Jeśli wydaje się Wam, że współcześni producenci samochodów mają rację, mówiąc, że każdy z ich modeli da się spersonalizować pod konkretnego użytkownika, to... jesteście w błędzie. Oczywiście ilość opcji wyposażeniowych dodatków, wersji kolorystycznych i innych wodotrysków jest obecnie olbrzymia, jednak to wszystko wydaje się nic niewartymi drobiazgami w porównaniu do tego, co działo się w świecie motoryzacji kilka dekad temu. Wtedy to była personalizacja! Większość producentów samochodów budowała po prostu... podwozia z silnikiem. Aby mieć kompletny wóz, należało złożyć jeszcze wizytę w firmie, która je karosowała. Z czasem to się zmieniało, a w międzyczasie cały świat motoryzacji wywrócił do góry nogami Henry Ford ze swoim Modelem T. Jednak przez lata najbardziej luksusowe samochody były budowane dwa razy – najpierw producent wykonywał podwozie, następnie firma karoseryjna budowała nadwozie, często będące dziełem sztuki. Owszem, nierzadko istniały też standardowe karoserie dla konkretnego modelu, jednak zdarzało się, że klient wyjeżdżał autem, które było jedyne w swoim rodzaju. W miarę rozwoju przemysłu motoryzacyjnego wytwórcy wiązali się na różne sposoby z konkretnymi firmami karoseryjnymi, choć nie wykluczało to powstania tego samego modelu z różnymi nadwoziami. Każdy, kto choć trochę ma pojęcia o motoryzacji, zna takie firmy, jak Ghia, Karmann, Vignale, Saoutchik, Bertone czy Pininfarina. Nieprzypadkowo cztery spośród sześciu wymienionych to firmy włoskie, bo to właśnie w słonecznej Italii sztukę karosowania doprowadzono do perfekcji. Nie znaczy to, że w pozostałej części Europy i świata nie było doskonałych firm karosujących. Jedną z nich była firma Brytyjczyka Henry’ego Jervisa Mullinera. Rodzina zajmowała się budową wozów konnych już od końca XVIII w., udziały przechodziły z rąk do rąk, a kolejni członkowie rodziny Mullinerów zaczynali swoje własne interesy pod tym samym nazwiskiem. Słowem, była to "Moda na Sukces" dwieście lat wcześniej.

Nas interesuje jednak sam H. J. Mulliner, który przejmując część rodzimego interesu, założył na przełomie XIX i XX w. nową spółkę pod nazwą H. J. Mulliner & Co. Tak jak i na całym świecie, w Wielkiej Brytanii pojawiało się coraz więcej samochodów, a Henry wiedział, że może to być całkiem intratny biznes. A co mógłby robić człowiek, który całe życie budował powozy? Oczywiście budować nadwozia. Aby być bliżej śmietanki towarzyskiej, czyli w skrócie ludzi z kasą, odkupił od swojego kuzyna Arthura salon przy Brook Street w eleganckiej, londyńskiej dzielnicy Mayfair. Do Mullinera prędko zaczęły spływać zamówienia od Rolls Royce’a, firmy, która stała się synonimem luksusu w motoryzacji. Jednak przełomem była budowa nadwozia dla jednego ze wspólników z powyższej, Charlesa Rollsa, świetnego przedsiębiorcy, ale i pioniera awiacji. Z tym też związane było zlecenie dla Mullinera: miał zbudować dla Rollsa, na bazie modelu Silver Ghost, dwumiejscowe auto z miejscem na przewożenie balonu.

Chwilę potem Mulliner znudził się interesem, sprzedając go konkurencji, firmie John Croall & Son Ltd. Z Edynburga. Croallowie pozostawili nazwę i rozwijali firmę do wojny oraz odbudowywali ją, cały czas współpracując z Rolls-Royce’em, aż została wchłonięta przez swego głównego zleceniodawcę i połączona z bliźniaczym zakładem Park Ward w 1959 roku.

