ALFA ROMEO 6C 2500 Freccia d’Oro
Alfa Romeo 6C 2500 (1946-51) – złota strzała
Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro (wł. "złota strzała") zrodziła się tuż po wojnie, w zrujnowanych zakładach w Portello. Z jej pomocą zacna firma świetnie przypomniała się liżącemu rany światu – "Wciąż żyjemy, działamy i nie straciliśmy klasy!"
Alfa ROmeo 6c @Piotr Ciechomski
6C 2500 zamknęła epokę superluksusowych Alf Romeo składanych ręcznie w nakładzie kilkudziesięciu-kilkuset rocznie. Osieroconych, ale szybko bogacących się klientów chętnie przygarnął Enzo Ferrari.
W latach 1943-1944 matecznik Alfy Romeo został zbombardowany w serii alianckich nalotów. Wycofujący się z Mediolanu w kwietniu 1945 roku Niemcy na szczęście nie znaleźli skrzętnie ukrytych prototypów i wozów wyścigowych.
Potem nastąpiło zderzenie firmy z powojenną rzeczywistością, skutkami zniszczeń, chronicznymi niedoborami, galopującą inflacją i rozliczeniami za współpracę z faszystowskim reżimem. Znikło źródło największych pieniędzy, czyli zamówienia od lotnictwa wojskowego – po ogłoszeniu bankructwa w 1933 r. i późniejszej restrukturyzacji pod kontrolą państwowego Instytutu Odbudowy Przemysłu (Istituto per la Ricostruzione Industriale) Alfa Romeo zaczęła zarabiać naprawdę duże pieniądze, produkując licencyjne silniki lotnicze. Wytwarzanie rasowych samochodów było wtedy jej słabszą i mniejszą "nogą".
ALFA ROMEO 6C – Gwiazda z ruin
Mimo przeciwności Alfa Romeo wypuściła odświeżony wóz, zamiast oszczędzać, uruchamiając produkcję przedwojennej wersji. Pierwszą sztukę Freccia d’Oro (Tipo 1475) pokazano publicznie we wrześniu 1946 r. Stylizowali i projektowali ją Ferruccio Palamidessi i Giuseppe Scarnati pod okiem Raimondo Gattiego oraz Ivo Colucciego. Nadzór nad całością sprawował kierownik techniczny Orazio Satta Pulgia (1910-1974).
@archiwum ALFA ROMEO
Dziedziniec przed pałacem, teatrem lub operą to naturalne miejsce dla Złotej Strzały.
Freccia d’Oro wygląda jak młodsza siostra 2-drzwiowej berlinetty 6C 2500 Sport z 1942 r. budowanej u sąsiada, manufaktury Touring z Mediolanu. Odziedziczyła po niej nowoczesny styl: błotniki zintegrowane z korpusem, wlew paliwa ukryty pod klapką zamykaną na klucz i brak stopni pod drzwiami. Powiększono tylną klapę, pod którą był nieduży, prawdziwy bagażnik, a nie tylko schowek na koło zapasowe i narzędzia. Bez wielkich zmian pozostawiono przedwojenną mechanikę. W tylnym zawieszeniu zastosowano dwa zamiast czterech amortyzatorów. Karoseria opierała się na ramie podłużnicowej z licznymi poprzeczkami i zastrzałami. Część wzmocnień dodano wskutek doświadczeń z niewystarczającą sztywnością oryginału.
Wczesna Freccia d’Oro z 1947 r. w nadwoziu Carrozzeria Alfa Romeo (Tipo 1475) o numerze 0043. Piękna patyna…
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Na pluszowych kanapach wygodnie usiądą trzy osoby z przodu i raczej dwie z tyłu. Długie i pochylone siedzisko tylnej kanapy świetnie podpiera uda. To warunek komfortowej podróży, o którym dziś zapominają projektanci.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Znaczek z czerwonym tłem był stosowany tylko przez dwa lata.
