabryce przeróbkę na wersję sportową. W ten sposób nasz J2 za młodu faktycznie przeistoczył się w J3 i poświęcił się długiej karierze sportowej.

Jadąc na zdjęcia, przypatruję się, z jaką wprawą właściciel prowadzi tego małego nerwusa. Tu odkrywam jedyną bodaj wadę MG – kabinka jest tak wąska, że dwaj postawni faceci muszą jechać dziwacznie przytuleni. Złośliwe uśmieszki w jadącym za nami wozie fotograficznym dowodzą, że wygląda to trochę głupio.

Gdy dostępuję zaszczytu samotnej przejażdżki, muszę opanować emocje, aby ogarnąć obsługę wozu. Zamykam ważące jakieś 50 gram drzwiczki. Kabinka wyglądała na małą, ale w istocie jest obszerna, zaczyna się bowiem już w połowie maski. Silnik jest symbolicznie oddzielony od przestrzeni dla nóg. Na wątpliwości, czy to aby bezpieczne, fabryka odpowiadała, że wprost przeciwnie – to świetne rozwiązanie, gdyż zapewnia odrobinę ogrzewania! Dla przeciętnego mieszkańca północy Anglii, który inaczej rozumie pojęcie zimna i pędzi na plażę, gdy jest powyżej pięciu stopni, oznaczało to tyle, co „samochód posiada zaawansowany system ogrzewania”. Za kierownicą czuję się jak w dobrze dopasowanej skórzanej kurtce. Seksowne wycięcie linii drzwi świetnie pasuje pod prawy łokieć. Pedały operują twardo i niesłychanie precyzyjnie. Na lewo od tunelu skrzyni biegów prawie pionowo, nieco ku przodowi auta sterczy z podłogi długa dźwignia hamulca ręcznego. Jeśli słyszeliście o stosowanym w rajdówkach bajerze nad bajerami, czyli ręcznym typu „fly-off”, tutaj jest to samo, tylko 70 lat wcześniej i to w najtańszym sportowym aucie na rynku. Dźwignię ciągnie się do siebie, wtedy hamulec zaczyna działać, zaś po puszczeniu wraca do pozycji wyjściowej. Jeśli chcemy zaciągnąć go na postoju, trzeba dźwignię zablokować przyciskiem. Zatem zupełnie na odwrót, niż mam to zakodowane.

Szyba w dół, owiewka w górę i można odpalać. Zapłon włączam stacyjką będącą jednocześnie włącznikiem świateł. Przycisk rozrusznika wystarczy dotknąć. Po pół sekundy silnik już ochoczo gardłuje. Biegi są odwrócone – jedynkę wrzuca się „do siebie” (czyli ku prawej) i "do przodu". Niby logiczne, ale odbiega od tego, co do tej pory widziałem w autach z kierownicą z prawej strony. MG zaskakuje swoją zwartością. Nienagannie odrestaurowany wóz sprawia wrażenie monolitu – nic nie zaskrzypi, nie zastuka, żadnego znanego z DKW rozchwiania. Tak czuły układ kierowniczy przypominam sobie z ostatniego wypadu na gokarty, ale nie z jakiegokolwiek auta osobowego – to także kłóci się ze stereotypem auta przedwojennego. Przy zwykłej jeździe silnik MG jest przyjemnie żwawy, mogę skupić się na podwójnym wysprzęglaniu, aby niesynchronizowane biegi elegancko, miękko wchodziły. Dwa najbliższe zegary są jednocześnie najważniejsze. Mniejszy podaje ciśnienie doładowania – teraz jego wskazówka stoi na „zero”. Drugi to zmyślne połączenie szybkościomierza z obrotomierzem. Do skali mil na godzinę dopasowana jest druga skala pokazująca, jakie obroty silnika na 3. biegu odpowiadają danej prędkości. Jeszcze jedna skala pokazuje obroty względem szybkości, ale na 4. biegu. Studiowanie odczytu doprowadza mnie do wniosku: auto wydaje mi się niespecjalnie dynamiczne, ponieważ zmieniam biegi przy zbyt małych obrotach. Jadąc "na ucho", instynktownie przełączam je w okolicy 3000 obr/min. Tymczasem to nie jest koniec możliwości brytyjskiego "trzy czwarte". To jest ich początek, a nawet jeszcze nie jest początek! O tym, co dzieje się, gdy wciskam gaz do dechy i trzymam do około 5500 obr/min powiem, że nie tyle obala to stereotyp auta przedwojennego, ile rzuca nim o ścianę i brutalnie kopie. Kombinacja wizgu kompresora, przeszło 70 KM ciskających tę łupinkę do przodu i zdrowego ryku silnika uzależnia. Kolegów z automobilklubu udających się na konkurs elegancji nagle zaczynacie uważać za skończonych frajerów – po co konkursy, gdy można doświadczyć czegoś tak niesamowitego? Od tej chwili liczy się tylko styl, w jakim MG nabiera prędkości. Jak na możliwości podwozia, opon i hamulców, wóz dysponuje iście szatańską mocą – przy wprawnej zmianie biegów od 0 do 100 km/h można rozpędzić się w niecałe 10 sekund (!). Szybkość tę osiągamy na trzecim biegu przy 5500 obr/min. Teraz już wiem, co poradzić właścicielom wozów przedwojennych: zakładajcie do nich sprężarki (oczywiście „z epoki”!) albo kupujcie auta, które już je mają.