BMW 850 CSi (1989-99) – auto stworzone dla kierowcy

Dzisiaj motoryzacyjnym szczytem są auta bez silnika i kierowcy. Jeszcze trzy dekady temu było zupełnie na odwrót – za absolutny top uchodziło BMW serii 8, które zaprojektowano dla kierowcy i wyposażono w największe motory w monachijskim arsenale.

Michał Trzcionkowski

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

W latach 80. wszyscy zdążyli zapomnieć o kryzysach paliwowych. Benzyna na powrót lała się strumieniami, a lekiem na wynalezioną chwilę wcześniej ekologię miały być katalizatory i wtrysk paliwa. Światowe gospodarki wzajemnie się nakręcały. Wszyscy się śmiali i dokazywali, a radości nie było końca. Koncerny motoryzacyjne szastały kasą na prawo i lewo, realizując abstrakcyjne pomysły. Zdawało się, że nie ma rzeczy niemożliwych. W tym szalonym pędzie prym wiodły BMW i Mercedes, rywalizując ze sobą równie zażarcie, jak jeszcze chwilę temu USA i ZSRR w wyścigu kosmicznym. Bawarczycy zdawali się być o krok przed kolegami ze Stuttgartu. W 1986 roku nie dość, że zaprezentowali rewelacyjne E32, to jeszcze – jako pierwsi po wojnie! – wyposażyli je w trzystukonne V12, tym posunięciem skutecznie szachując przeciwnika. Ba! Pojawił się nawet prototyp E32 z V16. Nikt się specjalnie nie liczył z kasą. Za chwilę miały wybuchnąć kolorowe i na wskroś kiczowate lata 90. Wszystko szło tak dobrze, że nikt nie spodziewał się recesji, wojny w Zatoce Perskiej i związanego z tym skoku cen ropy.

@archiwum

Klaus Kapitza przez długie lata pracował dla Forda. W europejskim oddziale pomagał narysować Fiestę, Escorta, Taunusa, Capri i Sierrę. W 1984 przeszedł do BMW i z miejsca opracował E31.

BMW 850 CSI – High tech

W 1989 r. na frankfurckim salonie samochodowym BMW pokazało serię 8 o kodowym oznaczeniu E31. Miało nadwozie w kształcie klina, 12-cylindrowy silnik i tak dużo nowoczesnej technologii, że prom kosmiczny Columbia wydawał się przy nim dziecinną zabawką. Dla wielu nowy model był naturalnym następcą serii 6 (E24). W rzeczywistości to są dwa zupełnie różne auta, a tylko przypadek zrządził koniec produkcji serii 6 w 1989 r. i pojawienie się pierwszych egzemplarzy E31 w tym samym roku. O ile "szóstka" była pełnoprawnym sportowym wozem, nieco szorstkim, za to dość szybkim, to "ósemka" miała być przede wszystkim obrzydliwie wygodnym granturismo. Powstała jako samochód do pławienia się w luksusie i najnowocześniejszych technologiach. W tym wypadku ogromna moc i świetne osiągi nie były celem, tylko wypadkową zaawansowania projektu. BMW nie szczędziło grosza, pakując w projekt dobrze ponad półtora miliarda marek RFN.

@archiwum

Inspiracją dla przedniej części auta był projekt autorstwa Giorgietto Giugiaro. Mowa o genialnym supersamochodzie, który początkowo powstawał we Włoszech – BMW M1.

@archiwum

850 nigdy nie miało aspiracji do bycia sportowcem. To raczej długodystansowiec, który swoją nadwagę maskuje ogromną mocą i momentem obrotowym.

Do czasu debiutu E31 w portfolio Bawarczyków za absolutny top uchodziła seria 7. Nowy wóz otrzymał jednak oznaczenie o jedną cyferkę wyżej, w ten dyskretny, acz znaczący sposób stając się nowym królem. Symbolika symboliką, wątpliwości nie pozostawiał cennik. "Ósemka" kosztowała 135 tys. marek, czyli mniej więcej tyle co Porsche 928 czy Ferrari Mondial. I dwa razy tyle co E24. Pomimo abstrakcyjnej ceny w pierwszych dniach po prezentacji BMW zebrało tak dużo zamówień, że ci, którzy zapisali się ostatni, musieli czekać na auto nawet trzy lata.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

"Ósemka" zerwała z tradycyjną stylistyką BMW, a jednocześnie wygląda jak stuprocentowe BMW. To duże osiągnięcie w projektowaniu.

