Porsche 911 GT1 – Frankenstein Singera

Szansa na to, że zobaczysz je jadące na ulicy, jest mniejsza niż trafienie szóstki w totka. Porsche 911 GT1 w drogowej wersji Strassenversion powstało w zaledwie 25 egzemplarzach, a jedno z nich jest najdroższym z cywilnych Porsche, jakie kiedykolwiek sprzedano na aukcji. Z takim autem po prostu musiałem stanąć twarzą w twarz.

Piotr Sielicki

Porsche 911 GT1 @Rafał Andrzejewski

Nadwozie 911 GT1 Strassenversion ma dość nietypowe proporcje. Tylko wprawne oko rozpozna w nim elementy z różnych generacji 911.

Jeżeli jesteś producentem aut sportowych, a całą strategię firmy opierasz na wyścigach, nie możesz nie odnosić zwycięstw. Gdy konkurencja zaczyna odjeżdżać, a przepisy i bariery technologiczne blokują dalszy rozwój twoich konstrukcji, musisz wznieść się na wyżyny. Właśnie tak postąpiono w latach 90. w Porsche. Zaprojektowano samochód, do którego reszta musiała się dostosować, a on sam został wzorem do naśladowania i zredefiniował klasę GT1. Przy okazji stał się obiektem kolekcjonerskim już w chwili debiutu.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Wlot na dachu zasysa powietrze do umieszczonego centralnie silnika. Tak jak większość nadwozia ramę szyby wykonano z włókna węglowego.

PORSCHE 911 GT1 – Wyścigowe puzzle

Historie samochodów homologacyjnych zawsze są bardzo podobne. FIA aktualizuje przepisy, które dyktują liczbę fabrycznie wyprodukowanych samochodów potrzebnych do otrzymania zgody na starty. Dział sportu bierze wtedy nadwozie jednego ze swoich cywilnych modeli i tworzy z niego maszynkę do połykania torów lub oesów. Żeby przepisom stało się zadość, do sprzedaży trafia krótkoseryjna wersja drogowa, która po zamontowaniu elementów sportowego rzemiosła nadaje się do wyjechania na tor lub odcinek specjalny.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Kiedy na tym wyświetlaczu pojawi się maksymalna wartość ciśnienia doładowania, czyli 1,2 bara, 911 GT1 pokazuje swoje wyścigowe oblicze.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Bez tego klucza nie dostaniesz się do komory silnika. Jej otwarcie to prawdziwa operacja.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Taki widok w drogowym samochodzie nie zdarza się zbyt często. Tutaj wszystkie elementy mechaniczne mają wyścigowe korzenie.

Tym razem jednak było nieco inaczej. Porsche, trapione od początku lat 90. kryzysem, wiązało wszystkie swoje ówczesne plany z modelem 911. Topowymi odmianami były wówczas 911 GT i RSR (993), przez nazwę klasy zwane też "GT-dwójką". O zwycięstwa w generalce długodystansowych wyścigów, w tym 24h Le Mans, biły się wystawiane przez prywatne zespoły ewolucje leciwego już 962 (np. Courage i Dauer). Te fabryczne dawno stanęły już w muzeum, a kibice oczekiwali godnego następcy. W 1995 roku, po zajęciu całego podium w klasie GT1 i zwycięstwie w generalce na Circuit de la Sarthe przez McLareny F1 GTR, w Stuttgarcie miarka się przebrała.

PORSCHE 911 GT1 – Do trzech razy sztuka

Wyścigowa historia 911 GT1 to materiał na osobny artykuł, ale dzięki dążeniu do doskonałości w przeciągu trzech lat zobaczyliśmy w sumie trzy wcielenia tego samego modelu. Dwa wczesne egzemplarze z 1996 roku (na górze) są znacznie bliższe wersji, którą opisujemy. Wyposażono je jeszcze w reflektory z 993, a na karoserii nie ma tylu wlotów powietrza. Końcowa specyfikacja GT1-98 to już zupełnie inna konstrukcja, z opracowanym od postaw i znacznie lepszym aerodynamicznie nadwoziem oraz wnętrzem przystosowanym wyłączenie do wyścigów. Jak przystało na wóz budowany z myślą o Le Mans, kierowca siedział bliżej prawej strony auta. Charakterystyczne są również podnoszone drzwi.

