Mercedes G – auto do zadań specjalnych

Pełnił funkcje maszyny do brudnej roboty, a także luksusowej salonki 4x4. Jest jak Arnold Schwarzenegger – terminatorem i gubernatorem. Mercedes G miał być produkowany 10 lat. Znalazł tylu wyznawców, że w lutym świętował czterdziestkę.

Radosław Borowicki

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Po II wojnie dyrektorzy Mercedesa długo trzymali się z dala od osobowych aut terenowych. Po badaniu rynku nie zapukali do działu Unimogów, lecz wybrali Austriaków. Latem 1969 roku przedstawiciele koncernu Daimler-Benz i Steyr-Damiler-Puch (w koncernie D-B od 1934 r.) po raz pierwszy rozmawiali o lekkim aucie terenowym. Jesienią 1972 r. dr inż. Joachim Zahn (D-B) i dr Karl Rabus (SDP) dali zgodę i ruszyły prace koncepcyjne, jeszcze bez zobowiązań. Szefem projektu został Erich Ledwinka, główny konstruktor SDP w latach 1950-1976 i syn Hansa Ledwinki, legendarnego inżyniera tworzącego najlepsze Tatry przed II wojną. Erich jako młody inżynier także pracował dla Tatry, dokładając swoje cegiełki do monumentalnych T87 i T97. Po wojnie współtworzył dwucylindrowy silnik bokser oraz surowe terenówki Haflinger i Pinzgauer.

MERCEDES G @archiwum

Drewniana makieta 1:1 wyglądała jak "córka" DKW Munga. Pierwszy jeżdżący prototyp był gotowy we wrześniu 1974 r.

MERCEDES 230 GE – Wrestling w błocie

Projekt nazwano roboczo "Haflinger II". Do kwietnia 1973 r. ukończono drewniany model i określono podstawowe założenia. Były tak obiecujące, że w maju D-B podpisał umowę kooperacyjną z SDP. Szkielet wozu stanowiła solidna rama podłużnicowa z dwiema sztywnymi osiami. Jednym z priorytetów była prostota budowy, aby umożliwić naprawy w polu, ale też montaż CKD. W Stuttgarcie założono, że wehikuł musi zgrabnie jeździć po asfalcie i w terenie, ze wskazaniem na ten drugi. I mieścić się klasą między roboczym Land Roverem a luksusowym Range Roverem. W kwietniu 1974 r. ustalono podstawowe rozstawy osi: 2400 i 2850 mm. Miód na serce dyrekcji wylała deklaracja szacha Iranu Mohammada Rezy Pahlaviego, właściciela 18% akcji Daimler Benz, że armia irańska kupi 20 tys. sztuk.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

W460 ma moc, klasę, sznyt i czar. Na pytanie "Czy kupiłbyś ten samochód ponownie?", zadane na portalu autocentrum.pl, 100% właścicieli odpowiedziało "tak".

Umówiono się, że wóz wystąpi pod marką Puch w Austrii, Szwajcarii, NRD, Jugosławii, Mongolii i na Kubie. Jednak 9 na 10 aut miało nosić gwiazdę Mercedesa, co zobowiązywało konstruktorów do zapewnienia komfortu, właściwości jezdnych i bezpieczeństwa godnych trójramiennej gwiazdy.