BMW 850 CSI – "M" bez "M"

Skoro miało być tłusto i bogato, BMW nie przewidziało dla E31 innego napędu niż 5-litrowe, 12-cylindrowe M70. To jednostka, o której można mówić w samych superlatywach i, prawdę powiedziawszy, ciężko jej coś zarzucić. Ale trzeba też przyznać, że za kołnierz nie wylewa. BMW miało w planach przygotowanie kabrioletu, a M GmbH zbudowało prototyp 550-konnego M8, które pieszczotliwie nazwano "Ferrari killer". Jak szaleć, to szaleć. Nikt nie spodziewał się, że za chwilę japońska giełda zaliczy spektakularny upadek, Bush senior zaatakuje Irak, kolorowa bańka pęknie, a cena ropy z dnia na dzień skoczy niczym za najlepszych czasów kryzysów paliwowych. Prestiż prestiżem, ale nagle okazało się, że nikt nie chciał jeździć autem, którego spalanie liczyło się w wiadrach na 100 km. Sprzedaż wyhamowała, plany realizacji absurdalnych pomysłów trzeba było odłożyć na półkę. Zamiast tego wprowadzono kryzysowe wersje. W 1992 r. pojawił się pomysł zaadoptowania do E31 trzylitrowego V8 z E34. Dwustukonny silnik w blisko dwutonowym coupé zapewniał emocje na poziomie przejażdżki autobusem miejskim, więc finalnie do oferty trafił wariant czterolitrowy (M60B40), z czasem zastąpiony przez 4.4 (M62B44) o tej samej mocy. Równocześnie zamiast 550-konnego M8 przygotowano 850 CSi. Ograniczony budżet nie pozwolił na tak daleko idące szaleństwa, jak początkowo zakładano. Prawdopodobnie z tego powodu zrezygnowano z nazwania topowego wariantu M8, choć wóz otrzymał wszystkie cechy typowe dla tych przygotowywanych przez BMW Motorsport. Jego numer VIN zaczyna się od liter "WBS", silnik ma oznaczenie S70, a zmodyfikowane zawieszenie czy układ kierowniczy sugerują, że dobrał się do nich ktoś bardzo kompetentny. Zabrakło tylko magicznego "M" w nazwie.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Powered by M. Niby taki sam, a jednak inny. 850i oraz 850 CSi to dwa zupełnie różne auta. Wszystko za sprawą BMW Motorsport.

bmw 850 csi @piotr ciechomski

Nie zaśnijcie z nudów. Tak wyglądają zegary jednego z najbardziej zaawansowanych technicznie aut ubiegłego wieku. Nic tu nie jest na pokaz.

BMW 850 CSI – Freude am Fahren

Tyle teorii. Przed Wami praktycznie nowe 850 CSi. Wóz przyjechał z Japonii kilka lat temu, mając na liczniku zaledwie kilka tysięcy km. Zgodnie z lokalną modą auto kupiono w europejskiej specyfikacji, z kierownicą po lewej stronie. Gdyby nie mała naklejka "BMW Japan, Freude am Fahren" na tylnej szybie, to nic nie wskazywałoby na pochodzenie tego egzemplarza. Od czasu przyjazdu do Polski przebieg powiększył się o kilka międzymiastowych wycieczek, jednak nadal możemy mówić o aucie, któremu bliżej do nowego niż używanego wozu. To chyba jedna z niewielu okazji, żeby się przekonać, jak pachnie, jeździ i wygląda fabrycznie nowe BMW sprzed ponad 30 lat.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

W linii bocznej podcięcie Hofmeistera nie pozostawia wątpliwości, że to rasowe BMW. Chociaż Paul Bracq zawsze się zżyma, mówiąc, że to nie Hofmeister, tylko Michelotti-Knick.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Najbardziej szalony element wnętrza to fotele obite grubą skórą. Mają lewitujące zagłówki, zintegrowane pasy i milion silników elektrycznych. Dwie tony nie wzięły się znikąd.