Norbert Singer, genialny inżynier stojący m.in. za poprawą żywotności skrzyń biegów pierwszych 917 (co pozwoliło im osiągnąć ogromne sukcesy) oraz stworzeniem najbardziej utytułowanego wyścigowego modelu, czyli 935, był wówczas odpowiedzialny za cały program wyścigowy. Nowa broń z Weissach musiała być diametralnie inna niż dotychczasowe 911, ale ze względu na koszty i przepisy nadal opierała się na części jego nadwozia. Singer postanowił z najlepszych dostępnych elementów stworzyć auto, które zdetronizuje rywali w klasie GT1. Za bazę posłużyło nadwozie 993, a w zasadzie jedynie punkty mocowania przedniego zawieszenia i część kabiny. Resztę stanowiła rurowa konstrukcja, niemal identyczna jak w prototypowym 962C. Dlaczego akurat taka jak w dwukrotnym zwycięzcy Le Mans? Do napędu 911 GT1 użyto lekko unowocześnionej jednostki pochodzącej właśnie z ostatniego wielkiego zwycięzcy Porsche we francuskim maratonie. Nie był to więc chłodzony powietrzem, 3,6-litrowy bokser bazujący na seryjnym silniku 911, a 3,2-litrowa, niemalże prototypowa jednostka z głowicami chłodzonymi wodą i podwójnym doładowaniem w postaci turbosprężarek KKK. W wyścigowej wersji legitymowała się około 600 końmi i była połączona z sekwencyjną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. W wersji drogowej specyfikacja została nieco złagodzona, dlatego egzemplarz ze zdjęć dysponuje mocą 544 KM i 600 Nm momentu obrotowego. Jest też ręczna skrzyni biegów z innymi przełożeniami oraz nieco wyższe zawieszenie. Pierwsze dwa drogowe egzemplarze, które w 1996 roku posłużyły do homologacji, powstały z nadwoziem przypominającym ówczesną generację 911, czyli 993 (okrągłe reflektory z przodu i poziomy pas tylnych lamp). Takie auta zobaczyliśmy na starcie Le Mans w sezonie 1996. Dwa fabryczne 911 GT1 pokonały rywali w klasie, zdobywając drugie i trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, tuż za wspieranym przez fabrykę, ale wystawionym przez Joest Racing prototypem WSC-95. Singer i jego zespół udowodnili, że w 911 GT1 drzemie ogromny potencjał, i zabrali się za udoskonalenie projektu. I tak rok później wyjechała wersja Evo, w kolejnym – znacząco zmodyfikowane GT1-98, które w 1998 roku zwyciężyło klasyfikację generalną w 24h Le Mans.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Gdyby nie lakier w barwie Arctic Silver Metalic, na tym zdjęciu widzielibyście ogromną połać włókna węglowego.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

911 GT1 przypomina debiutującą w 1997 roku generację 996 jedynie przez zastosowane światła. Jest też od niego 14 cm niższa.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

W ilu innych autach można ocenić stan tylnych opon przez wylot powietrza ze zderzaka?

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Dopiero w trakcie nawet krótkiej przejażdżki można poczuć, jak ekstremalnym autem jest 911 GT1.

PORSCHE 911 GT1 – Tylko dla dorosłych

Bohater naszej sesji jest jednym z 23 egzemplarzy wyprodukowanych w 1997 roku. Pochodzi z Porsche Museum, a końcówka jego numeru VIN to 001, co dodatkowo zwiększa jego wartość historyczną. Właśnie dlatego, że jego produkcja zbiegła się z debiutem zupełnie nowej generacji 911 (996), auto wygląda jak znana w środowisku "jajecznica". Mimo zmian w aerodynamice i montażu nowocześniej wyglądających reflektorów nadal jest to ten projekt, który opisałem wyżej. Przepisy przepisami, ale dopuszczenie tego auta do ruchu to prawdziwa kulminacja odwagi i skrajności, zwłaszcza że za tą decyzją stali pragmatyczni do bólu Niemcy. I nie było to w latach 70., tylko u progu nowego millenium. Myślicie, że przesadzam?

