Ford Sierra RS Cosworth 4x4 w dojrzałej formie
Ford Sierra Cosworth 4x4 to w Polsce coś znacznie więcej niż zwykła rajdówka. To symbol epoki Mariana Bublewicza i jego największych sukcesów. Postanowiliśmy sprawdzić, na czym polega magia tego samochodu, a także żywego, biało-czerwonego pomnika, który ku pamięci Mistrza stworzył jego najwierniejszy kibic.
FORD SIERRa RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Gdy Marek Suder rzuca do mnie: "Chcesz się przejechać?", z jego twarzy bije promienny uśmiech. Czuję się jak dzieciak, który właśnie dostał zaproszenie do domu strachów w wesołym miasteczku. Obserwując poczynania Marka za kierownicą biało-czerwonego Forda Sierry RS Cosworth, doskonale zdaję sobie sprawę, że mam do czynienia z piekielnie szybkim wozem i z wytrawnym szoferem.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Silnik Cosworth YB powstał jako prywatny projekt firmy, jeszcze zanim w Fordzie pomyślano o pierwszej wyczynowej Sierrze. Oparto go na bloku Pinto, więc pod maską pasował jak ulał.
Choć auto zostało zbudowane bardzo niedawno, to wokół unosi się duch wczesnych lat 90. Resztka deski rozdzielczej sprawia takie wrażenie jak polityk wśród wyborców – nie chce tam być, ale musi. Całość została obudowana solidnym rusztowaniem klatki bezpieczeństwa i homologowanych foteli oraz pasów. Inaczej wóz nie zostałby dopuszczony do rywalizacji we współczesnych rajdach. Marian Bublewicz czułby się tu jak u siebie w domu.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Profesjonalnie przygotowany do rajdów Cosworth 4x4 w barwach Marlboro Rally Team Poland robi piorunujące wrażenie. Seryjna Sierra to wilk w owczej skórze.
Choć Sierra niedawno otrzymała świeżo wyremontowany silnik, to Marek wcale jej nie oszczędza. Ruszamy z procedury startu. Chwilę później we wnętrzu zaczyna grać piekielna orkiestra, a moje płuca trzęsą się tak, jakbym dostał wiertarką z przyłożenia. Wycie kłowej skrzyni, syk sprężarki i ryk dobywający się z wydechu, tak charakterystyczny dla silników Coswortha z rodziny YB, całkowicie zagłuszają myśli i doprowadzają sąsiadów Toru Jastrząb do szału, a Sierra mknie w trudnym do ogarnięcia tempie. Nie ma tu prędkościomierza (bo i po co?), więc zamiast na pomiary muszę zdać się na własne zmysły. Te są w szoku, bo dźwięki i przeciążenia atakują z każdej strony. W pewnej chwili auto opiera się przed wejściem w zakręt, więc Marek chwyta je za kark i już po ułamku sekundy Sierra jedzie bokiem. Czterokołowy poślizg na patelni idącej pod górę? Proszę uprzejmie, to tylko kwestia odpowiedniego ruchu kierownicą i pedałem gazu. Ciasna szykana na pełnym gazie? Cyk, dwójeczka i już jesteśmy po drugiej stronie.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Choć wnętrze dostosowano do współczesnych przepisów FIA, to nie straciło nic z klimatu lat 90. Uroku dodają pojedyncze wskaźniki VDO.
Brutalność i agresja Sierry wywołują przerażenie i fascynację. Jeździłem już paroma rajdówkami, ale żadna z nich nie miała tak odmiennego charakteru od seryjnego wozu.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Tak blisko, a tak daleko. Już seryjny Cosworth jest bardzo szybki, ale A-grupowe modyfikacje przenoszą Sierrę do innej galaktyki.
Kilka tygodni później odwiedzamy Gazmot Motorsport, warsztat Marka, a jednocześnie miejscową świątynię Coswortha. W kącie garażu kryje się niepozorna, grafitowa Sierra RS Cosworth 4x4.
FORD SIERR RS COSWORTH 4X4 – Dojrzewanie
Trójbryłowa sylwetka Sierry 2. generacji nie próbuje zwracać na siebie uwagi. Na początku lat 90. Cosworth ewidentnie wydoroślał – jeśli pierwszy model był licealistą z pofarbowanymi włosami i kolczykiem w nosie, to późniejsze wersje przypominały schludnie ubranego pracownika dużej firmy. Przedni zderzak z zintegrowanymi halogenami w srebrnych obudowach, wywietrzniki na masce, alufelgi i dyskretny tylny spoiler to jedyne akcenty, które wskazują na wyjątkowość tej wersji. Dzikie spoilery, poszerzenia nadkoli i szprychowe koła pierwszego Coswortha ustąpiły miejsca skromnej elegancji. O ile podjechanie "jedynką" pod operę stanowiłoby spore faux pas, to nasza Sierra świetnie odnalazłaby się w takim otoczeniu.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Byłoby tu bardzo wygodnie, gdyby nie wysoko zamocowany fotel (zresztą bardzo wygodny). Wyposażenie godne limuzyny dla prezesa.
