BMW M3 Coupé E36 – emocje do potęgi
Zrozumienie emocji towarzyszących kierowcy i pasażerom w trakcie jazdy jest kluczowym elementem projektowania samochodu. Obecnie wielu inżynierom chyba brakuje tej umiejętności. Skupianie się tylko na podstawowych potrzebach kończy się produkcją aut pozbawionych wyrazu. Na szczęście w drugiej połowie XX wieku w Bawarii było nieco inaczej. Tak powstało BMW M3 E36.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Nowa linia stylistyczna. Reflektory połączone wspólnym kloszem były dla BMW w latach 90. absolutną nowością.
Od drugiej połowy lat 60. inżynierom BMW nie trzeba było tłumaczyć znaczenia słowa "empatia". Projektowali bowiem samochody, z których płynęło mnóstwo pozytywnych emocji. Auta takie jak cała rodzina "Neue Klasse", seria 02 oraz kolejne wcielenia mniejszych i większych limuzyn zapewniały wrażenia z jazdy, do których mało kto miał jakiekolwiek podejście (zwłaszcza, gdy BMW było w najmocniejszej wersji silnikowej), jednocześnie zapewniając wszystkim na pokładzie odpowiedni komfort podróżowania. Debiut BMW serii 3 E36 był wręcz rewolucją w gamie tej marki, nawet wobec dynamicznego rozwoju monachijskiego producenta w latach 90. Zarówno projekt nadwozia, jak i mechaniczne rozwiązania wypchnęły samochody z Bawarii w nową erę.
BMW M3 Coupé E36 @Rafał Andrzejewski
Niestety to nie jest kadr z leśnej partii toru Nürburgring Nordschleife. Nie bez przyczyny wiele M3 E36 wiedzie tam większość swojego żywota.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Czerwone pole, które zaczyna się od 7,5 tys. obrotów, i licznik wyskalowany do 280 km/h. Żadna z tych wartości nie pojawiła się na zegarach dla szpanu.
BMW M3 COUPÉ E36 – Delfinie kształty
Choć na pierwszy rzut oka trudno to dostrzec, to w E36 najważniejszą rolę odgrywa aerodynamika. Nowy styl BMW nazwano "Dolphin shape" (z ang. delfinie kształty) z racji na chęć zachowania jak największej gładkości linii. Gdy kreślono zarysy auta, stylistom zależało na jak najniższym współczynniku oporu powietrza. Udało się to osiągnąć także dzięki temu, że E36 było jednym z pierwszych BMW projektowanych z pomocą modelowania komputerowego. Współczynnik oporu powietrza (Cx) spadł względem poprzednika, serii 3 E30, z 0,37-0,39 do 0,29-0,32, w zależności od wersji, rzecz jasna. Stało się tak dzięki wprowadzeniu takich zabiegów, jak zaprojektowany na nowo pas przedni (wciąż z dwoma podwójnymi reflektorami, ale tym razem schowanymi w zamkniętym, szklanym kloszu), a także bardziej jednolitemu zderzakowi, węższym mocowaniom bocznych lusterek oraz wklejanej przedniej szybie. Nie bez znaczenia była też linia tylnej części auta, w której zachowano tradycyjną, trójbryłową sylwetkę, ale zoptymalizowano ją pod kątem lepszego przepływu powietrza. W drzwi wkomponowano płaskie klamki, a boczne szyby zrównano z płaszczyznami nadwozia, co też poprawiło wyniki w tunelu aerodynamicznym.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Bezramkowe drzwi i znaczek M na feldze to pierwsze oznaki, że za kierownicą mogą czekać na nas przyjemne chwile.
E36 zadebiutowało w 1990 roku w wersji sedan, ale niedługo potem do gamy nadwoziowej dołączyły Coupé i Cabriolet. Później pojawił się też Touring, czyli kombi, a także wówczas dość kontrowersyjny Compact, który mechanicznie stanowił hybrydę między E30 a E36. Wyraźnie trzeba jednak zaznaczyć, że choć wszystkie E36 są do siebie podobne wizualnie, to między sedanem i Coupé (o kombi i kabriolecie nie wspominając) wspólnych części nadwozia i wnętrza jest bardzo niewiele.
