Trabant – samochód z dykty?
My mieliśmy Syrenę, a wschodni Niemcy Trabanta. Od bycia przykrą koniecznością, przez porzucony i wyśmiewany relikt przeszłości, aż po obiekt kultu. Nic tak nie cieszy, jak nieszczęście sąsiada. Zobaczmy więc, co (było) słychać w NRD.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Historia z grubsza miała zawsze ten sam przebieg. Konstruowano na szybkości tymczasowy produkt, który miał być zapchajdziurą na kilka lat. Ten docelowy, odpowiednio zaawansowany, miał powstać w swoim czasie, jutro. A że jutro jest zawsze, przeleciało sobie tak 40 lat. W NRD z początku wcale nie było złych warunków do produkcji samochodów, ponieważ w granicach wschodnich Niemiec znalazły się nowoczesne fabryki w Zwickau i Eisenach, wraz z dobrodziejstwem inwentarza. Tytułowy bohater zrodził się w Zwickau, jako kolejna reanimacja przedwojennego DKW F8.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Charakterystyczna niebieskawa chmura przepalonej benzyny z olejem była znakiem rozpoznawczym Trabanta. Dymiło tak całe NRD, powietrze można było więc kroić nożem.
TRABANT 601S – TRUDNO, CO ROBIĆ
Model 601 powstał w 1964 roku, jako rozwinięcie 600, który z kolei był wersją rozwojową 500, którą dla odmiany oparto na P70, a tę ostatnią na IFA F8. Tak płynnie wracamy do lat 30., dochodząc do wspomnianego DKW. Łatwo się domyślić, że zaawansowanie techniczne było mocno w dole pleców, ale trudno o inny finał, jeżeli kręgosłupem jest konstrukcja przedwojenna. Projekt miał jednak kilka dość ciekawych rozwiązań, jak np. nadwozie z duroplastu, mieszanki żywicy i podartych gaci, o znacznie lepszej trwałości od klasycznej stalowej skorupy. 601 produkowano przez kolejne 25 lat, a mityczny nowoczesny następca nigdy się nie objawił. No, chyba że mówiono tak o czterosuwowym silniku Volkswagena, wprowadzonym dopiero na koniec lat 80. Przez ćwierć wieku produkcji wóz był w miarę możliwości unowocześniany, ale wszystko odbywało się na zasadzie "robim, co możem, a że niewiele możem, to niewiele robim".
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
TRABANT 601S – EINS, ZWEI, DREI
Niemcy z NRD bardzo lubili rozliczenie na dwa takty. Poza ciężarówkami i autobusami wszystkie pojazdy produkowane w tym kraju aż do upadku muru berlińskiego napędzane były silnikami dwusuwowymi, których gang i podążający za nim zapach nieodłącznie kojarzą się z Niemcami Wschodnimi. Wczesne 601 posiadały silnik przeszczepiony wprost z poprzednika, o zawrotnej mocy 23 koni mechanicznych. W późniejszych egzemplarzach motor wzmocniono o niemieszczące się w głowie trzy konie mechaniczne, jednak z racji masy wynoszącej niewiele ponad pół tony dały one zauważalny wzrost osiągów.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
TRABANT 601S – W OPARACH ABSURDU
Testowany egzemplarz pochodzi z końca produkcji, z 1987 roku. Po trwającej ponad dwie dekady ewolucji Trabant stracił nieco ze swojej szlachetności, pojawiło się więcej plastiku, a detale stały się nieco mniej eleganckie. Niemniej jednak zasadniczy wygląd samochodu nie zmienił się ani na jotę. Charakterystyczne, trójbryłowe nadwozie w czasach swojej świetności wpisywało się w ówczesne kanony samochodowego piękna. Pod koniec lat 80. wygląd był już mocno przestarzały i na tle zachodniej konkurencji Trabant wyglądał po prostu staro i niemodnie. Dodatkowo od "staranności" spasowania elementów nadwozia piekły oczy. Film nagrany w fabryce w Zwickau pokazuje, jak na końcu taśmy montażowej robotnik, oczywiście przy użyciu profesjonalnych narzędzi, jak choćby buty robocze i trzonek młotka, dopasowuje do siebie panele karoserii. Stylistyka wnętrza też dosyć wyraźnie odstawała od swojej epoki. Było ascetycznie, mało funkcjonalnie i po prostu ciasno.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Przez ćwierć wieku sylwetka Trabanta 601 nie uległa zasadniczym modyfikacjom. W 1964 roku rysunek nadwozia był nowoczesny i elegancki, pod koniec lat 80. wyglądał jak starszy pan z wąsem w niemodnym garniturze.