Dysponujący potężną bazą badawczo-technologiczną inżynierowie Mercedesa wzięli prototypy i komponenty na rozpasane i skomplikowane testy. Serwowali kompletnie wyposażonej ramie, z pracującym układem napędowym i zawieszeniem, katorżniczy wrestling w kąpieli błotnej. Analizowali pracę zawieszenia i komfort jazdy na nawierzchniach idealnych i postapokaliptycznych. Mierniki przeciążeń, sił, momentów i oscylacji mieściły się w prototypie. Dane sczytywano po kablu połączonym z jadącym nieopodal laboratorium na pokładzie Mercedesa T2, gdzie robiono ich wstępną analizę i nagrywano je na taśmie magnetycznej. Liczby trawił wypasiony, wieloszafowy komputer w centrali. Stabilność autostradową sprawdzali na suchym i mokrym betonie w "teście łosia", jakbyśmy dziś powiedzieli, rozciągniętym na długość w porównaniu do obecnej formuły, z szybkością wejścia około 120 km/h. Gnębili prototypy na szarpakach do krytycznej usterki. Wystawiali je na temperaturę od -40 do +50 st. C. Zimowe testy odbywały się w północnej Szwecji, a letnie na Saharze. Po testach zamówiono m.in. droższe narzędzia do produkcji nadwozi, żeby uzyskać wyższą jakość.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Między sosnami a kukurydzą. Mało która terenówka umie tak sprawnie, pewnie i wygodnie jeździć po gruntowych drogach. Nie jest przy tym siermiężna jak młotek.

MERCEDES G – Irański szach-mat

W lutym 1977 r. zarejestrowano przedsiębiorstwo Geländefahrzeug Gesellschaft mbH ("Towarzystwo Pojazdów Terenowych Sp. z o.o.") z 50-procentowymi udziałami D-B i SDP. Miało projektować i budować wozy terenowe dla wojska, służb i rynku cywilnego. 11 marca 1977 r. austriacki kanclerz Bruno Kreisky wkopał kamień węgielny pod nową halę produkcyjną w zakładach SDP w Graz-Thodorf. Koszt budowy sięgnął 100 mln marek. Przy dwóch zmianach 800 pracowników mogło budować tam 11 tys. aut rocznie. Liczono na kontrakty Bundeswehry i armii irańskiej. W bezpośrednim starciu zachodnioniemiecka armia wybrała lżejszego VW Iltisa. Szach Pahlavi miał coraz większe kłopoty polityczne i w styczniu 1979 r. ewakuował się do Egiptu. Wersję wojskową z rozkładaną przednią szybą, gotową przed cywilną, uratowały zamówienia straży granicznej RFN i argentyńskiej armii. Francuzi w kooperacji przygotowali Peugeota P4, czyli G-Wagen z silnikami i skrzyniami biegów Peugeota, montowanego w Sochaux. Z upływem czasu projektowany wehikuł cywilizował się i obrastał w elementy komfortu, biorąc na muszkę Range Rovera. I wzrastał cennik podany na premierze w lutym 1979 r. Najtańszy krótki 230 G Cabriolet kosztował 29 990 marek, a najdroższy długi 280 CE Combi – 43 166. Dla porównania – benzynowy W123 200 kosztował 21 041 marek, a 280 CE – 35 256. Pierwsze sztuki (najpierw 230 G i 240 GD w wersji krótkiej) trafiły do sprzedaży w sierpniu. Wiosną 1980 r. dołączyły 280 GE i 300 GD. Mercedes kalkulował, że gros produkcji będą stanowić krótkie i proste 2-drzwiowe kabriolety. Klienci niespodzianie woleli 3- i 5-drzwiowe kombi oraz mocniejsze silniki. Długo musieli czekać na dostawy 280 GE, bo Stuttgart nie nadążał z produkcją jednostek. Roczny nakład długo nie przekraczał 5500 sztuk. Rekord ponad 20 tys. sztuk padł dopiero w 2016 r. W lipcu 2017 r. Mercedes świętował zbudowanie 300-tysięcznego egzemplarza. Serię W460 zastąpiły w 1990 r. bazowa W461 i ucywilizowana W463, które tak naprawdę stanowiły głęboki lifting pierwszej wersji. Produkcję W461 zakończono oficjalnie w 2013 r., a od 2018 roku mamy w sprzedaży nową W463, oddającą ducha wyglądu oryginału, ale z nowoczesną techniką. Jeżeli jednak złożysz konkretne zamówienie (np. kilkaset sztuk dla służb ratunkowych albo wojska w twojej republice bananowej), to dziedziczka SDP, fabryka Magna-Steyr w Graz, zmontuje ci fabrycznie nowe W461. W starym stylu, bez wodotrysków na pokładzie.