Freccia d’Oro powstawała w zakładach w Portello od A do Z, włącznie z karoserią, co było wyjątkiem, a nie regułą. Obły tył dał jej w fabryce przezwisko Gobbona (Garbuska). Pierwsze egzemplarze składano, sięgając do całkiem dużych zapasów przedwojennych podzespołów i części. Alfa nigdy nie zawiesiła montażu podwozi 6C 2500 dla manufaktur karoseryjnych. Powstawały po przystąpieniu Włoch do wojny w czerwcu 1940 r. Pojedyncze wysyłano nawet po bombardowaniach z lat 1943-1944.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Roleta przy tylnym oknie chroni raczej przed okiem wścibskich niż przed słońcem.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
A zaciąga się ją fikuśnym uchwytem z kamieni szlachetnych.
Określenie "seryjna produkcja" jest grubą przesadą. Wystarczy wspomnieć, że nasza fotomodelka, zmontowana w październiku 1947 r., czyli rok po premierze, posiada nadwozie nr 43. Złote Strzały najczęściej miały stalowe płaty karoserii, ale za sążnistą dopłatą mogły być aluminiowe. Samodzielny kompletny montaż zaledwie kilku aut miesięcznie i tak był dużym obciążeniem dla pokiereszowanej fabryki. Alfa skwapliwie wciąż zlecała projekty i budowę innych wersji nadwoziowych zewnętrznym manufakturom. W pierwszych kilku powojennych latach osobówki stanowiły margines jej działalności. Pierwszeństwo miała dochodowa produkcja ciężarówek i autobusów serii 430, 800 i 900 (kompletnych wozów i podwozi pod zabudowę). Początkowo trwała w szczęśliwie nietkniętych lub posztukowanych budynkach. Przypominało to nieustanną trudną operację kardiologiczną bez wspomagania płucosercem, ale krok po kroku poprawiającą stan pacjenta. Całkiem nowe hale w Portello zbudowano później, z pomocą amerykańskich funduszy z Planu Marshalla, głównie z myślą o masowej produkcji modelu 1900.
@Archiwum Alfa Romeo
Podwozie 6C 2500 Sport o masie 1075 kg. Rama nośna nie była szczytem nowoczesności, ale dawała wiele swobody zewnętrznym producentom nadwozi.
ALFA ROMEO 6C – 6 (sei) C (cilindri)
Ponad grillem uwagę zwraca rzadki znaczek Alfy, z czerwonym tłem z okazji wygranej zwolenników republiki w referendum konstytucyjnym w czerwcu 1946 r. Długie drzwi znakomicie ułatwiają wsiadanie na tylną kanapę. Wnętrze jest przytulne i schludne. Fotele i boczki seryjnie obszyto luksusowym pluszem, a uchwyty i gałki są wyrzeźbione z opalizującego bursztynu. Niby to detal, ale klient płacący za Alfę 3,2 mln lirów w 1947 r. (ekwiwalent trzech nowych Fiatów 1100 A) czuł się dowartościowany.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Pedały z logo Alfy wymagają wąskich butów. Inaczej włączeniu sprzęgła towarzyszy hamowanie.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Szybkościomierz z odwróconą skalą spotykamy tylko w najstarszych Tipo 1475.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
90 koni zasila dwugardzielowy opadowy gaźnik Weber 36 DCR.
Zestaw wskaźników zgrupowany przed kierowcą spotykamy w najstarszych Tipo 1475 (niektóre źródła mówią o 20 sztukach). Unikalne są obrotomierz i szybkościomierz z odwróconą skalą. Ich wskazówki parkują w pobliżu zegarowej godziny drugiej. W nowszych dwa najważniejsze wskaźniki mają klasyczną skalę (zero na godzinie siódmej) i są w separacji – szybkościomierz znajduje się przed pasażerem, a obrotomierz przed kierowcą. Ta nowsza konfiguracja trochę przypomina zestaw szybkościomierz-zegar w Warszawie M-20.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Tylko wczesne Freccia d’Oro dostawały ten zestaw wskaźników. Natomiast wszystkie miały kierownicę po prawej stronie. Do 1953 r. taki był standard na włoski rynek wewnętrzny.
6-cylindrowy rzędowy silnik ewoluował z jednostki 6C 2300 z 1934 r. Inżynier legenda Vittorio Jano sięgnął wtedy po najlepszą technologię, jaką miał w zasięgu, tworząc arcydzieło. Jego następca Bruno Trevisan pod koniec 1938 r. zwiększył pojemność skokową w wyczynowych wersjach z 2309 do 2443 cm³ poprzez rozwiercenie cylindrów z 70 do 72 mm. W późniejszych latach większy silnik trafił do wersji cywilnych.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Dla red. Michała Szewczyka Freccia d’Ooro jest niedoścignionym ideałem piękna lat 40. Dla krytyków wygląda jak dorodna pajęczyca ze schowanymi odnóżami. Szanuję pająki. Nazwałbym ją Tekla.
