Maluch, który Corvecie się nie kłaniał
Magiczny umysł Carrolla Shelby i złote ręce jego mechaników wiele razy wyczarowywały sportowego ducha z grzecznych aut-szaraczków, po których nikt by się tego nie spodziewał. Shelby GLHS z 1986 roku a właściwie Dodge Omni GLHS jest tego doskonałym przykładem, dotrzymującym biegu Corvette, Porsche i Ferrari.
DODGE OMNI GLHS @RM SOTHEBY’S
W 1983 r. amerykański światek motoryzacyjny, nawet mając tę wiedzę o mistrzu tuningu, z niewiarą w sukces przyjął przeciek, że Carroll Shelby właśnie wziął na warsztat Dodge’a Omni, brata bliźniaka Plymoutha Horizona.
Był to niewielki 5-drzwiowy hatchback z pewną domieszką europejskich genów, przez Chryslera zwany dumnie "wozem światowym". Ot, tani, prosty i całkiem dorzeczny pojazd, który podźwignął giganta z głębokiego, finansowego dołka u schyłku lat 70. W latach 1978-1990 na całym świecie koncern sprzedał jego różne wariacje w nakładzie ponad 3 milionów sztuk.
DODGE OMNI GLHS @RM SOTHEBY’S
Tabliczka sygnowana przez Carrolla Shelby’ego informuje, że to egzemplarz nr 86 spośród pięciuset GLHS-ów skompletowanych w 1986 roku. I tylko w tamtym roku.
Niechcący Dodge Omni stał się też amerykańskim paradygmatem wyszydzanego wehikułu dla kapelusznika lub spokojnej emerytki, jak u nas Škoda 105. W najsłabszej wersji na sezon 1986 miał moc 64 KM. Poziom ekscytacji jazdą? Minus jeden. A tu taka niespodzianka...
DODGE OMNI GLHS @RM SOTHEBY’S
Wyczynowe detale. Superszeroki pedał gazu ułatwia hamowanie z przegazówkami przy redukcji biegów.
DODGE OMNI GLHS – Zasuwa jak szatan
Carroll Shelby najpierw pomógł inżynierom Dodge’a doprawić żywotne układy Omni ostrymi przyprawami. Poczciwy silnik 2213 cc z droższej wersji, dotąd o mocy najwyżej 110 KM, miał pędzony paskiem zębatym wałek rozrządu w głowicy, którego krzywki naciskały bezpośrednio na dźwignie zaworowe. Był nowoczesny, acz nieskomplikowany, stworzony z myślą o niskich kosztach produkcji, niezawodności i trwałości, ale nie o batożeniu turbosprężarką! Co lekko zaskoczyło jego twórców, praktyka pokazała, że po serii niezbędnych zmian, udało się bezpiecznie wycisnąć z niego nawet 225 KM.
DODGE OMNI GLHS @RM SOTHEBY’S
GLHS nie tylko "zamykał szafę", ale i "dublował" zero na skali prędkościomierza! Nalepka z zakresem 95-135 mph pozwoliła użyć seryjnego prędkościomierza skażonego ówczesnym federalnym zakazem kuszenia kierowców (zabronione było "pokazywanie" liczby większej niż 85 mph.
W opcjonalnej wersji z turbiną Garrett T3 silnik otrzymał wytrzymalsze zawory, silniejsze sprężyny zaworowe, trwalsze uszczelnienia, nowy wałek rozrządu i wyselekcjonowane łożyska. Najpierw uzyskano moc 142 KM przy 5600 obr/min i moment 218 Nm przy 3200 obr/min. I to Carroll Shelby wymyślił dla tej wersji nazwę GLH, od „Goes Like Hell”.
Na sezon 1985 wprowadzono zaawansowany system elektronicznego zarządzania silnikiem, wyposażony w dwa moduły – analityka (Logic Module) i wykonawcę (Power Module). Analityk zbierał dane z czujników przyspieszenia zapłonu, temperatury powietrza i cieczy, spalania detonacyjnego, składu mieszanki, położenia przepustnicy, kontroli jakości spalin, etc. Adaptował się do zmiennych warunków (np. wysokości n.p.m.). Na podstawie wyników jego pracy wykonawca sterował wtryskiem i zapłonem.