Dla dzisiejszego kierowcy obsługa Trabanta jest niczym podróż kapsułą czasu. Bez przestudiowania instrukcji obsługi nie byłby w stanie go nawet uruchomić. Brakowało kontrolek oświetlenia, wskaźnika poziomu paliwa oraz wyprowadzonego na zewnątrz wlewu. Sprawdzenia ilostanu należało dokonać przez otwarcie pokrywy silnika i zanurzenie w zbiorniku paliwa miarki. Ten ostatni był umieszczony obok silnika i to do niego nalewało się paliwo. Wygląda bezpiecznie. Po zatankowaniu benzyny należało wymieszać ją w odpowiednich proporcjach z miksolem, aby silnik był odpowiednio smarowany. Dopływ paliwa regulowano kranikiem wewnątrz kabiny, który należało odkręcić przed uruchomieniem i zakręcić po zgaszeniu silnika. W drugiej połowie lat 80. takie obrazki były motoryzacyjną patologią.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Dostęp do żarówek jest bezproblemowy, aczkolwiek wymiana przednich wymaga zdemontowania kilku elementów i późniejszego założenia ich z powrotem. Z uwagi na jakość wykonania czasami trudno złożyć wszystko tak, jak było.
Pozycja za kierownicą jest tragiczna. Siedzi się niczym Elżbieta Jaworowicz – głowa i tułów we Wrocławiu, nogi w Krakowie. Pedały są daleko odsunięte od osi kierownicy i po dłuższej podróży człowiek ma ochotę wysiąść z auta i je spalić, tyle że duroplast jest niepalny. Nic dziwnego, że mieszkańcy NRD byli tacy smutni. Sama jazda nie przypomina walki o przetrwanie, jednak daleko jej do stabilności i pewności. Przy większym stopniu zużycia pewnie ciężko byłoby wcelować w drogę. Koło kierownicy ma średnicę talerza do zupy i grubość sznurowadła, więc przy szybszych manewrach bałem się, że je urwę. Charakterystyczny podchwyt przy manewrowaniu jest wręcz intuicyjny, jakby przesyłany do mózgu kierowcy po zajęciu miejsca na fotelu. Zabawnie wygląda diodowy ekonomizer obok prędkościomierza, pokazujący orientacyjne chwilowe zużycie paliwa. Na tle archaicznego wnętrza wygląda niczym hawajska koszula na stypie.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Charakterystyczną przypadłością Trabantów było nierówne hamowanie, a przy mocniejszym depnięciu środkowego pedału kierownicę należało trzymać rękami i zębami, aby nie wjechać w najbliższe drzewo.
Po ruszeniu z miejsca Trabant wydaje z siebie donośny, gardłowy ryk. Dym i hałas są takie, jakbyśmy wchodzili w pierwszą nadświetlną, a tymczasem licznik wskazuje 13 km/h i czas wrzucić dwójkę. Obsługa dźwigni zmiany biegów uchwytem od pogrzebacza jest kompletnie nieintuicyjna dla kogoś, kto nigdy nie jeździł Trabantem. Układ biegów jest odwrotny, więc "jedynkę" znajdziemy w miejscu "czwórki". Zupełnie jakbyśmy założyli gałkę zmiany biegów odwrotnie o 180 stopni i w taki sposób zmieniali biegi. Sama obsługa jest jednak uzależniająco przyjemna i po kilku kilometrach wręcz zacząłem szukać pretekstu do zmiany przełożenia. Zamiast liczenia owiec mógłbym przed zaśnięciem wyobrażać sobie zmienianie biegów w Trabancie. Wrzucamy dwójkę, wydobywa się charakterystyczne RYNDYNDYNDYN po odjęciu nogi z gazu, rura wydechowa puszcza kółeczka z dymu i wóz jedzie dalej. Oczywiście wszyscy już dawno zniknęli na horyzoncie. Brzmi jak scenariusz filmu dla dzieci, ale pan Helmut Klimke jesienią życia musiał takim wynalazkiem naginać na co dzień i jemu już nie było do śmiechu.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Typowy Niemiec ze wschodu, Polak w sumie też, w typowym samochodzie zmieści się bez większego wysiłku, ale dobrze dla niego, aby nie był zbyt wysoki.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Po przekroczeniu 40 km/h warto kapelusz zmienić na kask, tak na wszelki wypadek.
TRABANT 601S – Trwały odrzutek
W czasach swojej świetności (jeżeli można tak to nazwać) Trabant był masakrowany przez opinię publiczną i wyszydzany z każdej strony. Krytykowano kiepski projekt i beznadziejną jakość wykonania. Tworzono szydercze dowcipy i przezwiska, jak Ford Karton. Był to jednak śmiech przez łzy, ponieważ przeważnie Trabantem jeździło się z powodu braku lepszej alternatywy. Pewnym dysonansem do rzeczywistości jest film reklamowy, który zapowiadał nowego Trabanta jako wygodny i szybki pojazd dla czterech dorosłych mężczyzn. Nie.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Tak, samochód na zdjęciu jedzie, i to dynamicznie. Próba szybkiego startu kończy się kłębami dymu, hałasem na całą okolicę, a wynika z tego niewiele. Stojący na światłach obok nas rowerzysta jedzie przed nami.