Kuty wał korbowy jest podparty w żeliwnym kadłubie na 7 łożyskach. Aluminiową odlewaną miskę olejową wyposażono w żebra chłodzące. Wprost do miski wchodzi pionowa rura do nalewania oleju, z chromowanym korkiem. Dwa wałki rozrządu w głowicy ze stopu lekkiego, ułożyskowane w czterech punktach każdy, mają kombinowany napęd – łańcuch i zębatą przekładnię rozdzielczą w przedniej części głowicy. Krzywki bezpośrednio naciskają na trzonki zaworów. Zawory o średnicy grzybków 35 mm (ssące) lub 31 mm (wydechowe) są rozwidlone pod optymalnym kątem 90º. Wieńczą półkoliste komory spalania z centralnie usytuowanymi "grubymi" świecami zapłonowymi o średnicy 18 mm. Sprawna wymiana ładunku w cylindrach w połączeniu z długim skokiem tłoka (100 mm) sprawia, że silnik potrafi "oddychać" z lekkoatletyczną swobodą i generować sporo momentu obrotowego od samego dołu. Niestety skuteczna regulacja luzów zaworowych wymaga specjalnego klucza (złośliwie gubiącego się z oryginalnego zestawu narzędzi) i doktoratu z wiedzy o projektach-patentach inżyniera Marca Birkigta, zastosowanych przez niego w rozrządzie OHC cesarskich silników Hispano-Suizy. Ku zgryzocie mechaników wykorzystał je inż. Vittorio Jano…
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Na boku mamy uskrzydlony znak Carrozzeria Alfa Romeo.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Właściciel samochodu, Luigi Valagussa, bardzo ceni sobie fakt, że jego egzemplarz pochodzi z wczesnej serii produkcyjnej.
Przekręcasz oprawiony w bursztyn kluczyk w stacyjce i naciskasz guzik 12-woltowego rozrusznika na desce. Przy letnich temperaturach ssanie jest zbędne. Wystarczy wcześniej prysnąć benzyną z pompki przyspieszającej i po kilkunastu sekundach czekania na odparowanie silnik zapali. Oczywiście przez pierwsze sekundy wykonuje 400-500 obr/min, niechętnie reaguje na ruchy przepustnicy, a na desce dobitnie świeci czerwona lampka ładowania. Wyposażona w łańcuchowo-zębaty napęd rozrządu, wyrafinowana technicznie "szóstka" nie jest bezszelestna jak zgrzebne dolnozaworowce. Cały czas metalicznie terkoce, cyka i szeleści jak sekstet dobrze nasmarowanych maszyn do szycia. Najsłabsza wersja, 90-konna, o stopniu sprężania 7,0:1, nigdy nie ciskała gromów, ale w zamian posiadała pełnowartościowy filtr powietrza, nieoceniony na wiecznie zapylonych drogach południa Włoch. Tolerowała powojenną benzynę, która dopiero w 1947 r. stała się dostępna dla prywatnych klientów. Wciąż trzeba było polować na jej dostawy na stacjach, miała niską liczbę oktanową i kosztowała aż 39 lirów za litr. To jakbyś dziś płacił 10-12 zł, a nie 5 zł za litr.
@archiwum
Czy wybuch bomby w "Ojcu Chrzestnym" z 1972 r. zniszczył prawdziwą Alfę, czy replikę na bazie Lanci Aurelii? Reżyser Francis F. Coppola milczy w tej sprawie, co nie wróży dobrze.