DODGE OMNI GLHS @RM SOTHEBY’S
Jedno z haseł reklamowych mówiło: "Napędzany przez Dodge’a, uwolniony przez Shelby’ego".
Wreszcie latem 1985 r. Shelby pokazał ekstremalną wariację Omni, czyli GLHS. Dzięki chłodnicy powietrza zasysanego i wyższemu ciśnieniu doładowania, podkręcił moc do 175 KM. Bez obaw pozostawił wypróbowane i solidne jak skała elementy układu korbowego i rozrządu. Drobną, ale ważną zmianą były dodatkowe kanały pomiędzy płaszczami wodnymi tulei cylindrowych, w sąsiedztwie głowicy, usprawniające cyrkulację płynu chłodzącego. Nawet w tej "pieprznej" wersji silnik wciąż był bardziej królem momentu obrotowego, niż demonem mocy. Wytwarzał 238 Nm w zakresie 2200-4800 obr/min. Maksymalne ciśnienie doładowania sięgało umiarkowanych 0,83 bara. Power Module pilnował, żeby nie trwało dłużej niż 10 s., łagodził turbodziurę i dla dobra silnika ograniczał doładowanie przy niskich obrotach. Czerwone pole obrotomierza zaczynało się przy 5800 obr/min. Intercooler schładzał zasysane powietrze nawet o 40-50°C. To wszystko dawało bajeczne efekty w postaci przyspieszenia do (europejskiej) setki w 7 s., a do 160 km/h w 17 s. Ćwierć mili GLHS załatwiał w czasie 14,7 s.
DODGE OMNI GLHS @RM SOTHEBY’S
Chrysler Turbo, 2,2 litra. Mocny, prosty i wytrzymały jak dromader.
Wóz miał ten sam co w GLH, zębatkowy układ kierowniczy o szybkim przełożeniu 14,0 i jeszcze sztywniej zestrojone zawieszenie, z przodu gwintowane. Tylną oś obniżono o kolejne kilkanaście milimetrów. Do tego Shelby dorzucał amortyzatory gazowe Koni i sportowe opony 205/50 VR 15 Goodyear Eagle GT II, o wzorze bieżnika nazwanym "grzbietem aligatora", nałożone na spec-alufelgi Centurion. Wycyzelowany układ jezdni radził sobie więcej niż przyzwoicie, uzyskując przeciążenia boczne do 0,88 g. Dzielnie spisywały się hamulce z przednimi tarczami wentylowanymi o średnicy 259 mm.
DODGE OMNI GLHS – Nie tylko Ford T był czarny
Osobliwie przebiegał proces produkcji. W 1986 r. Dodge zbudował 3629 sztuk Omni GLH, z których ostatnie pięćset bez wyjątku dostarczył do nowej manufaktury Shelby’ego w Whittier (Kalifornia), gdzie przerabiano je na Shelby GLHS. - Mam wiele frajdy z budowania tych kieszonkowych rakiet dla Dodge’a – mówił Carroll Shelby.
Opóźnienia w rozruszaniu produkcji sprawiły, że wozy pojawiły się u dilerów Dodge’a (tylko tych, którzy podpisali umowę franczyzową z Shelbym) wiosną 1986 r. Na liście seryjnego wyposażenia miały klimatyzację, dodatkowe światła drogowe Bosch, stereofoniczne radioFM/AM, skórzaną kierownicę i dźwignię zmiany biegów, sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, przyciemniane szyby, dodatkowe wyciszenie wnętrza, satynową czarną galanterię zewnętrzną i rasowe paski-nalepki. W opcjach zostały tylko dwie pozycje: chłodnica oleju i półklatka w kabinie. Podczas premiery prasowej na torze w Willow Springs jeden z dziennikarzy sprawdził skuteczność klatki na własnej skórze, zaliczając sążnistego "dacha". Wypiął się z pasów, wylazł przez okno i otrzepał się ze szkła.
DODGE OMNI GLHS @RM SOTHEBY’S
Skrót GLHS tłumaczymy "Zasuwa jak szatan. A nawet szybciej!"