BMW M3 COUPÉ E36 @BMW
M3 E36, mimo specyfikacji znacznie słabszej niż europejska, odniosło spory sukces w Stanach Zjednoczonych, co stało się również za sprawą chwytliwych kampanii reklamowych.
BMW M3 COUPÉ E36 – M jak moc
Oczywiście to, co dla inżynierów BMW było sufitem, dla ekipy z M GmbH było dopiero podłogą. Zaprojektowane od nowa elementy aerodynamiczne: przedni zderzak, listwy progowe z przetłoczeniem, tylny zderzak z dyfuzorem oraz kompletnie nowe lusterka i dodatkowy tylny spojlerek poprawiły stabilność przy większych prędkościach, do jazdy z którymi miało służyć nowe dziecko spod znaku M Power.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
W każdym najważniejszym podzespole auta swoje palce maczali inżynierowie BMW M GmbH. Zostawiali przy tym znaki, niczym pewien superbohater w czarnym stroju.
To był oczywiście dopiero początek, bo nikt w Niemczech tak bardzo nie skupiał się na silnikach w samochodach ulicznych, jak ekipa z M GmbH. Na warsztat trafił motor z nowej wówczas rodziny M50 z 24-zaworową głowicą. W S50B30, bo tak nazywał się pierwszy trzylitrowy silnik w M3 E36, zwiększono zarówno średnicę cylindra (do 86 mm), jak i skok tłoka (85,8), jednocześnie zachowując spory potencjał rozwojowy na przyszłość. Bardzo znaczącą modyfikacją, wpisującą się w sportową charakterystykę jednostki, było zainstalowanie indywidualnych przepustnic (jak w silniku S14 z M3 E30) do każdego z sześciu ułożonych w rzędzie cylindrów, a także wykorzystanie absolutnej nowinki technicznej w BMW, czyli wprowadzonego do silników M50 w 1992 roku systemu dwustopniowej regulacji faz rozrządu VANOS ("Variable Nockenwellen Steuerung"). Dzięki temu silnik zamiast tracić werwę na wysokich obrotach, zaczynał oddychać pełną piersią i ochoczo wkręcał się jeszcze wyżej. Dodatkowo obrobione gniazda zaworowe i wzmocnione sprężyny zaworów oraz zwiększony do 10,8:1 stopień sprężania pozwoliły osiągnąć 286 KM przy 7000 obr/min i 320 Nm przy 3600 obrotach. Była to wartość niemal identyczna jak w konkurencyjnym Mercedesie C36 AMG, ale motor BMW miał kompletnie inną charakterystykę pracy. Na rynek amerykański wprowadzono silnik o oznaczeniu S50B30US i mocy 240 KM, któremu bliżej było do "zwykłego" M50 niż do S50 stosowanego w M3 na resztę świata.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Z daleka ciężko odróżnić M3 od zwykłej E36 z pakietem aerodynamicznym M. Tylko pełne oznaczenie i detale mechaniczne pozwalają na zdefiniowanie tej wersji.
Napęd skierowano na tylne koła poprzez ręczną, pięciobiegową skrzynię ZF, przełożenie główne 3,15:1 i mechaniczną szperę o maksymalnym spięciu 25 procent. Zawieszenie wykorzystuje bazowe rozwiązania w E36, opierając się na kolumnach McPhersona z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu, ale oczywiście zostało dostosowane do nowych możliwości M3. Auto stoi niżej o 31 mm od standardowych "Trójek", a rozstaw przednich i tylnych kół zwiększono o odpowiednio 55 i 90 mm. Zmieniono także geometrię, m.in. zwiększając kąt wyprzedzenia zwrotnicy przez zastosowanie acentrycznych poduszek przednich amortyzatorów. Ponadto utwardzono sprężyny i amortyzatory oraz zwiększono średnicę stabilizatorów.