ALFA ROMEO 6C – Szybki dyliżans podróżny
Kierownica przestaje stawiać znaczący opór, gdy tylko wóz ruszy z miejsca, acz znów żąda przykładania męskiej siły przy nagłych skrętach. Pedały nie wymagają końskich nóg. Wczesne 6C 2500 miały dźwignię zmiany biegów w podłodze, a tutaj jest z lewej strony kierownicy. Początkowo poszukujesz przełożeń. Gdzieś tam są. To zniechęca do żonglowania biegami, które mimo synchronizacji wymagają jeszcze podwójnego wysprzęglania. Rzadko kiedy udaje się trafić z obrotami na kolejnych biegach, żeby nie usłyszeć kąśliwego „krp!” (lub gorzej „krrrrrrrrrrrp!”) i nie poczuć dłonią wibracji od stalowych zębów trzaskających o siebie w trzewiach skrzyni. Na szczęście kapitalny silnik pozwala długo nie dotykać dźwigni. Cyfry sugerują, że jest królem średnich obrotów. W naturze zadziwia natomiast zdolnością do płynnego i sprawnego jeżdżenia "z przepony", począwszy od 1000 obr/min na czwartym biegu, czyli nieco ponad 30 km/h.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Koła szprychowe usprawniały chłodzenie bębnowych hamulców.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Za tylnymi oknami wyskakują podświetlane "semaforki" ramieniowych migaczy.
Rozczarowani będą ci, którzy niesieni kwiecistymi relacjami spodziewają się sportowej Alfy kąsającej ostre wiraże. Pomimo supernowoczesnej techniki na pokładzie ten wóz charakterem tkwi po uszy w latach 30. Wyraźnie nie lubi, gdy ostro szarpie się go "za uzdę" to w lewo, to w prawo. Wtedy raz po raz solidnie czuć, że waży 1,6 tony. Tylna oś łamana w ekstremalnych sytuacjach potrafi zrobić paskudnego psikusa – po oderwaniu jednego z kół od ziemi następuje odcięcie całej siły idącej na drugie. Na zakręcie kończy się to morderczym przeskokiem w mgnieniu oka z pomocnej nadsterowności w bezradną podsterowność.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Dźwignia hamulca ręcznego znajduje się między fotelem a drzwiami.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Wlew paliwa ukryto pod klapką z zamkiem.
Z upływem czasu, gdy przywykniesz do manier i reakcji auta, wszystko zaczyna nabierać sensu, porządku i logiki. Kilkukilometrowe pojazdówki są dla Fiacików 500. Garbusce trzeba dać sporo czasu, żeby się rozgrzała. Wypuścić na trasę, aby rozprostowała kości i rozwinęła żagle. Gdy gorący olej SAE 90 "obudzi" do życia synchronizatory, biegi wchodzą sprawnie i bez zgrzytów. W wersji 90 KM układ wydechowy ma dwa tłumiki (zamiast jednego w mocniejszym Super Sport) i gaworzy aksamitnym, dostojnym barytonem. Nie słychać już fałszywych nut z rozgrzewki. Miękko zestrojone podwozie wygładza dziury, a opony 6.00x18 kasują drobne wady nawierzchni.
@archiwum Alfa Romeo
Gniazdowy montaż w fabryce w Portello. Auta lakierowano "pistoletem" w jednej kabinie, co wystarczało przy rzemieślniczej skali produkcji.
Ten wóz nie służył do szaleństw. Był za to świetnym "dyliżansem podróżnym" dla 5-6 osób, które niósł szybko i wygodnie, czy to górską supertrasą L’Autocamionale z Genui do Valle del Po, czy szutrowym traktem w sercu Kalabrii. Woli długie proste. Ale płynnie składany w zakrętach pozwala rzetelnemu kierowcy na dużo więcej niż konkurencja na antycznych resorach i sztywnych osiach. Garściami czerpiący ze sportu wyczynowego układ jezdny (wzorowany na wyścigowej Alfie P3) jest wyraźnie "szybszy niż silnik".
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Wszelkie gałki, uchwyty i pokrętła są zrobione z pięknego bursztynu.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Tylne centralne światło postoju i stop miało być jedyne. Przepisy wymusiły dwie postojówki.