Mercedes 230 GE @Piotr Ciechomski

G-Wagen posiada wiele części mechanicznych i elektrycznych z W123, ale także z… ciężarówki T1. Przy słynnej trwałości dziwi 5-cyfrowy licznik przebiegu. Zamiast obrotomierza w wojskowych dieslach spotyka się woltomierz instalacji 24V.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Kto miał gest, mógł wyposażyć kabinę m.in. w klimatyzację, elektryczne szyby, ogrzewane fotele (tu są!), niezależne ogrzewanie benzynowe Webasto, przednie fotele Recaro i straponteny z tyłu.

MERCEDES G – Limuzyna terenowa

Na zdjęciach zagrało ładnie zachowane kombi 230 GE z 1985 r., po niemiecku konkretne, dorzeczne w każdym calu i zbudowane, żeby trwać. Rama została fabrycznie pokryta farbą cynkową i warstwą PCV (obecną też na brzuchu karoserii). Nadwozie opiera się na elastycznych poduszkach. Styl został spacyfikowany przez praktyczność. Panele nadwozia są proste, jakby rysowane od linijki, niektóre przykręcane, żeby ułatwić ewentualną wymianę.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Magiczna dźwignia załącza napęd na przód i reduktor lub oba naraz. Automat nie ma pozycji D, której odpowiada 4. Pozycje 1, 2, 3 pozwalają w pełni kontrolować skrzynię.

Mimo roboczego anturażu benzynowe G kombi zaskakuje wygodą niezłego auta średniej klasy. Jest jak demobilowe buty wojskowe z górnej półki – oldskulowe, wygodne i przyjazne jak najlepsze adidasy, bez utraty trakcji i wytrzymałości. A parametry terenowe mogą imponować. Kąt natarcia wynosi 36 stopni, zejścia – 31, kąt rampowy – 21 (w krótkiej wersji 25 stopni), maksymalny przechył boczny – 54 stopnie, głębokość brodzenia do 600 mm, a prześwit poprzeczny 210 mm. To idealny dwuślad o identycznym rozstawie kół (1425 mm). Skrzynka rozdzielcza z reduktorem 2,14:1 posiada synchronizację. Blokady mechanizmów różnicowych osi włączasz dwiema gałkami między fotelami, co pobłogosławisz, gdy wjedziesz w deszcz i błoto. Wóz nie posiada blokady międzyosiowej, spinającej przód i tył "na sztywno", ale z opinii właścicieli wynika, że w zasadzie nie jest potrzebna. W terenie najlepiej spisuje się 240 GD z duńskiej armii, na fabrycznie podwyższonym podwoziu, większych kołach i lżejsza od "Wolfa" z Bundeswehry.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

"Balony" 205R16 poprawiają komfort jazdy. Typ bieżnika jest głównym czynnikiem, czy G-Wagen lepiej pojedzie na szosie, czy w terenie. Tu mamy wskazanie na szosę.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Bak mieści 68 litrów benzyny. W tylnych błotnikach mogły się też mieścić dwa opcjonalne, o pojemności 13,5 litra każdy.

Pozycja za kierownicą jest nieco "krzesełkowa", ale sam wolant odchylono jak w osobówce. Fotele okazują się miękkie, a wewnątrz pachnie klasycznym Mercedesem. Są osobliwości. Hamulec ręczny znajduje się tuż przy prawym udzie kierowcy. W boczkach drzwi na wysokości łokci mamy pomarańczowe zapadki-przesuwki do blokowania drzwi od środka. Podstawka przedniej tablicy rejestracyjnej jest odchylana w górę, by odsłonić punkt mocowania holu.

Puch G @archiwum

Puch G był jednojajowym bliźniakiem W460, Peugeot P4 dwujajowym.