W tym aucie wszystko działa, żaden element nie nosi śladów zużycia. Trzeba uczciwie przyznać, że E31 wygląda świetnie. Mało które BMW tak dobrze się zestarzało, chociaż to słowo jest trochę nie na miejscu – wóz wciąż wygląda imponująco. Niska sprzedaż tylko w tym pomogła, bo auto nie zdążyło się opatrzeć, więc mało kto dałby temu projektowi ponad 30 lat. Cóż, Claudia Schiffer też wygląda lepiej niż niejedna nastolatka, choć już dawno wskoczył jej piąty krzyżyk. O ile "ósemka" nie przypomina typowego BMW, to jest nim w stu procentach. Przysadzista sylwetka coupé jest bardzo włoska z wyglądu. Nisko poprowadzony przód zaczyna się długim zwisem z lekko rekinim nosem zwieńczonym maleńkimi nerkami. Wielgachna maska ciągnie się przez pół auta, lekko się wznosząc, a całe nadwozie się rozszerza, aby zakończyć się muskularnym tyłem z wielkimi, wręcz przeskalowanymi lampami. Wyświechtany frazes o tym, że będzie to najczęściej oglądana część auta przez innych kierowców, w tym wypadku okazuje się prawdą. Jednokolorowe klosze zajmują praktycznie cały pas tylny, w dość brutalny sposób zrywając z klinowatym przodem. Boczna linia została pozbawiona słupka B, ale nie mogło w niej zabraknąć podcięcia Hofmeistera. E31 mierzące 4,8 m długości do ułomków nie należy, ale zupełnie po nim tego nie widać. Równie zgrabnie maskuje nadwagę – w końcu waży blisko dwie tony, przez co bliżej mu do opancerzonych limuzyn niż lekkich coupé. Jednak granturismo rządzi się swoimi prawami, więc E31 dodatkowe kilogramy skutecznie maskuje nadmiarem mocy.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Szarość, wszędzie szarość. Tak nudną kierownicę mogli wymyślić tylko Niemcy. Równie dobrze mogłaby znaleźć się w bazowej "trójce" kombi w małym dieslu.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

850 CSi nie rozpozna się po wydechu – słabsze wersje też miały cztery rury wydechowe. Najmocniejsze E31 zdradza szmer silnika V12.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Diabeł tkwi w szczegółach – w "ósemce" każdy detal jest perfekcyjnie wykończony.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Wysokość zagłówków jest automatycznie regulowana za każdym razem, gdy poziom siedziska lub oparcia są zmieniane. Ich kąt można regulować ręcznie.

Już przy szarpnięciu za klamkę wóz pokazuje pazurki – szyba w bezramkowych drzwiach lekko się opuszcza, a kierownica unosi. Gdyby nie dwukolorowe wnętrze (wyróżnik wszystkich 850 CSi w europejskiej specyfikacji) to w środku można by było zasnąć z nudów. Drewniana konsola środkowa wraz z zielono-turkusowymi dywanami i czarną skórą to równie kunsztowne połączenie jak szeroki krawat w grochy wystający spod za dużej marynarki założonej na koszulę z krótkim rękawem. Nie da się zapomnieć, że ten wóz to lata 90. pełną gębą. Jednocześnie wszystko jest na swoim miejscu. Kapitalne fotele ze zintegrowanymi pasami wyglądają rewelacyjnie, a do tego regulują się elektrycznie we wszystkich kierunkach, podobnie zresztą jak kolumna kierownicy. Po zajęciu miejsca okazuje się, że przestrzeni nie jest przesadnie wiele, ale też nikt nie powinien narzekać na ciasnotę. No, chyba że posadzicie tę osobę na zydlu, który szumnie nazwano tylną kanapą. Sama kierownica może i jest wygodna oraz dobrze leży w dłoniach, ale jest po prostu brzydka. Za nią znajduje się zestaw zegarów tak nudny i nijaki, że równie dobrze mogłoby go nie być. Przynajmniej jest czytelny: prędkościomierz, obrotomierz, temperatura chłodziwa i paliwowskaz. Jedyne szaleństwa to wartości, jakie pojawiają się na prędkościomierzu (300 km/h) oraz wskaźniku poziomu paliwa (90 l). W kabinie wszystko jest pod ręką, uporządkowane po niemiecku. Każdy przycisk jest na miejscu i działa tak, jak działać powinien. Nic nie jest za bardzo, wszystko jest w punkt.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Ciekawe, czym kierował się Japończyk, który zamówił to auto w tym kolorze.