Cena wynosiła $10,995. To prawie dwa razy więcej niż żądano za podstawową wersję Omni. Niby dużo, ale za takie pieniądze nie dało się kupić w USA wozu o lepszym przeliczniku masy do mocy. Swą dynamiką GLHS zamiatał pod dywan 2-3 razy droższe, sportowe "amerykany", a nawet szlachetniejsze BMW i Audi. W większości sytuacji drogowych gładko nadążał za Porsche i Ferrari. Trzeba było jednak pogodzić się z pewnymi narzuconymi warunkami. Choćby z tym, że oferowano go tylko w czarnym kolorze i z popielatym wnętrzem.
Inne wady? Radykalna twardość zawieszenia świetnie działała na gładkich i przyczepnych nawierzchniach, ale odpowiadała za nerwowe myszkowanie na nierównościach. Nie udało się też całkiem skutecznie pogodzić ogromu momentu z przednim napędem. Bezpiecznie cisnąć udawało się tylko na prostych, pilnując żeby nie zrywać przyczepności. Przy ostrym ruszaniu na skręconych kolach, lub przy balansowaniu na zmiennej granicy przyczepności, kierownica wyrywała się z rąk. No i do dziś nie można zarejestrować GLHS w Kalifornii. Przekracza tamtejsze, surowsze limity toksyczności spalin dla aut z 1986 r. Desperaci-fanatycy rejestrują je więc np. na babcię w Nevadzie, lub ciotkę w Nowym Meksyku.
Przez lata GLHS-y szanowano mniej i poniewierano chętniej, niż konkurentów o błękitnej krwi. Łatwo "ponosiły" tych mniej rozgarniętych jeźdźców. Dlatego niezbyt wiele dotrwało do dziś. Są poszukiwane i prędko drożeją. Widoczny na zdjęciach egzemplarz, wystawiony na aukcji domu aukcyjnego Sotheby’s w Monterey w sierpniu 2016 roku, należał w przeszłości do samego Carrolla Shelby’ego. Z taaaakim właścicielem, ze znikomym przebiegiem, zachowany w świetnym stanie, uzyskał cenę $27,500.
Dumnie nosi napisy "Shelby Turbo" & "Intercooled". GLHS był jedyną wersją Dodge’a Omni firmowaną marką Shelby. Do dziś stanowi doskonały przykład tzw. frajerskiej bryki, lub inaczej wozu-śpiocha. Chociaż nie wygląda, to sfrajeruje każdego konkurenta, startującego z nim spod świateł. Najpierw uśpi go niewinnym wyglądem Omni-babciowozu, a gdy rywal orientuje się w jak wielkim jest błędzie, na nadrabianie strat będzie już za późno.
DODGE OMNI GLHS – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
500 sztuk (1986)
SILNIK
R4, OHC, 2 zawory na cylinder, chłodzony cieczą, wielopunktowy wtrysk paliwa, turbosprężarka Garrett, intercooler.
Pojemność skokowa: 2213 cc
Moc maks.: 175 KM przy 5300 obr/min (wg SAE)
NAPĘD
Na koła przednie; skrzynia mechaniczna 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Z przodu: niezależne, wahacze poprzeczne, gwintowane kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Z tyłu: półniezależne, wahacze skośne, górne sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Przednie tarczowe wentylowane, tylne bębnowe ze wspomaganiem. Hamulec postojowy ręczny, działa na koła tylne
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 414,5/169,6/134,6 cm
Rozstaw osi: 251,7 cm
Masa: 1150 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 209 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7 s.
Zużycie paliwa: 9-16 l/100 km
500 sztuk (1986)
SILNIK
R4, OHC, 2 zawory na cylinder, chłodzony cieczą, wielopunktowy wtrysk paliwa, turbosprężarka Garrett, intercooler.
Pojemność skokowa: 2213 cc
Moc maks.: 175 KM przy 5300 obr/min (wg SAE)
NAPĘD
Na koła przednie; skrzynia mechaniczna 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Z przodu: niezależne, wahacze poprzeczne, gwintowane kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Z tyłu: półniezależne, wahacze skośne, górne sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Przednie tarczowe wentylowane, tylne bębnowe ze wspomaganiem. Hamulec postojowy ręczny, działa na koła tylne
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 414,5/169,6/134,6 cm
Rozstaw osi: 251,7 cm
Masa: 1150 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 209 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7 s.
Zużycie paliwa: 9-16 l/100 km
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 122/2016