Peugeot P4 @archiwum

Zza kierownicy widać, jakbyś siedział w kącie pustego kiosku "Ruchu" bez krat w oknach. Nie zobaczysz wysoko wiszącego sygnalizatora, gdy staniesz w pierwszym rzędzie. W porównaniu do wersji otwartych kombi wnosi niższą głośność wewnątrz, mniejsze straty ciepła (którego nie brakuje!) i brak trzeszczenia na nierównościach. 125-konny silnik 230 GE z reguły szumi jedwabiście i bezwibracyjnie. Jednak nawet "grzechotnik" 240 GD nigdy nie klekoce natarczywie. Zadziwia cichobieżność przeniesienia napędu, natomiast 3-biegowa dmuchawa nawiewu jest rozczarowująco głośna, nawet na jedynce.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Trwała i elegancka tapicerka tkaninowa przydaje surowej kabinie odrobinę luksusu. Jest jasno i przestronnie.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

W maju 1985 r. 230 GE kombi kosztował minimum 48 621 marek, a powiew przyszłości, czyli W124 300 E, "tylko" 45 303.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Przedni zderzak może być używany w roli haka, np. do przeciągania maszyn.

W magazynie "Car & Driver" z maja 1979 r. pisano: "Ten wóz ma urok i zwinność dobrego motocykla crossowego, a jednocześnie na autostradzie poczyna sobie jak auto osobowe. Nawet Range Rover nie dorównuje mu wyrafinowaniem". Sprężysto-miękkie zawieszenie o długim skoku, ze skutecznymi amortyzatorami, solidnie trzyma G-Wagena w ryzach. Cztery koła zdają się zawsze mieć solidny kontakt z podłożem. Nieważne, czy to beton, asfalt, piasek czy szuter. Na szosie wóz hamuje zadziornie, podąża za kierownicą posłusznie i precyzyjnie, nieznacznie przechylając się na zakrętach, jeżeli na pokładzie nie mamy większego ciężaru. Na tyle dobrze gasi wstrząsy dużej masy nieresorowanej, że choć są odczuwalne, to nie dokuczają. Znamy współczesne pick-upy, które "galopadą" tylnego mostu potrafią sklepać pośladki pasażerów jak tłuczek wieprzowinę na schabowy. Złoty 230 GE rozleniwia wspomaganiem kierownicy (choć potrzeba nieco siły do obrotu kołem sterowym) i całkiem płynnie działającym automatem. Manual byłby niezgorszym wyborem, bo zmiana biegów jest precyzyjna i przyjemna, a sprzęgło ładnie zbalansowane, progresywne, z optymalnie dobraną siłą do sterowania. Pedały są szeroko rozstawione, te od hamulca i sprzęgła mają długi skok, wszak mundurowi w pantoflach nie jeżdżą. Za to trudno im wykonywać sugestie przepustnicą, bo skok stojącego gazu jest niewielki. Zresztą z niezbyt mocnym silnikiem przepustnicy zwykle używa się więcej niż mniej.

@archiwum

Naprawdę rzadkie były (i są) krótkie i długie furgony Kastenwagen. Pierwsze V8 (5,6 litra) wsadziło AMG już w 1986 r. G-Wagen to nadholownik. Pociągnie przyczepę o masie 2800 kg. Bundeswehra zamówiła W460 dopiero po 10 latach od rozpoczęcia produkcji.

Długi G-Wagen może upokorzyć na parkingu średnicą zawracania 13 m. W trasie doskwiera krótkie przełożenie przekładni głównej. 230 GE najprzyjemniej jeździ do 85-90 km/h, zanim silnik przekroczy 3000 obr/min. Potem zaczyna robić się gorąco (dosłownie!), gdy poprowadzony pod autem wydech rozgrzeje się do czerwoności.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Czerwone kontrolki nie dadzą zapomnieć o zablokowaniu dyfrów. Mamy tu jeszcze kontrolkę kierunkowskazów przyczepy. W służbowym G byłaby kontrolka sygnałów świetlnych uprzywilejowania lub ostrzegawczych, a jest zaślepka.