W środku są wygody, o jakich właściciel zwykłej Sierry z silnikiem 1.6 mógł tylko pomarzyć. Kierowca i pasażer siedzą na obszytych skórą fotelach Recaro. Są też klimatyzacja i pełna elektryka. Jak przystało na produkt lat 90., kabinę obudowano czarnym plastikiem. W niektórych miejscach dość marnie go spasowano, ale ten typ po prostu tak ma. Pozycja za kierownicą jest dość poważnym felerem. Zastosowano szyny do montażu foteli, które w stosunku do zwykłej Sierry zdecydowanie podniosły dolną część pleców kierowcy. Z kolei regulacja kierownicy jest bardzo ograniczona, więc krasnal ogrodowy, jak choćby wyżej podpisany, ma spory problem – albo kierownica będzie szurać po udach, albo zasłoni połowę tablicy przyrządów. Wybieram tę drugą opcję i jazdę "na ucho".
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Tylko dyskretne smaczki pokazują prawdziwy rodowód Coswortha. Przeciętny Kowalski pomyślałby, że to dobrze wyposażona, ale zwykła Sierra.
Drogowa Sierra RS Cosworth ma się do A-grupowej rajdówki jak domowy kot do geparda – niby pochodzą z tej samej rodziny, ale różnią się diametralnie. Pół dnia spędzonego za kółkiem wystarcza też, by zrozumieć, jak bardzo dojrzała 2. generacja Sierry.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Turbosprężarka jest na tyle duża, że na dobre rozkręca się dopiero przy 3 tys. obrotów. Potem ciągnie aż do samego końca.
FORD SIERR RS COSWORTH 4X4 – Czas na zmiany
W 1986 r. niemal wszyscy uczestnicy Rajdowych Mistrzostw Świata obudzili się z ręką w nocniku. Mało kto dysponował A-grupową rajdówką, którą z marszu można było ruszyć do mistrzostw i sięgać po tytuły, a na te, które istniały, przeznaczono jedynie ułamek wysiłku i funduszy, wędrujących do B-grupowych pocisków. Rywalizacja w tej ostatniej kategorii jasno pokazała, że do wejścia na szczyt potrzebne są napęd 4x4 i turbodoładowanie. Takimi składnikami dysponowały m.in. Lancia Delta HF 4WD i Mazda 323 4WD.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Zielona pokrywa zaworów oznacza, że ten YB ma katalizator. Ma mnóstwo charakteru i świetnie brzmi.
Ford posiadał Sierrę pędzoną na obie osie. Model XR4x4 dobrze się sprawdzał na luźnych nawierzchniach, ale jego dychawiczny, raptem 200-konny (w rajdówce) silnik V6 nie wystarczał na rywalizację z fabrycznymi Mazdami i Lanciami. Z kolei bardzo mocny, turbodoładowany, lecz tylnonapędowy RS Cosworth świetnie radził sobie na równych i przyczepnych nawierzchniach, ale na szutrze i w śniegu odstawał od konkurencji. To, co uczyniło Sierrę jednym z najbardziej utytułowanych samochodów turystycznych w historii, stanowiło obciążenie w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Co prawda w sezonie ‘87 Sierra dowiozła dwa drugie miejsca w eliminacjach RMŚ (Ari Vatanen w Rajdzie 1000 Jezior i Stig Blomqvist na RAC), ale w świetle dziewięciu zwycięstw Lancii Delty wyniki te wyglądały cokolwiek blado. Innym wyjątkiem potwierdzającym regułę było zwycięstwo Didiera Auriola w Rajdzie Korsyki w 1988 roku, jedyne, które – uwaga, spoiler! – Sierra kiedykolwiek odniosła w rundzie Mistrzostw Świata.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Pomarszczona tapicerka to szczyt mody lat 90. W Fordzie z górnej półki nie mogło jej zabraknąć.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Za charakterystycznymi felgami skrywają się wentylowane tarcze.
