Lata 90. to nagły wzrost popularności Poloneza dzięki licznym zmianom, jakich dokonano w Modelu Roku 93. Niestety głównie były to korekty wizualne. Tam, gdzie wzrok nie sięga, niewiele się zmieniło.

Trzecia bryła mocno odmieniła Poloneza. Czy to wizualnie zmiana na lepsze, pozostaje kwestią gustu, jednak projekt stracił spójność w stosunku do oryginału. Trudno, co robić.

W Atu klapkę wlewu paliwa otwiera się wyłącznie z kabiny, dlatego dźwignia do odryglowania klapy bagażnika przygruchała sobie koleżankę. Wcześniej klapka była obsługiwana kluczykiem.

Idzie się jakoś wcisnąć w kapeluszu, ale już z gołą głową jest zbyt mało miejsca. Siedzi się wysoko i przy słusznym wzroście sufit spada na głowę.

Same przełożenia wchodzą przyzwoicie, ale nieporęczne ustawienie dźwigni wymusza nienaturalną pozycję przy wrzucaniu biegów. Wsteczny wchodzi średnio za siódmym podejściem.

Przestarzałe zawieszenie jest nawet niezłym kompromisem między podskakiwaniem na nierównościach a bujaniem w szybkich zakrętach. Mimo wszystko resorowanie na wertepach wychodzi nieco gorzej.

Koło zapasowe znajduje się pod podłogą bagażnika, zatem dekompresja opony w trakcie wyjazdu na wakacje skończy się nieplanowanym rozładunkiem.

Gaśnicę do ostudzenia głowy i apteczkę z tabletkami przeciwbólowymi oraz butelką spirytusu damy radę zabrać ze sobą.

Od modelu Atu w Polonezach stosowano układ hamulcowy firmy Lucas, z pływającymi zaciskami z przodu oraz bębnami z tyłu. Przy nagłym hamowaniu lepiej stabilizują samochód.

Silnik nie wypełnia komory zbyt szczelnie, zostaje zatem trochę miejsca na naprawy. Jednostki nie są zbyt żywotne i użytkownik dość często będzie oglądał Poloneza z tej perspektywy.

Wsadzenie łapy za reflektor nie wystarczy. Trzeba jeszcze mieć zręczne palce i wydłubać żarówkę, po czym włożyć ją na miejsce, nie wpychając odbłyśnika do środka.

W twardym kasku można na nierównym torze doznać wstrząsu mózgu. Dobrze, że fotele są chociaż mięk… A nie, nie są.

Dajcie mi odpowiednio długą dźwignię i punkt podparcia, a skręcę maksymalnie koła w Polonezie. Później dzięki napędowi na tylne koła można się wyrobić na raz na przeciętnym parkingu.

Bagażnik jest większy niż w Caro, ale wciąż ma objętość wózka na zakupy. W mordę, a sąsiad po drugiej stronie ulicy ma zachodnie kombi i pakuje do środka cały dom wraz z piwnicą.

Schowek z klapką jest przeciętnej wielkości, ale wystarczający na podręczne drobiazgi. W razie czego, są jeszcze całkiem spore kieszenie w drzwiach i półka pod dźwignią zmiany biegów.

Niezbyt finezyjne tylne zawieszenie i ciężko obracająca się kierownica to słaby przepis na sportowca. Polonezem da się efektownie zarzucić bokiem i wykręcić dobry czas, ale jakim kosztem.

Moment obrotowy na tylnej osi poprawia start, jednak siedząc w kabinie, trudno powiedzieć, czy bardziej słychać opony, panewki, most napędowy czy gwizd uszczelek w drzwiach.

Pierwsze Atu produkowano jedynie przez kilkanaście miesięcy. Druga połowa lat 90. to początek współpracy z Daewoo i znacząca modernizacja zdziadziałego Poloneza.

Krysia się nie odwróciła. Nie dała się zaprosić do Poloneza, kazała się odwieźć do domu taksówką. Atu nawet na starość nie stał się przystojny. Stał się za to przykładem, jak z kiepskiego samochodu zrobić jeszcze gorszy.

Nie tak prestiżowy, ale z pewnością o wiele bardziej potrzebny. Polonez kombi jeszcze aw szufladzie i pojawił się już jako łabędzi śpiew FSO. Sedan powstał pod presją narodu.