Po zjednoczeniu Niemiec wiele Trabantów spotkał ten sam los co nasze Syreny. W konfrontacji z autami z RFN były one żywą skamieliną. Przez pierwsze lata po zjednoczeniu jeżdżenie Trabantem było strasznym obciachem. Mnóstwo zostało porzuconych i kończyło swój żywot pod płotem, a że duroplast tak łatwo nie poddaje się naturze, obrazek był aktualny przez wiele lat. Trabant stał się twarzą przemian ustrojowych jako synonim dziadowskich produktów z NRD. Liczba zarejestrowanych aut spadała lawinowo, a trend odwrócił się dopiero około dekadę temu, kiedy na odrzutka zaczęto spoglądać z pewną nostalgią i traktować jako maskotkę, a nie zło wcielone. Wiele egzemplarzy zostało odrestaurowanych, niektóre padły ofiarą tuningu, Trabant został jednak uratowany przed wymarciem. Aktualnie pojazd na drodze wzbudza raczej sympatię. Czasy, kiedy Trabantem jeździło się z przymusu, bezpowrotnie minęły. Wszystkie czynne egzemplarze są użytkowane dla przyjemności, co ma odzwierciedlenie w ich stanie, a także cenie. W Niemczech są już otoczone czymś w rodzaju kultu.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Pomimo mało intuicyjnej obsługi samo działanie dźwigni zmiany biegów jest zaskakująco precyzyjne i przyjemne. Biegi zawsze wchodzą bez żadnych pisków i zgrzytów.
Gdyby nie pewna istotna wada, Trabantem dałoby się z powodzeniem poruszać w codziennym ruchu drogowym. Wóz jest mianowicie dramatycznie powolny i jadąc nim, miałem wrażenie, że wyprzedzają mnie matki z dzieckiem w wózku. Przy aktualnym miejskim trybie życia najdalej na drugim skrzyżowaniu zostałbym rozjechany przez wściekłego kierowcę w SUV-ie.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Producent przewidział, ze właściciel Trabanta będzie go często oglądał z tej perspektywy. Maska otwiera się niemal pionowo, ozdobną osłonę da się łatwo zdemontować, można przynieść słoik ogórków i robić szlif.
Jednego jednak możemy być pewni. Przez unoszące się za samochodem niebieskie opary absurdu połączone z rechotem dwusuwowego silniczka większość ludzi odwróci się z zaciekawieniem, co tu się wyprawia i dlaczego tak śmierdzi.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
O ile sam bagażnik jest znośny, to przez ciasny otwór ciężko manewrować bagażami. Wkładanie do środka walizek przypomina rodzenie kamieni nerkowych. A później trzeba je jeszcze wyjąć.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Krótki rozstaw osi pozwala na zawracanie w miejscu, jednak z uwagi na delikatne przeguby napędowe dynamiczny nawrót przed nadjeżdżającym Volkspolizei może skończyć się awarią.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Jedyne miejsce, gdzie można coś odłożyć, to półka pod deską rozdzielczą, podobna do tej z Fiata Pandy. Brakuje jakichkolwiek zamykanych schowków, zatem przewożenie suwenirów z Zachodu ciężko będzie ukryć.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Trabant jest bardzo zwrotny, jednak dramatyczne przechyły nadwozia skutecznie wybijają z głowy szybki slalom. Opony przy tym piszczą jak rozhisteryzowane.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Jak tylko uda się jedno i drugie przecisnąć przez otwór bagażnika, dorodna apteczka wraz z gaśnicą znajdzie dla siebie miejsce.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Musi być miękko, aby po zatankowaniu benzyny dobrze ją wymieszać z miksolem. Podczas jazdy na zakrętach jest przerażająco. Na dziurawej drodze także.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Początkowo Krysia z zaciekawieniem spojrzała przez ramię, co to za dziwne odgłosy, po czym odwróciła się z obrzydzeniem. Do tego od oparów miksolu Krysi wypadły wszystkie włosy.
TRABANT 601S (1987) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1964-1990, 2 818 547 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ P60, benzynowy, R2, dwusuwowy, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 72/73 mm
Pojemność skokowa: 595 cm³
Moc maks.:
26 KM/4200 obr/min
Maks. moment obr.:
54 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: poprzeczny resor piórowy, dolne wahacze poprzeczne
Tylne: poprzeczny resor piórowy, wahacze skośne
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 355/151/143 cm
Rozstaw osi: 202 cm
Masa własna: 615 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
108 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 21,5 sek.
1964-1990, 2 818 547 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ P60, benzynowy, R2, dwusuwowy, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 72/73 mm
Pojemność skokowa: 595 cm³
Moc maks.:
26 KM/4200 obr/min
Maks. moment obr.:
54 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: poprzeczny resor piórowy, dolne wahacze poprzeczne
Tylne: poprzeczny resor piórowy, wahacze skośne
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 355/151/143 cm
Rozstaw osi: 202 cm
Masa własna: 615 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
108 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 21,5 sek.
TRABANT 601S @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Uproszczenie rodem z NRD – ręczne sprawdzanie stanu paliwa.
Trabant 601s @Bartłomiej Szyperski
Słowo "Trabant" w języku niemieckim znaczy "towarzysz". Jeżeli nazwa odnosiła się do bycia towarzyszem niedoli w szarym NRD, to jest trafiona w dziesiątkę.
Za możliwość przeprowadzeniA testu i sesji zdjęciowej dziękujemy Automobilklubowi Polski.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 157/2019