Logicznym rozwiązaniem tego problemu byłoby przeszczepienie istniejącego układu 4x4 do Sierry, ale w praktyce oznaczałoby to konieczność ponownego homologowania auta w Grupie A i wyprodukowania określonej liczby egzemplarzy dla klientów "z ulicy". Mimo błagalnych próśb płynących z Ford Motorsport, by to trzydrzwiowego Coswortha przerobić na rywala dla Lancii Delty, Mazdy 323 i świeżutkiej Toyoty Celiki, firma podjęła twardą decyzję – kolejny zawodnik spod znaku niebieskiego owalu miał mieć czworo drzwi.
@Ford
Trzydrzwiowa Sierra to uliczny huligan, a tylnonapędowa limuzyna to jego ugrzeczniona wersja. Cosworth 4x4 czerpał z obojga całymi garściami.
@Ford
FORD SIERR RS COSWORTH 4X4 – Wszystko w rodzinie
Choć z początku owa decyzja wydaje się kompletnie nielogiczna, to znakomicie wpisywała się w charakter epoki. Audi porzuciło pomysł ścigania się Coupé Quattro na rzecz znacznie większej i cięższej "dwusetki", Subaru skupiło się na rozwoju Legacy (o numer większego od Leone), zaś Mitsubishi przerzuciło się z Lancera i Stariona na model Galant. Producenci po prostu chcieli reklamować auta, na których dało się więcej zarobić. Dopóki wersje wyczynowe można było zbić do minimalnej masy przewidzianej w regulaminie rajdowej Grupy A, rozmiary wozu nie stanowiły problemu. Dopiero w późniejszych latach trend się odwrócił – Impreza, Escort i Lancer były mniejsze od swoich poprzedników.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Sierrę 4x4 najłatwiej odróżnić od tylnonapędowej limuzyny z podobnym silnikiem po wywietrznikach na masce i białych kierunkowskazach.
Pod blachą Sierry Cosworth 4x4 kryła się mieszanka sprawdzonych podzespołów i nowinek technicznych, acz z przewagą tych pierwszych. W pierwszej połowie lat 80., gdy dopiero planowano stworzenie prawdziwie sportowego wariantu Sierry, Cosworth zaskoczył swoich partnerów z Forda informacją, że posiada przygotowany własnym sumptem wyczynowy motor. Oparta na bloku Pinto konstrukcja posiadała dwa wałki rozrządu w głowicy oraz cztery zawory na cylinder. Ówcześnie oznaczany jako typ YAA motor był wolnossący, lecz inżynierowie Coswortha zapewnili, że dołożenie turbosprężarki nie stanowiłoby żadnego problemu. Ford wymagał, by nowy silnik generował nie mniej niż 180 KM w wersji ulicznej i 300 KM w wyczynowej. Odpowiedź Coswortha była rozbrajająca – owszem, to dało się zrobić, ale inżynierowie woleli, by silnik miał przynajmniej 200 KM w drogowych samochodach. Do tego dorzucili wymóg zakupu minimum 15 tys. sztuk nowego motoru, by zamortyzować inwestycje konieczne do wprowadzenia nowego typu do produkcji seryjnej. To także dlatego powstała czterodrzwiowa Sierra – ok. 5 tys. sztuk pierwszej generacji nie wystarczyło, by spełnić warunek firmy Cosworth. Z czasem do oferty dołączyła też tylnonapędowa, czterodrzwiowa limuzyna Cosworth, na bazie której powstała opisywana 4x4.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Skala prędkościomierza nie jest dla picu. Niestety kierowca nie wie, jak szybko jedzie, bo kierownica zasłania zegary.
Ten zdolny do generowania ponad 500 koni silnik (w warunkach wyczynowych, rzecz jasna) idealnie pasował do koncepcji Sierry 4x4. Oczywiście nie obyło się bez modyfikacji, lecz w każdej Sierrze i Escorcie z "Cosworth" w nazwie pracuje praktycznie to samo serce. Wersję o zielonej pokrywie zaworów i z katalizatorem oznaczono jako YBG. Jej kuzyna bez katalizatora i o czerwonej pokrywie zaworów nazwano YBJ.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Marek nie traktuje swojej Sierry jak obiektu muzealnego. Z radością wyjeżdża nią na oesy, a prawie każdy zakręt przejeżdża bokiem. I chwała mu za to!
Pomiędzy fotelami kierowcy i pasażera znajduje się skrzynia MT75, przeprojektowana przez firmę Ferguson z myślą o tym modelu, a później zastosowana także w Escorcie. Z tyłu skrzyni umieszczono skrzynię rozdzielczą, w której znajduje się mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu w postaci sprzęgła wiskotycznego. Ten odpowiada za rozdział momentu obrotowego – 34% kierowane jest na przednią oś, a pozostałe 66% na tylną.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
"Elektrownia" na masce dodaje wyczynowemu Fordowi mnóstwo charakteru. Nic tylko jechać na nocny odcinek specjalny!