PORSCHE 911 GT1 – Serce dominatora

Jednostka napędowa 911 GT1 to tzw. silnik Mezgera (od nazwiska wybitnego inżyniera). Oznaczony kodem M96/83 motor jest bardzo zbliżony do ostatnich ewolucji silnika z wyczynowego 962, które wraz z 956 wygrały Le Mans sześć razy pod rząd. Tak jak u poprzednika głowice chłodzone są cieczą. Kluczowymi różnicami w stosunku do przodków są usprawniony system suchej miski olejowej z dwiema pompami (po jednej na rząd cylindrów) oraz jednoczęściowe głowice, w miejsce jednej na każdy cylinder w 962. W silniku drogowego 911 GT3 (996) wykorzystano wiele z wymienionych technologii.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Unosząc maskę, odsłaniamy jedynie fragment auta. Klapa silnika jest wręcz elementem konstrukcyjnym nadwozia.

911 GT1 Strassenversion nawet nie udaje seryjnego samochodu. Łapiesz za klamkę (jest taka jak w 996), a drzwi uchylają się z niebywałą łatwością. Nie wiem, czy ważą nawet kilogram, bo wykonano je z karbonu, szybę z poliwęglanu przymocowano na stałe, a ogranicznikiem otwierania jest materiałowy pasek. Śladem ucywilizowania są rączka i głośnik, który waży najwięcej (system audio nie był standardem). Wprawne oko miłośnika aut z Zuffenhausen szybko dostrzeże, że deska rozdzielcza, kierownica i fotele pochodzą z 993, oczywiście z ultrasportowej wersji Carrera RS. Aby wcisnąć się do środka, trzeba najpierw pokonać wyjątkowo szeroki próg, a następnie klatkę bezpieczeństwa, stanowiącą o sztywności i bezpieczeństwie przedziału pasażerskiego. Lewarek skrzyni biegów umieszczono na specjalnym stelażu, a niczym nieosłonięty wybierak idzie nad tunelem środkowym do komory silnika. To najdobitniej pokazuje, że mimo skórzanej tapicerki mamy do czynienia z iście wyczynową konstrukcją. Zaglądam do schowka, a tam kolejny ślad wyścigowego projektu, bo zamiast miejsca na okulary znajduje się w nim skrzynka bezpieczników. No i jeszcze jeden detal. Pasy bezpieczeństwa wychodzą ze ściany grodziowej między przestrzenią pasażerską a komorą silnika. Zanim go odpalę, chcę jeszcze przyjrzeć się nadwoziu.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Brak klimatyzacji skutkowałby temperaturami, w jakich przychodzi jeździć kierowcom wyścigowym.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Skrzynia biegów jest najbardziej wysuniętym do tyłu elementem auta. Pod nią widać już tylko drogę.

W zasadzie całe 911 GT1 to włókno węglowe, a Porsche nawet nie starało się tego ukryć. Oczywiście z zewnątrz wszystko polakierowano w kolorze Arctic Silver Metallic (takich aut powstało 13), ale gdy tylko uchylisz którykolwiek element nadwozia, od razu widzisz przepastne połacie karbonu. Pod niewielką i lekko odkształconą przednią klapą z ogromnymi wylotami powietrza kryją się płasko umieszczone chłodnice, bak paliwa, rozpórka kielichów z potężnymi mocowaniami i umieszczony zupełnie na środku akumulator. Oglądając z bliska przód auta, zauważycie jeszcze dwa detale – seryjnie zamontowane oko do przyczepienia linki holowniczej oraz to, że cienka linia łączenia zderzaka z błotnikami to tylko zabieg stylistyczny. Błotniki i zderzak to jeden element, również wykonany w całości z włókna węglowego. Z tego samego materiału jest też przykręcona od zewnątrz rama przedniej (jedynej wykonanej ze szkła) szyby w tym aucie.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Chłodnice z wiatrakami umieszczono niemal poziomo i równolegle do podłoża.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Mimo ogromnej szerokości drzwi są one bardzo lekkie. Naklejka z rozmiarem i ciśnieniami opon to wymóg do uzyskania homologacji drogowej.