Alfa nie przeszkadza stadu współczesnych aut lecących od świateł do świateł. No, może dla narwańców za wolno wytraca szybkość… Hydrauliczne hamulce bez wspomagania, ale z bębnami o dużej średnicy, reprezentują górną półkę z lat 30. i nawet dziś są wystarczające. Wóz potrafi długotrwale utrzymywać 130-140 km/h i znosi to lepiej niż pełzanie w korku. Prędkość maksymalną bardziej ogranicza krótkie przełożenie przekładni głównej (4,357) niż opór powietrza. Najprzyjemniej podróżuje się z szybkością 80-110 km/h, gdy obrotomierz pokazuje 2500-3500 obr/min. W latach 40. i 50. tylko nieliczne włoskie drogi pozwalały na takie tempo zwykłemu kierowcy. Przy średnim zużyciu benzyny od 14 l/100 km zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów gwarantował pół dnia podróży bez postoju. Szczerym zdumieniem oglądacze reagują na zwrotność Freccia d’Ooro. Mając 3-metrowy rozstaw osi i gabaryty Volkswagena Passata B8, włoska bella zawraca na pięcie. Promień skrętu wynosi ciut powyżej 5 m, jak w aktualnym Fordzie Fiesta.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Antena ukryta w linii podziału przedniej szyby nie zakłóca sylwetki.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
W powojennych 6C 2500 dźwignia zmiany biegów przewędrowała pod kierownicę.
@archiwum
Te wszystkie kreacje karoseryjne łączyło podwozie 6C 2500. Coupé z 1942 r. od Bertone (górny rząd, drugie od lewej) było wzorcem dla przodu Freccia d’Oro.
ALFA ROMEO 6C – Koniec złotej epoki
Pod koniec 1949 r. Strzała przeszła serię poprawek z zadowoleniem przyjętych przez użytkowników. Otrzymała m.in. dłuższe okna po bokach z tyłu, powiększoną szybę tylną, szersze opony 6.50x17, nowe tkaniny w kabinie, wydajniejsze ogrzewanie i radio w standardzie.
Z nakładem 680 sztuk Freccia d’Oro jest najpopularniejszą wersją nadwoziową serii 6C 2500. Wytwarzano ją do 1951 r. Ostatnie podwozia serii 6C opuściły Portello w 1954 r. W ciągu ćwierć wieku miało powstać łącznie 2591 kompletnych aut i jeżdżących podwozi do karosowania, z serii 6C 2500 i prototypowych 6C 3000, o różnych rozstawach osi. Łączna liczba jest jednak niepewna, gdyż nie istnieją fabryczne rejestry z lat 1939-1942. W przypadku podwozi dla manufaktur pewnym źródłem informacji były ręcznie wypisywane fiszki z numerami seryjnymi ramy i silnika, a wiele z nich zaginęło.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Industrialne tło zapewniła martwa hala fabryki w Arese działającej od 1963 do 2005 r. Dziś nie istnieje już żadna fabryka Alfy Romeo. Auta tej marki powstają w zakładach Fiata.
ALFA ROMEO 6C @PIOTR CIECHOMSKI
Rzędowa szóstka DOHC robi sztuczki, które podobno się wykluczają. Solidnie ciągnie od biegu jałowego, a powyżej 3000 obr/min pokazuje sportowy charakter.
6C zamknęła epokę prestiżowych i diablo kosztownych Alf Romeo dla cywili, skonstruowanych na ramie i składanych w starym stylu – rękami najlepszych rzemieślników, z użyciem komponentów produkowanych niemal wyłącznie na miejscu. Tę lukę na rynku wkrótce wykorzystał Enzo Ferrari.
ALFA ROMEO 6C 2500 FRECCIA D’ORO – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1946 – 1951, 680 szt. tej wersji nadwoziowej
SILNIK
Benzynowy, R6, DOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 72/100 mm
Pojemność skokowa: 2443 cm²
Moc maks.: 90 KM/4600 obr/min
Maks. moment obrotowy: 176 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna, 4-biegowa, zsynchronizowana
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: oś łamana, wahacze wleczone, wzdłużne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY
Dł. / szer./ wys.: 490/182/150 cm
Rozstaw osi: 300 cm
Masa własna: 1550 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 155 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 20 sek.
1946 – 1951, 680 szt. tej wersji nadwoziowej
SILNIK
Benzynowy, R6, DOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 72/100 mm
Pojemność skokowa: 2443 cm²
Moc maks.: 90 KM/4600 obr/min
Maks. moment obrotowy: 176 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna, 4-biegowa, zsynchronizowana
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: oś łamana, wahacze wleczone, wzdłużne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY
Dł. / szer./ wys.: 490/182/150 cm
Rozstaw osi: 300 cm
Masa własna: 1550 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 155 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 20 sek.
Ringraziamo il Sig. Luigi Valagussa per averci prestato l’auto per il servizio fotografico.