Po wojnie nawet Rolls-Royce, który od zawsze budował tylko podwozia, został zmuszony do produkcji kompletnych aut. Chodziło o zwiększenie eksportu, aby zasilić budzący się z powojennego letargu rynek brytyjski w obce (czytaj: bardziej stabilne) waluty. Dlatego zarówno Rolls-Royce, jak i należący do niego od 1931 r. Bentley były odziewane w "masowo" wytwarzane karoserie produkowane przez firmę Pressed Steel. Nadal jednak pozostawiono opcję budowy karoserii w którejś z licznych jeszcze firm karosujących. Gdy jednak w Bentleyu znów zaczęto myśleć o wprowadzeniu odelżonej i usportowionej wersji R-Type, konstruktorzy udali się bezpośrednio do Mullinera, który w 1949 roku zaprezentował aluminiowe nadwozie coupe na podwoziu Mk VI. Continental został skonstruowany na bazie przedwojennych doświadczeń z planowanym modelem Mark V Corniche. Jako jedna z pierwszych firm w Wielkiej Brytanii Mulliner opanował technologię budowy lekkich karoserii z aluminium opartych na metalowym szkielecie. Wykorzystano wytłoczki ze stopów lekkich dostarczane przez słynną firmę Reynolds (tak, to ta od rur do ram rowerowych), do których potem montowano aluminiowe poszycie. Za tę technologię odpowiadał dyrektor techniczny Mullinera, Stanley Watts. Wygląd karoserii był z kolei dziełem głównego inżyniera projektu, Ivana Everndena, oraz Johna P. Blatcheya. Niektóre źródła mówią, że ostatnie słowo należało jednak do Wattsa. Na podstawie przedwojennych prototypów zespół zaprojektował eleganckie połączenie nadwozia coupé z fastbackiem. Umiejętnie wykorzystano motyw nadwozia pontonowego, zostawiając delikatnie zarysowane błotniki. Lampy wciśnięto między nie a monumentalną atrapę chłodnicy. To umiejscowienie reflektorów, jak i linia boczna stały się znakiem firmowym Bentleya i Rolls-Royce’a na długie lata. Łagodnie opadający tył ostro zaznaczały ogony, w które przechodziły tylne błotniki. Miały one ponadto stabilizować tylną oś przy większych prędkościach. Cały czas jednak mówimy o Continentalu R-Type. W 1955 roku do produkcji wszedł Bentley S1 wraz ze swym bliźniakiem, Rolls-Royce’em Silver Cloud. O ile limuzyna dość mocno różniła się wizualnie od poprzednika, to idący za nią Continental wyglądał tylko jak mocny lifting. Odkryto tylne koła i zmniejszono błotniki. Urosły za to tylne ogony i pojawiły się nowe, zespolone lampy tylne. Wygładzono linię boczną oraz bardzo nieznacznie przeprojektowano front wozu. Kilkoma prostymi ruchami unowocześniono auto, pozostawiając w nim jego niepowtarzalny styl.

Taki właśnie wóz zakupiła Josefina Tarafa. Ciemnobrązowego S1 Continental napędza rzędowa szóstka znana również z aut Rolls-Royce o pojemności 4,9 litra, i nietypowo rozwiązanej głowicy. Motor Bentleya to tzw. silnik IOE (amerykanie mówią o nim F-head), co oznacza "Inlet Over Exhaust Valves". To hybryda silnika dolno- i górnozaworowego – zawory ssące są umieszczone w głowicy, natomiast wydechowe w bloku. Takie silniki (poza motocyklami) stosowało kilku producentów, głównie brytyjskich. Wzmocniony do 180 KM motor pozwalał na rozpędzenie ważącego 1,8 tony Continentala do okolic 200 km/h, co w latach 50. robiło niemałe wrażenie. Bentley reklamował go jako najszybsze czteromiejscowe granturismo na świecie.

Wracając do personalizacji samochodu, to Continental Tarafy posiadał również kilka dodatków zamontowanych na jej specjalne życzenie. W dodatkowym wyposażeniu auta były oczywiście takie pozycje, jak dodatkowe reflektory, radioodbiornik czy klimatyzacja, jednak Bentley stawał na głowie, aby spełnić wszelkie zachcianki klienta. Dzięki temu do "naszego" wozu trafiły m.in. wysokościomierz, dodatkowe lampki do czytania, pneumatyczne klaksony czy wreszcie nietypowo zamontowane nad tylną klapą koło zapasowe. Smaku dodaje fakt, że ten egzemplarz jest jednym z zaledwie 22 fabrycznie wyprodukowanych z kierownicą po lewej stronie oraz pierwszym S1 Continentalem z fabrycznym wspomaganiem kierownicy. Pierwsza właścicielka Bentleya używała go do 1976 roku, nakręcając zaledwie 65 tys. km (co ciekawe, auto ma licznik w kilometrach). Od tamtej pory samochód przeszedł przez kilka par rąk, trafiając w międzyczasie na łamy luksusowego pisma "The Connoisseur". W 2002 roku trafiło do Vantage Motorworks, gdzie przeszło kurację odmładzającą. Wyremontowano mechanikę, tapicerkę pokryto oryginalną skórą Conolly oraz zamontowano oryginalny, fabryczny zestaw klimatyzacji z 1958 roku. Przy okazji nadwozie zyskało nowy, czarny lakier. Obchodzący sześćdziesiąte urodziny Continental ma dziś niecałe 83 tys. kilometrów na liczniku i wygląda, jakby dopiero co wyjechał z zakładu Mullinera w londyńskim Chiswick. W katalogu domu aukcyjnego RM Sotheby’s jego stan był opisany jako "konkursowy". Na licytacji w Monterey w Kalifornii w 2018 roku sprzedano go za 912 500 dolarów. Rok wcześniej podobne auto, również z kierownicą po lewej, poszło za 781 tysięcy.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 144/2018