Zawieszenie, oparte o kolumny McPhersona z przodu i wahacze skośne z tyłu, zmodyfikowano w niewielkim stopniu w stosunku do starszej, trzydrzwiowej wersji. Główną zmianą była geometria, która w seryjnej formie uczyniła auto mniej narowistym i surowym. Charakterystyczne aluminiowe obręcze mają 15 cali, a pod nimi kryją się wentylowane tarcze hamulcowe na obu osiach.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Końcówka wydechu w A-grupie znajduje się pod tylnymi drzwiami od strony kierowcy. Wrażenia dźwiękowe są nieprawdopodobne.
FORD SIERR RS COSWORTH 4X4 – Dla rajdowca i dla szefa
Zwykle jazda autem o takiej specyfikacji, nawet w drogowej wersji, to gwarantowane fajerwerki. Piękno Sierry Cosworth polega jednak na tym, że ma mnóstwo charakteru, a przy tym nie usiłuje wysadzić kierowcy w powietrze. Ale po kolei.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Seryjny Cosworth i wczesne rajdówki posiadały skrzynię MT75. Późniejsze A-grupy otrzymały ręczną, siedmiobiegową (!) przekładnię MS90.
Gdyby nie ta upiorna pozycja za kierownicą, to byłoby tu bardzo wygodnie. Kontrastem do tego komfortu jest niezwykle charakterny silnik. Nie szarpie ani nie kąsa, a traktowany z szacunkiem pracuje jak lekko podrasowany czterocylindrowiec, ale powyżej 3 tys. obrotów, gdy turbosprężarka generuje maksymalne ciśnienie doładowania, grzmi jak burza. Mało który silnik o czterech "garach", a zwłaszcza z turbo, pracuje tak pięknie. Dlatego też chętnie mieszam dźwignią zmiany biegów, choć jej skok jest długi, a precyzja pracy jedynie adekwatna. Na dodatek każda zmiana biegu z międzygazem kończy się łupnięciem kolanem w kolumnę kierowniczą, bo pedał gazu jest dość wysoko zawieszony. Przeklęte szyny foteli...
Zawieszenie pięknie wybiera nierówności. Nie ma tu nic z ledwo dopuszczonej do ruchu rajdówki, w której od każdej studzienki albo śpiącego policjanta wypadają plomby w zębach. Jednocześnie auto nie przechyla się za bardzo w zakrętach. Oczywiście nie jedzie zupełnie płasko jak nowe Porsche, ale przy tak miękkich sprężynach i dużym skoku zawieszenia spodziewałem się, że będę zahaczał lusterkami o co wyższe kwietniki.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Dbałość o detale to znak firmowy warsztatu Marka. Tu Cosworthy to obiekt kultu. Czułem się tam jak neofita na pielgrzymce.
Jeszcze większym zaskoczeniem jest układ kierowniczy, który chodzi lekko i bezpośrednio. Kierownica, choć nieduża, idealnie układa się w dłoniach. Szkoda tylko, że jej wieniec przechodzi dokładnie na linii wzroku, gdy próbuję odczytać wskazania obrotomierza. Sierrą można z powodzeniem jeździć z tzw. zimnym łokciem. Może to dlatego dyrektorzy firm i menedżerowie tak lubili Coswortha 4x4?
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Mebli z Ikei tu nie przewieziesz. Większość miejsca w bagażniku zajmuje wielki, homologowany zbiornik paliwa.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Na sam widok głównego wyłącznika prądu chce się odpukać w niemalowane. Cóż, lepiej mieć, niż nie mieć.
FORD SIERR RS COSWORTH 4X4 – Biało-czerwona ikona
Choć starania Forda nie przełożyły się na sukces w Rajdowych Mistrzostwach Świata – Sierra kilkukrotnie zajmowała drugie miejsce i wręcz ocierała się o zwycięstwo, ale pierwszego trofeum nigdy nie zdobyła – to z rodzimego punktu widzenia jest ikoną trudną do pobicia. Cosworth Marka Sudera to coś więcej niż spiżowy pomnik dla Mariana Bublewicza, to sposób na ponowne przeżycie tych emocji, które towarzyszyły kibicom rajdowym na początku lat 90.