@archiwum

Choć BMW mocno podkreślało odrębność serii 8 od 6, to nadwozie starego modelu przez pewien czas udanie służyło do testowania nowego układu napędowego.

Pomimo przesadnej wręcz mocy wóz nie jest narowisty, nie szarpie, po prostu się rozpędza, i to niezależnie od prędkości, jaka widnieje na liczniku. Przy tym nawet przez chwilę nie jest za głośny, co po części jest zasługą świetnie wygłuszonego wnętrza. Ktoś kiedyś powiedział, że 850 nie jest tak szybkie, żeby wyprzedzić Ferrari, ale jednocześnie jest na tyle mocne, żeby zirytować jego kierowcę. To chyba najlepiej obrazuje charakter tego auta. Silnik pracuje z perwersyjną gładkością. Cylindry w każdym zakresie szemrzą tak równo, że na pokrywach zaworów można postawić na sztorc zachodnioniemieckie pięć marek. Osiągi i prowadzenie 850 CSi nawet po latach robią piorunujące wrażenie. Silnik lubi obroty, ale niezbyt wysokie, zresztą kręci się do zaledwie 6 tys. Momentu jest tyle, że manualna skrzynia mogłaby mieć połowę ze swoich sześciu biegów, ale lewarek porusza się z taką precyzją i lekkością, że przełożenia zmienia się dla samej przyjemności majtania wajchą.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Patrząc na tył BMW 850 CSi, nie ma się wątpliwości, że to nie jest zwykły wóz. Kapitza osiągnął ten efekt, nie stosując żadnych spojlerów, dokładek, mówiąc krótko – niczego, co było domeną kiczowatych lat 90.

BMW 850 CSI – Prawdziwa maszyna

Najciekawsze technologicznie rozwiązania BMW pochowało. Czyż podnoszone reflektory nie są genialne? To bezsensowny bajer, który jest niepraktyczny, skomplikowany, ma się co w nim psuć, ale pozwala osiągnąć świetne wyniki w tunelu aerodynamicznym – dopóki lampy są schowane. Gdy się je podniesie, to rewelacyjny, wynoszący 0,29 współczynnik oporu powietrza szlag trafia. Ale co z tego? Szofer ma cały zespół asystentów: kontrolę trakcji, amortyzatory ze zmienną siłą tłumienia, adaptacyjne wspomaganie kierownicy, a przede wszystkim Aktive Hinterachs-Kinematik, czyli skrętną tylną oś. Mądrzy ludzie mówią, że nie da się oszukać praw fizyki. System AHK udowadnia, że jednak można. Niezależnie od prędkości, z jaką porusza się dwutonowe E31, daje poczucie niesamowitej zwrotności i przyczepności. A wszystkim steruje CAN, czyli cyfrowa magistrala elektryczna oplatająca całe auto. Widlasta "dwunastka" z lekkich stopów to dzieło najwyższej próby. Rozczulający jest komputer sterujący o pamięci operacyjnej na poziomie co lepszych kalkulatorów – z dzisiejszego punktu widzenia kilkaset kilobajtów nie robi wrażenia, ale w tamtych czasach tyle wystarczało, żeby wynieść prom kosmiczny na orbitę czy zarządzać dwunastoma cylindrami wraz z elektronicznymi przepustnicami. Oprócz tego E31 ma oczywiste z dzisiejszego punktu widzenia dodatki, jak komputer pokładowy czy fotochromatyczne lusterko.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Dzisiejsza wychowana na dotykowych wyświetlaczach młodzież mogłaby zwariować od liczby przycisków we wnętrzu. Za to ich rozkład jest bardzo logiczny.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Nawet gdy 850 stoi, to wydaje się, że jedzie. W prototypowym M8 zrobiło się tak ciasno pod maską, że nie starczyło miejsca na podnoszone reflektory.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

17-calowe "wiatraki" to znak rozpoznawczy 850. Z przodu opony mają szerokość 235, z tyłu 265 mm.