BMW M3 COUPÉ E36 @BMW
BMW M3 E36 oferowano w trzech wersjach nadwoziowych. Pełna gama była dostępna od 1994 roku.
Chociaż zakres prac przy zawieszeniu był duży, to efekt nie był taki, jakiego można się było spodziewać (czytaj: twardość betonu). Inżynierowie wykazali się sporą rezerwą przy ostatecznym strojeniu układu jezdnego, bo seryjne M3 E36 jest stosunkowo miękkie i komfortowe, a podczas dynamicznej jazdy nieco za bardzo wychyla się w zakrętach. Elementem mocno wpływającym na właściwości jezdne jest również nowatorskie jak na tamte czasy rozwiązanie przekładni kierowniczej ze zmiennym przełożeniem (15,4:1 do 19,8:1) i wspomaganiem kierownicy, które dostosowuje swoją siłę do prędkości wozu. Jeżeli jednak myślicie, że w trakcie manewrowania na parkingu kierownicą można ruszać jednym palcem, to spieszę z wyjaśnieniem, że nawet w swoim najlżejszym ustawieniu układ jest mięsisty i wymaga przyłożenia się do kręcenia kółkiem.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wnętrze prezentowanego M3 to prawdziwa ekstrawagancja. Indywidualny kolor tapicerki, dodatkowe obszycia skórą i oryginalne cupholdery pochodzą z listy wyposażenia dodatkowego.
BMW M3 COUPÉ E36 – M3.2
Gdy w lutym 1992 roku debiutowało BMW M3 Coupé, wydawało się absolutnym dziełem niemieckiej inżynierii zamkniętym w najbardziej poprawnym nadwoziu, które jedynie uchylało rąbek swojej prawdziwej natury. I tak rzeczywiście było, bo wielu znakomitych dziennikarzy w Europie i Stanach Zjednoczonych określało to auto jako najlepiej prowadzący się samochód nie tylko w swojej klasie, ale także na tle wielu znacznie bardziej sportowych aut, stawiając M3 E36 na równi lub wręcz ponad Ferrari F355, Toyotą Suprą czy Acurę NSX. Niewątpliwy sukces M3 skłonił BMW do wprowadzenia w 1994 roku wersji bez dachu oraz w nadwoziu czterodrzwiowym, które zapełniło lukę między starzejącym się M5 E34 i wprowadzonym dopiero w 1998 roku M5 E39.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Szpera, której maksymalne spięcie wynosi 25%, nie ma napięcia wstępnego. Jej zmienna charakterystyka potrafi czasem zaskoczyć w trakcie szybkiego pokonywania zakrętu.
Czas płynął jednak nieubłaganie. W Monachium postanowiono odświeżyć także E36, a wraz z nim M3, w którym lekkie korekty stylistyczne (z których cześć nie zniosła dobrze próby czasu) są znacznie mniej istotne niż to, co wydarzyło się pod maską i nie tylko. Okazało się, że motor S50B30 miał spore możliwości rozwojowe, ale nie brakowało mu też wad. Największym problemem trzylitrowego silnika, wciąż zresztą aktualnym w seryjnych M3 3.0, jest brak przegród w misce olejowej. To powodowało, że w ostrych zakrętach olej w misce przelewał się z jednej strony na drugą, zwiększając ryzyko zatarcia silnika w wyniku zassania powietrza przez smok. W następcy o oznaczeniu S50B32 ów efekt został zniwelowany przez montaż dodatkowej pompy oleju. Pojemność silnika zwiększono do 3,2 litra, a modyfikując jednostkę, inżynierowie skorzystali z doświadczeń zdobytych przy projekcie silnika V12, montowanego w McLarenie F1. Dlatego zwiększono stopień sprężania (do 11,3:1), zastosowano nowe, odelżone tłoki, korbowody pokryto grafitem i zmieniono system kierujący pracą jednostki z Bosch Motronic M3.3 na bardzo zaawansowany BMW/Siemens MSS50, który mógł wydawać nawet 20 milionów instrukcji na sekundę. System zmiennych faz rozrządu o nazwie Double VANOS pracował w całym zakresie obrotów na obu wałkach rozrządu, a układy dolotowy i wydechowy stały się bardziej wydajne. Dzięki temu moc europejskich BMW M3 wzrosła do 321 KM przy 7400 obr/min i 350 Nm przy 3250 obrotach. Tym samym E36 M3 stało się pierwszym drogowym autem bawarskiej marki, które osiągnęło moc jednostkową rzędu 100 KM z litra pojemności.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Ten napis nadal kojarzy się w Polsce z tanim tuningiem. Jednak gdy znajduje się na silniku, a nie na szybie lub tylnej klapie, to staje się prawdziwym powodem do dumy.