@Archiwum Beaty Bublewicz
W latach 1991-1992 kariera Bublewicza nabierała niebywałego rozpędu. Cosworth w biało-czerwonych barwach Marlboro stał się symbolem Mistrza u szczytu możliwości.
Choć tylnonapędowy Cosworth o numerze rejestracyjnym ONX 3200, którym Bublewicz zdobył mistrzostwo Polski w klasyfikacji generalnej w 1991 r., był na europejskie warunki dość leciwy, to w Polsce stanowił tak kompletnie nową jakość, że równie dobrze mógł być promem kosmicznym. To był nie tylko pierwszy w Polsce tak profesjonalny prywatny zespół rajdowy, ale też powiew optymizmu po szarej i dojmującej jak warszawskie niebo komunie.
@ARCHIWUM BEATY BUBLEWICZ
Zespół Mariana Bublewicza i Ryszarda Żyszkowskiego stanowił nową jakość w rodzimych rajdach. Dzięki nim Cosworthy zdominowały mistrzostwa Polski w latach 1991-92. Razem z Grzegorzem Gacem otarli się też o mistrzostwo Europy w 1992 r.
Z kolei przesiadka Bublewicza do Coswortha 4x4 stanowiła przejście do pierwszej ligi na kontynencie. Nareszcie okazało się, że polski zawodnik może rywalizować na najwyższym poziomie jak równy z równym. Drugie miejsce w Mistrzostwach Europy w 1992 r., zajęte za kierownicą Sierry Cosworth 4x4, tylko rozochociło polskich fanów, a budowany dla Bublewicza przez belgijski zespół RAS Sport Escort Cosworth dawał nadzieję na więcej.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Trudno w takich chwilach nie poczuć nostalgii. Na tym zdjęciu replika Marka Sudera wygląda tak, jakby właśnie zatrzymała się po mecie oesu.
Traf chciał, że Escort nie był jeszcze gotowy, gdy Bublewicz stanął na linii startu 9. Zimowego Rajdu Dolnośląskiego. Pojechał Sierrą, ale nie tą, co wcześniej, o numerze ONT 9265, tylko egzemplarzem wypożyczonym z RAS, którym w poprzednim roku jeździł Belg Patrick Snijers. Tragiczny wypadek na piątym odcinku specjalnym na zawsze związał Bublewicza z Fordem. Jak jednak przystało na prawdziwą legendę, wielki Marian jest nieśmiertelny, a fakt, że do dziś możemy cieszyć się tymi samymi emocjami, co w czasach jego największych triumfów, to najwspanialszy hołd, jaki moglibyśmy sobie wymarzyć.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 @PIOTR CIECHOMSKI
Deska rozdzielcza ostała się w szczątkowej formie, tak jak tego wymagał regulamin Grupy A.
FORD SIERRA RS COSWORTH 4X4 (GRUPA A) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1990-1992, 12 250 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Ford-Cosworth typ YBG (typ YBJ), benzynowy, R4, DOHC 16v, umieszczony wzdłużnie z przodu, turbodoładowany, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 90,8/76,95 mm
Pojemność skokowa: 1993 cm³
Moc maks.: 207 KM/6250 obr/min
(ok. 330 KM/6500 obr/min)
Maks. moment obr.:
290 Nm/3500 obr/min
(408 Nm/4500 obr/min)
NAPĘD
Na cztery koła, skrzynia
typ MT75, ręczna, 5-biegowa (lub MS90, ręczna, 7-biegowa)
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe, wentylowane na obu osiach (bez ABS)
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 447/170/136 cm
Rozstaw osi: 260 cm
Masa własna: 1302 kg (1150 kg)
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
230 km/h (ok. 200 km/h)
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 sek. (ok. 4 sek.)
1990-1992, 12 250 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Ford-Cosworth typ YBG (typ YBJ), benzynowy, R4, DOHC 16v, umieszczony wzdłużnie z przodu, turbodoładowany, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 90,8/76,95 mm
Pojemność skokowa: 1993 cm³
Moc maks.: 207 KM/6250 obr/min
(ok. 330 KM/6500 obr/min)
Maks. moment obr.:
290 Nm/3500 obr/min
(408 Nm/4500 obr/min)
NAPĘD
Na cztery koła, skrzynia
typ MT75, ręczna, 5-biegowa (lub MS90, ręczna, 7-biegowa)
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe, wentylowane na obu osiach (bez ABS)
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 447/170/136 cm
Rozstaw osi: 260 cm
Masa własna: 1302 kg (1150 kg)
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
230 km/h (ok. 200 km/h)
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 sek. (ok. 4 sek.)
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 156/2019