W tym wozie po prostu czuć, jak wielką pracę wykonało BMW – wszystko działa precyzyjnie i harmonijnie niczym mechanizm szwajcarskiego zegarka. Jazda E31 daje poczucie obcowania z czymś wyjątkowym. Może dzisiejsze samochody potrafią być szybsze, lepiej reagować na gaz czy precyzyjniej skręcać, ale są w tym wszystkim bezpłciowe. Brak w nich tego poczucia, które daje "ósemka". To trochę jak noszenie zegarka z mechanizmem kwarcowym albo smartwatcha – pierwszy jest do bólu precyzyjny, a drugi ma niespotykane w czasomierzach funkcje. Ale można też kupić zegarek ze skomplikowanym napędem automatycznym, który nie będzie tak precyzyjny jak pierwszy i nie będzie miał tylu funkcji co drugi. Naręczne automaty to pewnego rodzaju przygoda, kontakt z niesamowitą techniką, efekt benedyktyńskiej pracy inżynierów, niesłychanej precyzji i dokładności. Ewolucji, która dokonywała się na przestrzeni lat. Mechanizmu, która składa się z mnóstwa części, które zostały wykonane z ogromną precyzją i dopasowane do siebie. To perwersyjna przyjemność obcowania z maszyną, która żyje. To jest ten sam poziom hedonizmu, który gwarantuje jeżdżenie 12-cylindrowym BMW.

BMW 850 CSi – DANE TECHNICZNE

PRODUKCJA
1989-1999, 30 621 szt. wszystkich wersji (1510 szt. CSi)
SILNIK
typ S70B56, benzynowy, V12, SOHC 24v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 80/86 mm
Pojemność skokowa: 5576 cm³
Moc maks.: 380 KM/5300 obr/min
Maks. moment obr.:
550 Nm/4000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia Getrag typu 560G, ręczna, 6-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: wielowahaczowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator, skrętna tylna oś
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe, wentylowane
na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 478/186/133 cm
Rozstaw osi: 268 cm
Masa własna: 1975 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h (ograniczona eletronicznie)
Przysp. 0-100 km/h: 6,7 sek.

@archiwum

Choć E31 opracowywano przy użyciu komputerów, to powstało wiele prototypów, które służyły do całkiem analogowego dopracowania konstrukcji.

@archiwum

Szczęśliwie prototyp M8 uchował się do dziś. Pozostaje wielkim "co by było, gdyby…". Alpina zbudowała 97 sztuk modelu B12 5.0 i 57 egzemplarzy B12 5.7. Koncept kabrioletu pozostał w sferze marzeń.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Gdzie by nie zajrzeć, ten egzemplarz wygląda, jakby dopiero wyjechał z salonu. Fabryczne fanty takie jak apteczka czy zestaw narzędzi są kompletne i nieużywane.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Brak słupka B nadaje karoserii lekkości. Dlatego też pasy zamontowano w ramie fotela, bezpośrednio w uchwycie zagłówka.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Czy już mówiłem, że wnętrze w tym aucie jest nudne? Za to precyzja montażu i jakość materiałów są na najwyższym poziomie.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Znacie kogoś, kto nie lubi podnoszonych reflektorów?

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

W latach 90. nie było lepszego sposobu na turystykę długodystansową. E31 ma świetnie wyciszone wnętrze, spory bagażnik i ultrawygodne fotele.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Dzisiaj to nie do pomyślenia, ale 850 CSi można było kupić tylko z manualem. I komu to przeszkadzało?

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Dzięki E31 Klaus Kapitza wszedł do panteonu największych projektantów motoryzacyjnych. Po stworzeniu serii 8 odpowiadał za projekt BMW Z13 i… napisał książkę o Alfie Romeo.

BMW 850 CSI @PIOTR CIECHOMSKI

Nie wiem, czy pamiętacie, ale premier Pawlak nosił krawaty w prawie identycznym kolorze. Wydaje się to nieprawdopodobne, ale wtedy ten odcień uchodził za elegancki.