BMW M3 COUPÉ E36 – Indywidualne podejście
Właśnie taki poliftowy egzemplarz postanowiliśmy przedstawić na naszych łamach. Choć pomarańczowe kierunkowskazy wyglądają nieco bardziej klasycznie od białych, to właśnie 3.2 są bardziej poszukiwane. Nie ukrywam, że ucieszyłem się na myśl o spotkaniu z tym autem, bo poza niegodną ładnych Beemek łatką samochodu dla dresiarza, M3 E36 to konstrukcja warta pełnego przedstawienia jej walorów. W końcu po kultowym M3 E30 to pierwsza M-trójka z sześciocylindrowym silnikiem. Chociaż S14B23 był niezwykle charakternym i zawsze gotowym do akcji motorem, to pod wieloma względami nie może się równać z klasyczną "szóstką". Z dzisiejszej perspektywy M3 E36 to kwintesencja BMW z lat 90. Z zewnątrz ma wszystko to, o czym miłośnicy marki zawsze marzyli. Wewnątrz jest podobnie. Wóz z naszych łamów dodatkowo podkreśla swoją wartość bardzo rzadką konfiguracją z dynamicznie rozwijającej się wówczas palety BMW Individual. Na zamówienie swojego pierwszego, japońskiego właściciela zostało pokryte lakierem o nazwie Mora Metallic, który skomponowano z czarno-fioletowym skórzanym wnętrzem uzupełnionym o niezwykle oryginalne fotele kubełkowe. Te ostatnie potocznie nazywa się "Vaderami", a to dlatego, że ich zagłówki, jak również boczne podparcia, przypominają hełm Lorda Vadera z "Gwiezdnych wojen". Ich trzymanie boczne nie jest tak dobre, jak mogłoby się wydawać, ale trzeba im oddać, że wyglądają nader atrakcyjnie i są poszukiwanym dodatkiem w serii 3 E36. W wersji po faceliftingu pojawiła się także mniejsza, trójramienna kierownica, wykończona oczywiście dwukolorowym, niebiesko-czerwonym szwem. Na gałce zmiany biegów znalazło się też miejsce na zaprezentowanie logo M i układu przełożeń, których w wersji silnikowej 3.2 jest o jedno więcej. Skrzynia Getrag otrzymała też krótsze przełożenie główne 3,23:1, które w trasie niwelował szósty bieg. Te same podzespoły zostały użyte do wprowadzonej w M3 w 1997 roku sekwencyjnej skrzyni SMG (Sequential M Gearbox) z elektronicznym sprzęgłem. Projekt ten dopracowywano przez kolejne lata, ale nawet w końcowej fazie szybkość zmiany przełożeń nie była idealna, dlatego auta z manualem są bardziej doceniane.
BMW M3 COUPÉ E36 @BMW
BMW M3 E36 nie było głównym modelem wykorzystywanym przez dział BMW Motorsport. Mimo to na bazie amerykańskiej wersji M3 Lightweight i europejskich M3 GTR homologowano ją do wyścigów, m.in. serii IMSA i ADAC GT.
BMW M3 E36 @BMW
BMW M3 E36 @BMW
BMW M3 E36 sedan było na kilka lat substytutem modelu M5, który przechodził w tym czasie zmianę pokoleniową.