O ile przednią klapę otwiera się cięgnem pod deską rozdzielczą, o tyle otwarcie stanowiącej mniej więcej 30 procent nadwozia klapy silnika (połączonej ze zderzakiem i spoilerem) to już prawdziwa operacja. Do sukcesu potrzebny jest wąski i długi klucz z rączką. W skrócie wygląda to tak, że trzeba otworzyć drzwi, umieścić go w otworze poniżej słupka B i przekręcić do momentu odblokowania zamka ze sprężyną. Tę operację trzeba powtórzyć po drugiej stronie, a następnie w obu wepchnąć klucz, zdejmując klapę z zatrzasków. Wówczas (najlepiej w towarzystwie drugiej osoby) należy podnieść klapę do góry. Ta, mimo wykonania z lekkiego materiału i tylko polakierowanej na czarno imitacji szyby, waży już ładnych kilkanaście kilogramów. Po jej uchyleniu dopiero widać prawdziwą, absolutnie ekstremalną konstrukcję tego auta. Tuż za ścianą przedziału pasażerskiego znajduje się bardzo nisko umieszczony silnik przeciwsobny, do którego powietrze dociera dzięki wkomponowanemu w dach wlotowi. Wpada ono do ogromnej puszki filtra powietrza, umieszczonej nad silnikiem. Miłośnicy mechaniki od razu zauważą też zawieszenie popychaczowe z poziomymi amortyzatorami o regulowanej twardości. Z umiejscowienia wszystkich pozostałych elementów układu napędowego, wydechowego i paliwowego można prędko wywnioskować, co najbardziej liczyło się dla inżynierów. To niski środek ciężkości auta. Podobnie jak silnik, wysunięta do tyłu skrzynia biegów oraz umieszczone tuż za nią dwa sporych rozmiarów tłumiki znajdują się niemal przy samej ziemi. Poza swoją oczywistą rolą skrzynia biegów pełni też funkcję punktu mocowania zawieszania. Dwie turbosprężarki, dość niewielkie jak na generowaną przez silnik moc, znajdują się po obu jego stronach. Całość wieńczy widok na kompletnie odsłonięte tylne opony w rozmiarze 335/30 ZR18, w które obuto felgi BBS z centralną śrubą. Tak wygląda inżynierska pornografia końca XX wieku.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Wnętrze GT1 jest jeszcze ciaśniejsze niż w seryjnym 911. Karbonowy próg obrazuje, o ile szersze jest nadwozie.

PORSCHE 911 GT1 – Kosztowne doznania

Chcąc odpalić 911 GT1 po raz pierwszy, można pomyśleć, że potrzebna jest jakaś procedura. Poza tym, że bagnet oleju znajduje się w łatwo dostępnym miejscu i na pewno warto sprawdzać poziom oleju, to Strassenversion odpala się zwykłym kluczykiem, wsadzanym do stacyjki po lewej stronie, jak w każdym 911. Jeżeli oczekiwaliście, że po jego przekręceniu usłyszycie głośny ryk sześciu cylindrów płynący z dwóch rur wydechowych, to niestety muszę Was rozczarować. Nawet w początkowej fazie rozgrzewania silnik jest cichy, a dźwięk niewiele różni się od seryjnej Carrery 996. Jest przytłumiony zarówno poprzez typ chłodzenia, jak i układ doładowania. Te wrażenia dotyczą jednak osób stojących na zewnątrz. W środku od samego początku słyszalny jest łoskot kutych tłoków i wszystkich innych wprawionych w ruch elementów silnika i skrzyni biegów. Klaustrofobiczne wnętrze bez zbędnych wygłuszeń przenosi na ciało najmniejsze drgania, dając poczucie obcowania z autem z krwi i kości. Nie ma opuszczanych szyb, więc jedyne, co może nieco obniżyć temperaturę, to klimatyzacja. Jeszcze zanim odpaliłem auto, wcisnąłem pedał sprzęgła i hamulca. Pomyślałem, że pewnie gdy do akcji włączy się hydraulika, to nieco zmiękną. Nic z tych rzeczy. Oba układy są bardzo zero-jedynkowe. Przy ruszaniu nie wolno dodawać gazu, bo od razu zaczniemy palić sprzęgło. Trzeba zapiąć jedynkę, z wyczuciem odpuścić sprzęgło i dopiero wtedy dodawać gazu. Skrzynia biegów to również majstersztyk – krótki skok lewarka i pewność w jej pracy są naturalne, ale wymaga pewnego przyzwyczajenia. Układ kierowniczy wyposażono we wspomaganie, więc chociaż z nim nie trzeba się siłować.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Cały tył to jeden wielki dyfuzor. Dzięki niemu 911 GT1 ma świetny docisk tylnej osi.