MERCEDES G – Kto będzie pierwszy?

A teraz najlepsze: wóz raduje jakością przez wielkie J, gdy Mercedes produkował auta "na wieki wieków". W 2015 r. szacowano, że 80% G-Wagenów wciąż istnieje. Części są dostępne bez problemów, choć warto usiąść przed czytaniem cennika. Jeśli "Gelenda" jest zadbana i z grubsza szanowana, to utrzymuje wartość i nie psuje się – niekiedy są to okresy kilkunastu lat bez istotnych, nagłych awarii. Można prowadzić z jej udziałem eksperyment, kto "przekręci się" pierwszy – ona czy właściciel? Obecni lub byli posiadacze niemal zawsze mówią o niej z uśmiechem i błyskiem w oku. W internecie łatwo znaleźć deklaracje monogamicznego afektu np.: "Zakochałem się w tym aucie 17 lat temu i tak samo fascynuje mnie dziś. Pokonywałem nim trudny teren, topiłem się w wodzie i błocie, ciągnąłem przyczepy o ciężarze ponad 3 ton. Z łańcuchami lub linami na haku wyrywałem drzewa z korzeniami i burzyłem stary dom. I ten wóz zawsze był OK. Mam inne samochody, ale ten jest ponad wszystkimi". Ktoś, kto go wymyślił, był naprawdę genialny.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Na przyczepnej nawierzchni W460 potrafi pokonać wzniesienie o nachyleniu nawet 47 stopni.

MERCEDES 230 GE KOMBI LWB AUTOMATIC (1985) – DANE TECHNICZNE

PRODUKCJA
(1982-1991) 6884 szt.
(wersje cywilne)
SILNIK
typ M102E23, benzynowy, R4, SOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany mechanicznym wtryskiem
Śr. cyl./ skok tłoka: 95,5/80,25 mm
Pojemność skokowa: 2299 cm³
Moc maks.: 125 KM/5000 obr/min
Maks. moment obrotowy:
192 Nm/4000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, dołączany napęd na przednie, skrzynia ręczna, 5-biegowa lub automatyczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: sztywny most, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, drążki Panharda, stabilizator na osi przedniej
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 440,5/170/195 cm
Rozstaw osi: 285 cm
Masa własna: 2000 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 143 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 18 sek.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Żwirownia to bezpieczne miejsce. Co innego dziki parking przy supermarkecie. W460 można zostawić tam bez obawy, że obiją mu boki drzwiami. Posiada strategiczne, grube listwy boczne z miękkiego tworzywa.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Jeśli kierowca nie trzyma łokci przy sobie, to przy szybkim skręcie w lewo uderzy w uchwyt do zamykania drzwi. Wspomaganie kierowcy było standardem 230 GE od września 1983 r. Zwraca uwagę radio z epoki, Becker Avus. Wycieraczki włącza dźwigienka kierunkowskazów i zmiany świateł.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

W którym aucie widzisz przednie kierunkowskazy? Lampka kontrolna i dostojne cykadło są tu zbędne.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

125 KM pozwala nadążyć na trasie szybkiego ruchu… Ledwo. Spala 11-18 l/100 km.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Oto gałki hydraulicznych blokad mechanizmów różnicowych przedniej i tylnej osi.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Objętość bagażowa wynosi 1340-2590 litrów, a ładowność 800 kg.

MERCEDES 230 GE @PIOTR CIECHOMSKI

Tu nie silono się na oszczędności. 230 GE mierzy raptem 4,4 metra długości i 1,7 metra szerokości, a waży 2 tony!

@archiwum

W rajdzie Paryż-Dakar W460 wystąpił jako unikalny wóz serwisowy ekipy Porsche w 1986 r. Pod maską miał V8 z modelu 928! Jako rajdówka G-Wagen wygrał edycję 1983. Prowadził go Jacky Ickx.