Jednak to nie wnętrze czy stylistyka są tu najważniejsze. Zarówno wtedy, gdy były to auta nowe, jak i teraz, po ponad dwóch dekadach, kupując ten wóz, chce się do niego czym prędzej wsiąść, zamknąć bezramkowe drzwi i przekręcić kluczyk, który obudzi BMW do życia. I nie ma co męczyć jej w miejskich zakamarkach. Trzeba jak najszybciej opuścić aglomerację i udać się na kręte drogi. Powiedzieć, że M3 w ciasnych zakrętach czuje się jak ryba w wodzie, to nie powiedzieć nic. Jeżeli jeździliście naprawdę szybkimi autami z rodowodem w sportach motorowych, to M3 Was nie zaskoczy. 5,5 sekundy od 0 do 100 km/h to bardzo przyzwoity wynik, jednak najwięcej emocji doświadczycie z prowadzenia tego auta oraz przyspieszenia w środkowym zakresie prędkości, wychodzenia z zakrętu z lekkim uślizgiem i dohamowań z dynamiczną redukcją biegów w pracującej z miłym oporem skrzyni. Wszystko to dzieje się w akompaniamencie chrapliwego gangu, wydobywającego się ze skromnie wyglądającej końcówki wydechu. I niech nikt nie próbuje mi w tym przeszkadzać, bo to po prostu świetna zabawa!
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Podświetlenie przełożeń w gałce zmiany biegów to nie tani gadżet, a element wprowadzony przez BMW M w 1997 roku.
BMW M3 E36 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1992-1999, 71 242 szt.
SILNIK
typ S50B32, benzynowy, rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie nad przednią osią, 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na każdy cylinder, zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa
Pojemność skokowa: 3201 cm3
Moc maks.: 321 KM/7400 obr/min
Maks. moment obr.:
350 Nm/3250 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 6-biegowa, przełożenie główne 3,23:1, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: układ wielowahaczowy, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarcze hamulcowe wentylowane na obu osiach, przednie tarcze o średnicy 315 mm, tylne 313 mm
OPONY
Przednie: 225/45 ZR17
Tylne: 245/40 ZR17
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 443/171/133 cm
Rozstaw osi: 270 cm
Masa własna: 1460 kg
1992-1999, 71 242 szt.
SILNIK
typ S50B32, benzynowy, rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie nad przednią osią, 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na każdy cylinder, zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa
Pojemność skokowa: 3201 cm3
Moc maks.: 321 KM/7400 obr/min
Maks. moment obr.:
350 Nm/3250 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 6-biegowa, przełożenie główne 3,23:1, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: układ wielowahaczowy, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarcze hamulcowe wentylowane na obu osiach, przednie tarcze o średnicy 315 mm, tylne 313 mm
OPONY
Przednie: 225/45 ZR17
Tylne: 245/40 ZR17
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 443/171/133 cm
Rozstaw osi: 270 cm
Masa własna: 1460 kg
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Sześć przepustnic to znak rozpoznawczy silników S50.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Mimo dość wysokiej masy własnej, oscylującej w granicach 1500 kg, M3 E36 nie robi wymówek ani w trakcie przyspieszenia, ani jazdy z większymi prędkościami. W każdych warunkach jest bardzo stabilne.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Seryjne zawieszenie jest nieco za miękkie, dlatego niektórzy właściciele M3 decydują się na montaż sportowych amortyzatorów od renomowanych producentów.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Trzy paski w kolorze M na każdym z oparć to również znak rozpoznawczy sportowych wersji aut z Monachium.
BMW M3 COUPÉ E36 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Lakier Mora Metallic największe wrażenie robi w pełnym słońcu.
BMW Z3 M Coupe @BMW
Silnik 3.2 z BMW M3 znalazł także miejsce pod maską wprowadzonego w 1998 roku modelu Z3 M Roadster i M Coupé. Układ wydechowy zapożyczono z koncepcyjnego M3 Compact.
ZA UDOSTĘPNIENIE SAMOCHODU DZIĘKUJEMY FIRMIE 911GARAGE.PL
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 152/2019