Czy Porsche 911 GT1 da się normalnie jeździć? To zależy od interpretacji słowa "normalnie", ale niektórzy ich właściciele udowadniają, że się da. Zresztą nasz egzemplarz ma już na liczniku prawie 25 tys. km. Ciekawe, ile razy w tym czasie osiągnął maksymalną prędkość 280 km/h, bo choć do "setki" przyspiesza w mniej niż 4 sekundy, to dzięki niewiarygodnej jak na drogowe auto aerodynamice podobno pewność prowadzenia podczas jazdy z dużymi prędkościami robi największe wrażenie. Nie miałem możliwości wyprowadzić go na autostradę, ale tę krótką przejażdżkę zapamiętam do końca życia.

PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Zawieszenie popychaczowe z poziomymi amortyzatorami. Rozwiązanie stosowane jedynie w ekstremalnych konstrukcjach.

Mam nadzieję, że teraz rozumiecie, dlaczego nazwałem go Frankensteinem Singera. Na 911 GT1, które stało się ikoną końca ery GT1, składają się bowiem trzy różne generacje samochodów Porsche. Mimo swojej prototypowej natury jest porządnie wykonane i po latach pozostaje w dobrej kondycji. Zresztą nie mogło być inaczej, bo szczęśliwych 20 klientów, do których trafiły samochody, musiało zapłacić za nie minimum 1,5 mln marek niemieckich. W 2017 roku pięknie zachowany egzemplarz z końcówką numeru VIN 005 sprzedał się za ponad 5,5 mln dolarów. Nie ma się co dziwić, bo mimo upływu lat 911 GT1 wciąż jest w kategorii aut "naj". I raczej na pewno już tak zostanie.

Mercedes CLK-GTR i PORSCHE 911 GT1 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI

Największym drogowym i wyścigowym rywalem 911 GT1 był Mercedes CLK-GTR. Ubolewamy, że udało nam się zorganizować jedynie jego model.

PORSCHE 911 GT1 STRASSENVERSION – DANE TECHNICZNE

PRODUKCJA
1997, 25 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ M96/83, benzynowy, przeciwsobny, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie za tylną osią, 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder, doładowany 2 turbosprężarkami KKK K27, zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa Bosch Motronic M5.2
Śr. cyl./skok tłoka: 95/74,4 mm
Stopień sprężania: 9,5:1
Pojemność skokowa: 3163 cm³
Moc maks.: 544 KM/7000 obr/min
Maks. moment obr.:
600 Nm/4250 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna typ G96/82, 6-biegowa, przełożenie główne 3,44:1, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, regulowane amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wahacze poprzeczne, regulowane amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarcze hamulcowe wentylowane na obu osiach
OPONY PRZÓD/TYŁ
Przednie: Pirelli P Zero 295/35 ZR18
Tylne: Pirelli P Zero 335/30 ZR18
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 471/198/117 cm
Rozstaw osi: 250 cm
Masa własna: 1200 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 280 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 3,7 sek.
Średnie zużycie paliwa: n/n